【专家视角】李骏:2035年需要什么样的智能共享汽车

发布时间:2019-11-22 13:46 点击数:98

我从四个方面进行介绍。

 

第一, 城市智能共享出行的需求与作用。

什么驱动要素会产生智能共享出行和智能共享汽车?我们根据研究认为,驱动要素之一是智慧城市发展的需求。国际上有个名词大城市,中国大城市特别多,普遍存在问题是行车难、停车难和购车难。

挪威奥斯陆城市被当选为2019年欧洲绿色首都,它提出“比起禁止行车,不如禁止停车”,让出空间给市民。但这就有个问题,不能停车——私家车没车可开。因此我们提出,与其禁止停车,不如共享汽车。通过共享方式解决行车难、停车难和购车难问题,这是智慧城市发展需求重要的驱动力。

驱动要素之二是交通需求。未来交通发展是什么模式?特别是城市交通模式?通过项目研究,我们得出的结论是,未来城区是智能共享汽车+公共汽车出行模式。

我在北京街头做过好几次调研,上午9点半以后,大型城市公共汽车空座率很大,但依然占据公共汽车专用道,依然预先设定点对点。如果让给机动灵活的共享汽车,人多时可以变队,可以灵活设定出发点ABC,可以使城市交通更加灵活。

驱动要素之三是未来汽车需求。大家都在研究未来智能网联汽车,国际上提出三种汽车,一是智能私家车,二是共享汽车,三是智能商用车。所以,具有自动驾驶功能的城市共享汽车会成为未来汽车非常典型的产品系列,大OEM厂都在投入研究。

共享汽车提升城市效能主要有三方面。一是提高出行效率。如果能够实现超过每平方公里有两辆L4及以上智能驾驶共享汽车,城市可以减少30%交通拥堵时间。

二是城市空间。如果能够实现超过每平方公里有两辆L4级以上智能驾驶共享汽车,城市将减少40%的停车空间。

三是交通拥堵,研究表明,仅3000辆L4级就可以替代1.3万辆出租车。数字已经很清楚。

城市智能共享出行的作用有以下几个方面。

第一个作用是改变产品需求结构。智能共享出行汽车预计2030年会增加25%~28%,非自动驾驶私家车会降低,这是普华永道的预测。

第二个作用是改变产品需求形态。中国工程汽车学会与滴滴联合做的报告分三种情况,最顶端是乐观发展情景,中间是平缓发展前景,底下是悲观发展情景。

预计到2025年,智能共享出行里程在全社会出行里程中的占比分别是18%~25%,从悲观到乐观,整体趋势是增长。

另外就是推动技术创新,最大受益是汽车电子、服务软件、汽车软件。未来汽车40%是钢铁硬件,40%是电子软件,20%是服务软件。

第三个作用是产生新的经济增长点和新的服务业态。共享出行预计到2030年,按需移动出行和多元化数据服务将带来1.5万亿美元的新市场。

 

第二,全球智能共享出行的发展趋势。

从趋势看,多种智能化应用的共享模式在全球各地都在探索。各国都在积极探索新的出行模式,希望通过智能化和共享相结合来满足人们日益出行需求的多样化。

从全球层面看,智能共享出行创新模式的主体依然是各行业企业和移动出行公司。这句话的意思是,政府还没有调动起来。我要强调的是,政府的作用非常大,商业利益导向不行。

上星期我们在日本召开国际汽车工程学会会议,就是移动出行的高端论坛,论坛提出一个新口号叫“构建新的出行生态系统”,会议共识是新的移动出行生态系统能对环境和安全创造新价值。

欧洲在共享出行方面提出了非常多的愿景。我只举一个例子,Schnelder Electric是欧洲一个私营公益组织,一是共享的基础设施,二是清洁的交通工具,三是广泛而安全的物联网,四是精准的客流和物流运输,五是数字服务,六是新兴科技的广泛融入。

可以看到,欧盟希望通过基于自动驾驶系统的网联共享等快捷出行和公共服务来产生新的未来移动出行网络。整个愿景已经结构化,而且有很多公司参加,包括中国公司,像华为都已加入。

项目覆盖度较大。具体分为四个大领域,一是网联和自动驾驶,二是城市移动出行,三是清洁能源,四是交通与物流。

欧盟已经提出智能共享出行技术架构,这非常重要。这种技术架构才能极大地促进智能共享出行系统落地,因为最后还是技术驱动,并不是传统的红绿灯交通。这种技术架构有四个非常重要的领域:一是数据技术,二是通信技术,三是感知技术,四是物理设施技术。

这四方面技术架构了未来智能共享出行的核心,其中最值得提出的就是MaaS(Mobility as a Service)出行模式。通过出行服务模式实现无缝转接,全程一张票,这样在初始阶段就能达到按需节约。

另外还做了大量计算机模拟。通过计算机模拟我们发现,无论是自己的模拟,还是国外的模拟都证明,逐渐转变和颠覆性转变都能大幅度降低二氧化碳,并且能提高出行效率。目前还没有这样的实际应用典范,通过计算机模拟证明咨询项目是可行的。

对于深度融合的智能共享出行,我们还考察了除欧洲以外的其他国家。比如日本,日本也提出智能共享出行概念,作为领先的探索者,丰田汽车也在探索丰田模式的智能共享出行愿景。

 

第三,智能共享出行的核心技术和创新。

这是有我们自己创新特色的技术路线问题。我们提出的技术路线是智慧城市、智能交通、智能汽车SCSTSV融合一体化平台。

SC为智能共享汽车提供支撑自动驾驶的出行数据和实时动态场景。ST借助于智能交通设施TMC(Traffic Message Channel),充分结合实现对动态交通场景的数字化管控。SV借助5G和V2X平台实现车端和云端信息融合,弥补单车智能不足。SCSTSV融合一体化平台为中国智能网联汽车探索新的技术路线提供了系统工程解决方案。

我正在大力研究SCSTSV,需要实现三种布局:一是宏观布局,构建能够支撑SCSTSV融合一体化的智慧城市。智慧城市分四个重要领域,动态交通模型、出行模型、城市地标、导航地图和城市气候变化,所有这些都能为未来真正运行自动驾驶和共享汽车工具提供城市生态环境。

二是终端布局,构建能支撑中国SCSTSV融合一体化的智能交通体系。这种交通体系通过把互联ITS与5G和V2X信息物理融合起来,对智能汽车感应、路径规划给予设施支撑。欧盟也在广泛研究ISAD,通过设施系统支撑单车智能的不足。

三是微观布局,从车辆技术层面和系统与服务层面,以及社会法律层面来支撑未来三类汽车——私家智能网联汽车、共享智能网联汽车和商用车——产生12个技术模块。

由于核心技术较多,我只简单介绍四个创新技术。

第一个创新,凝练下一代高级智能网联自动驾驶城市共享汽车的需求模式。要打破原来人找车的模式,实现车找人,人驾车,车找位,使车能够流动起来,成为一个真正的共享工具。

第二个创新,设计下一代智能网联汽车产品,挖掘下一代智能网联汽车与现在完全不同的载运平台。这个载运可以载人,也可以载货物,这样未来汽车就不再是承载式底盘,而是一个独立底盘,可以连接许多不同汽车的车身,产生不同的移动需求设计。

第三个创新技术是计算机系统,也就是自动驾驶系统,不能只靠自己的感知,必须对城市有所感知,对交通有所感知。通过对城市和交通的传感器打造,使汽车能在感知和规划过程中获得路侧设施和市政交通支撑,实现融合。所以这是新一代城市自动驾驶共享汽车的计算平台架构。

第四个创新技术是必须借助于赋能。如果说激光雷达、毫米波雷达这些超级计算机能使智能网联汽车产生势能,车外设施能给自动驾驶汽车新的赋能技术,这种新的赋能技术会使城市智能共享汽车克服城市复杂的场景。

首先,这个复杂场景就是必须能过路口。技术和需求相一致,如果共享汽车不能过路口,这个共享汽车就不会担负起城市共享出行的任务。所以,过路口是未来城市智能共享汽车最难的课题。

第二个要克服的难题是,预期性功能安全。这种功能安全在城市里遇到一个场景如果不能预先判断,就会产生安全问题,而且预先判断不是预先就能知道,所以这种城市智能共享汽车比高速公路智能共享汽车更难。

第三个要克服的难题是,未来在城市里有自动驾驶的车,也有非自动驾驶的车,还有行人,自动驾驶智能共享汽车怎么对行人更加友爱?这种友爱的技术会产生新的EHMI,就是车外人机接口技术。这种车外人机接口技术会代替原来的按喇叭、鸣笛、招手这种识别。

 

第四,我国如何发展智能共享汽车?

我提三个建议。第一个建议,制定国家未来城市发展战略。

城市智能共享汽车是城市建设和城市交通问题,而不仅仅是OEM和供应商的商业利益问题,所以如何让政府介入,研究政府介入途径是当务之急。

国家发展智慧城市,就是发展前瞻性综合布局的新一代智能共享汽车系统工程。因为智慧城市要解决交通问题,交通最主要问题是运载供需问题,这是重要的顶层设计建议。

第二个建议,制定国家标准和法规。

这种没有方向盘的高级自动驾驶在国家法律法规上还没有,尤其是在城市怎么打通,使得新一代城市自动驾驶、智能共享汽车能够研发,并最终投向市场?目前国家标准和法规还没有。只有把法规打造起来,才能解决社会难题,才能解决主机厂如何定义这一代产品的问题。

第三个建议,建设城市智能汽车共享出行的设施链。

现在区块链非常热,未来ISAD(Infrastructure Support Levels for Automated Driving)是一种设施链,美国已经分了三级,欧盟分了五级。只有打造这样一个设施链,才是智能共享汽车诞生的信息物理融合的道路交通环境和城市运行环境。

来源:帮宁工作室


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