赵福全对话李震宇:发展自动驾驶要“三位一体”

发布时间:2019-12-31 10:30 点击数:72

对话嘉宾:李震宇,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理

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核心观点摘录

【安全是无人驾驶产业化的前提】

无人驾驶终有一天会比有人驾驶更加安全,但在发展的过程中,会有诸多挑战,特别是我们的技术创新必须满足汽车产品的安全诉求,才能真正走向产业化。

【政府的作用远超想象】

发展自动驾驶技术需要科技公司、整零车企以及政府的通力协作,而且政府在其中的作用远超想象。实际上,我们自身的实践表明,唯有这种“三位一体”的模式才能更好地推进自动驾驶技术的发展与应用。

【平台是企业的壁垒】

其实如何构建壁垒并不是百度一家企业的问题,而是全球平台企业共同面临的难题。对此百度的实践是,在确保参与者各司其职、分工协作的前提下,把每个层级都做成平台,如硬件平台、软件平台、云端平台等。

【自动驾驶最难的是关键技术的整体突破】

我们从一开始就感觉到发展自动驾驶技术会很不容易,但是在没有深度进入之前并不清楚难在哪里。现在看来,自动驾驶的各个环节都非常困难,而最难的是如何实现关键技术的整体突破。

【广泛应用的技术才是核心竞争力】

如果某项技术最终不能得到广泛应用,那么企业之前积累的能力和经验并不能形成真正的竞争力,反过来,通过开放来借助外部资源,将有助于企业持续构建自己的核心竞争力。

【封闭没有出路 合作才能共赢】

想要赢得未来的竞争,我们必须在产业理解和认知上先人一步。如果现在某家企业还没有认识到“封闭没有出路、合作才能共赢”,那它就已经落后于百度了。

【合作不是把短板变成长板】

合作是让企业有机会借助其他企业的优势来把自己的优势做得更强,而不是要把企业的短板变成长板。比如百度和车企合作,需要对方提供支撑L3、L4级自动驾驶的底盘,这会促进其提升汽车硬件能力;而有了这样的汽车硬件支撑,百度的软件能力也就可以做得更好。

【车企“分而治之”阻碍自动驾驶发展】 

目前整合的进程之所以进展不快,是因为整车企业掌握着较大的话语权,它们更愿意“分而治之”,选择不同的软件供应商进行合作。

【不投资软件没有未来】

未来软件在汽车产业中的重要性会越来越高,这要求企业必须把更多精力转向软件。如果整车企业和零部件供应商不愿意在软件领域投入大量资源,那么其长期竞争力必将下降。

【未来开车是一种奢侈运动】

我相信十年后,很多人不一定愿意购买私家车了,而是会选择使用无人驾驶的共享汽车。到了无人驾驶汽车大行其道的时候,驾驶汽车可能会变得像现在骑马一样。过去骑马是一项出行的技能,而现在骑马是一种奢侈的运动。

 

对话正文

赵福全:凤凰网的各位网友,大家好!欢迎来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是本节目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地请到了百度副总裁李震宇先生,请李总和大家打个招呼!

李震宇:大家好!我是李震宇,非常高兴能够参加这次对话。

赵福全:今年我们栏目的主题是“汽车产业创新”。新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生翻天覆地的变化,在此前景下,汽车产业的范畴不断扩展,载体作用持续增强,为不同行业的诸多“外部”势力提供了广阔的创新发展空间。

我们知道,近年来百度深度进入汽车领域,尤其是在自动驾驶、人工智能等领域投入了大量资源,就是希望能够抓住此次汽车产业变革的历史机遇,打造新时期具有百度特色的核心竞争力。在此想先和您交流一下,您认为本轮科技革命将会给汽车产业带来哪些变化?在这些变化中,百度的机遇和挑战分别在哪里?

 

互联网企业跨界进入汽车产业的机遇与挑战

李震宇:本轮汽车产业变革的主要趋势是电动化、网联化、智能化和共享化,即所谓汽车“新四化”,这也正是互联网企业能够跨界进入汽车产业的原因所在。对于百度而言,电动化与我们的关系不太大;我们主要需要思考汽车网联化能否与传统的互联网服务产生交融,从而碰撞出全新的产业生态模式;需要思考汽车智能化是否意味着汽车最终将成为可以移动的智能机器人,从而为人工智能技术找到全新的应用载体;需要思考汽车共享化究竟怎样才能实现更广泛的应用,从而为全新的出行服务商业模式创造可能。这些都将是百度的宝贵机遇。

尽管机遇很多很大,但在进入汽车产业的过程中,百度同样也面临许多挑战。对于以安全为第一优先项的汽车产品,百度之前了解有限,缺乏技术积累,因此我们在发展与汽车相关的创新技术时,要实现与传统汽车技术的充分融合是很大的挑战。

赵福全:新一轮科技革命推动着汽车“新四化”的进程。正如李总所说,除了电动化和百度关系不大,网联化、智能化和共享化都给以互联网起家的百度带来了巨大的发展机遇。但与此同时,汽车产业的高度复杂性和独特性也给跨界的百度带来了很大的挑战。那么具体来说,您认为百度进入汽车产业面临的挑战有哪些呢?

李震宇:对于百度而言,挑战主要有两方面。一是关键技术能力,汽车产品对安全有极高的要求,自动驾驶技术将在一定应用场景下取代人来操控汽车,必须确保产品绝对安全,这就为企业突破相关关键技术带来了更大的挑战。二是系统整合能力,汽车产品的创新从来不是单一技术作用的结果,自动驾驶技术同样需要感知、决策、执行等机构及系统的高效协同,为此企业还必须形成面向全产业链的系统整合能力。

赵福全:汽车与互联网产业对技术创新的要求确实存在明显差异。那么您认为,与传统车企相比,百度在哪些技术能力上有优势?百度又要如何把自身在互联网领域积累的优势技术、骨干人才、组织经验以及快速迭代能力,都有效应用到汽车产业中?

李震宇:应该说,互联网企业在物联网、人工智能等领域处于领先位置,拥有我们的技术优势。因此,互联网企业进入汽车产业将有力推动其实现更快更好的发展,尤其是在网联化和智能化等方面。例如,在汽车座舱内人机交互涉及到的人工智能视觉、语音语义识别等技术,都是互联网企业的优势领域。又如,自动驾驶技术所需要的大规模数据采集、感知分析、智能决策等技术,同样是互联网企业擅长的领域。

当然,基于长久以来的积累,汽车企业在汽车硬件、开发流程、质量保证体系等方面具有自身优势,这些都是互联网企业不具备的能力。因此,互联网企业跨界进入汽车产业时,一方面要充分发挥自身优势,如人工智能技术、互联网技术和应用服务能力等;另一方面,也要努力补齐自身短板,积极向传统整车和零部件企业学习,并与之合作。

赵福全:事实上,在本轮产业变革中,任何企业都无法拥有变革所需的所有能力,因此汽车产业既要继承、传承已有的技术和经验,确保做好汽车硬件;更要拥抱、融合掌握新技术的新力量,以真正实现汽车网联化、智能化的价值最大化。反过来讲,跨界进入汽车产业的新力量,包括像百度这样的互联网顶级企业,也必须尊重汽车产业的基本规律,认真学习汽车产业的技术和经验,否则即使掌握了很多汽车产业变革迫切需要的新技术,也难以发挥更大的作用,甚至可能无法在汽车产业立足。

必须清楚,汽车不同于其他一般的制造业,其产业链条之长、关联领域之多、影响范围之广、拉动作用之大,几乎无可比拟;而汽车产品的特殊性、复杂性和系统性也非比寻常,像大批量生产条件下安全和质量的超高标准和超高难度,互联网企业之前几乎是不可能想象得到的。因此,互联网企业必须借鉴汽车行业的知识和经验,并与自身在数据、网联、智能等领域的优势充分结合,才能真正在汽车产业扮演重要的角色。

 

自动驾驶落地应用需要多主体协同推进

赵福全:过去几年,汽车自动驾驶技术不断发展,也引发了业界的诸多讨论。从最开始备受关注的概念,到技术有所进展、行业充满期待,再到现在产业化进程预期下降、企业回归理性。那么请问李总,在您看来,目前汽车自动驾驶技术究竟处于什么状态?距离真正产业化还需要多长时间?百度推进自动驾驶技术的机会和挑战又是什么?

李震宇:这个问题我们一直在思考和评估。百度大约在2013-2014年间进入到自动驾驶领域,到2017年开放Apollo平台后,开始成体系、有平台地推动该领域的技术突破。在这个过程中,我们有两点初衷从未改变:一是我们始终坚信无人驾驶终有一天将会到来;二是我们一直秉持开放合作的理念,欢迎更多伙伴与我们共同推动这项技术的发展。

百度相信,无人驾驶终有一天会比有人驾驶更加安全,但在发展的过程中,会有诸多挑战,特别是我们的技术创新必须满足汽车产品的安全诉求,才能真正走向产业化。要做好这件事情,只靠百度自己是不够的,我们必须与产业伙伴密切合作。

具体而言,我们先要把自己的工作做好,全力提升技术的成熟度和稳定性,例如要确保人工智能技术能够准确识别道路上的每一个障碍物,甚至能够提前做出预测,然后快速做出最佳的应对决策,以保障汽车的绝对安全。同时我们要和自己的产业伙伴紧密合作,尤其是整车企业和零部件供应商,由它们做好车端的工作。

而近两年百度又有了新的认知,我们发现政府的支持至关重要。为什么呢?因为我们进行自动驾驶技术创新的目的,不是单纯的基础科研,而是为了最终实现产业化,创造商业价值,进而造福人类。而在自动驾驶落地应用的过程中,一方面,唯有政府才能提供相关的政策法规支持,比如允许自动驾驶测试及示范。另一方面,在车路协同的发展路径下,唯有政府才能完成道路基础设施的信息化升级,从而显著降低自动驾驶的技术难度和应用成本。例如智能交通基础设施可以直接向车辆提供准确的交通信号灯等路况信息,这样车辆识别交通信息的技术难度将大幅下降,技术成本也自然会随之降低。

也就是说,发展自动驾驶技术需要科技公司、整零车企以及政府的通力协作,而且政府在其中的作用远超想象。实际上,我们自身的实践表明,唯有这种“三位一体”的模式才能更好地推进自动驾驶技术的发展与应用。

赵福全:作为智能网联汽车的核心能力,自动驾驶技术本身就是庞大复杂的系统工程。特别是高等级的自动驾驶,既需要优质硬件作为基础保证,更需要核心软件为其赋能升华,还需要信息化道路交通环境提供有力支撑。正如李总所说,唯有整零车企、科技公司和政府各司其职、各展所长,真正实现“三位一体”的协同发展,才能让自动驾驶早日落地。

虽然智能网联汽车并不由百度直接生产,但如果没有百度的创新技术赋能,整车企业要推出真正意义上的智能网联汽车可能会更加困难。那么,在各方共同努力把自动驾驶推向市场的进程中,百度究竟处于什么位置?百度在产业链上下游的合作伙伴分别是哪类企业?百度与这些合作伙伴各自发挥什么作用?

李震宇:百度在自动驾驶中的定位可以基于我们的Apollo(阿波罗)计划来界定。Apollo计划共分四个层级:第一层是以底盘等硬件为代表的汽车执行机构;第二层是各种传感器以及计算单元;第三层是软件算法;最上面的第四层则是云端。百度的优势在于软件算法和云端能力,劣势主要在于汽车执行机构等硬件能力。也就是说,我们的定位应该是在第三层和第四层。

当然,早期的Apollo计划可能比较粗犷,各层的分工也不够清晰。不过百度想向行业传达的理念一致没有改变,那就是大家一起努力,先把自动驾驶这块蛋糕做出来,再把蛋糕不断做大,在这个过程中,每家企业基于自身的核心竞争力,找准位置、分工协作。目前作为开放平台,Apollo“开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢”的理念正得到越来越多企业的认可,包括国内外著名整车和关键零部件企业在内,已有150多家合作伙伴参与其中。

 

充分开放才能让企业更快形成核心竞争力

赵福全:在具体实践中,我想百度对于自身应该如何开放一定会有更为深刻的理解。您能不能举个例子,百度现在开放了哪些原本不想开放的部分,而这样的开放又让百度收获了什么回报?

李震宇:一开始,百度认为软件算法和云端能力是关键技术,想把这部分能力完全掌握在自己的手里。但是在推进自动驾驶技术实际落地的过程中,我们发现应用场景实在太多太复杂了,百度自己根本无法兼顾,于是我们决定将核心算法开放出去。这个决策是有悖于传统理念的,然而面对未来产业重构的全新局面,我们逐渐认识到,如果某项技术最终不能得到广泛应用,那么企业之前积累的能力和经验并不能形成真正的竞争力,反过来,通过开放来借助外部资源,将有助于企业持续构建自己的核心竞争力。

比如,我们把算法代码开放到GitHub(开源软件代码托管平台)之后,有很多开发者以此为基础,开发并共享了自己的代码,也让我们从中学到了很多。事实上,在很多场景的解决方案中,外部开发者的创新热情和能力远超我们的预想。前段时间,甚至有俄罗斯的团队在利用百度算法平台搭建自动驾驶系统。这就是开放带来的价值,而这种价值也让我们坚信,未来百度应该更加开放。

赵福全:由于汽车产业的复杂性和变革的交融性,百度认识到,唯有合作共赢才是正确的发展之道,而依托开放平台构建产业生态则是现阶段的有效策略。对于这个大方向,我非常认同,未来不开放合作的企业一定会越来越难。

不过,开放也可能是在培养竞争对手。特别是在未来商业模式还不明朗的情况下,各方的分工协作关系远未明确。这些当前依托于百度开放平台的参与者,会不会在形成自身能力之后转身离开,甚至把从百度获得的技术诀窍带入到其他平台中去?为此,百度要如何建立保障自身竞争优势的壁垒呢?

李震宇:其实如何构建壁垒并不是百度一家企业的问题,而是全球平台企业共同面临的难题。对此百度的实践是,在确保参与者各司其职、分工协作的前提下,把每个层级都做成平台,如硬件平台、软件平台、云端平台等。这样各个参与者都可以依托相应层级的开放平台,通过分享自己的贡献,获得其他参与者的支持,从而在平台中受益。而不同层级的平台再统合形成一个开放的大平台,以更进一步提高平台的吸引力和粘度。百度认为,只有这样充分开放的平台才能保持长久的竞争力。

目前,百度不但基于我们的云端能力和软件算法形成了相应的平台,能够适配于不同的硬件;同时,我们也建议硬件合作伙伴主动开放接口,构建起硬件平台,与不同的软件匹配。这样就可以更好地调动各方的创新能力,有效实现合作共赢。有了这样的平台架构,特别是形成了百度自身的优势能力之后,我们并不担心合作伙伴会弃平台而去。因为每家企业都各有所长,唯有合作才能找到共同的出路。否则在产业如此复杂的情况下,很多事情根本无法推进。

在本质上,合作是让企业有机会借助其他企业的优势来把自己的优势做得更强,而不是要把企业的短板变成长板。比如百度和车企合作,需要对方提供支撑L3、L4级自动驾驶的底盘,这会促进其提升汽车硬件能力;而有了这样的汽车硬件支撑,百度的软件能力也就可以做得更好。这正是我们开放平台的基本原则和根本出发点。

 

自动驾驶将在特定场景率先实现

赵福全:经过过去一段时间的产业实践,目前看来,自动驾驶技术商业化的步伐远比原来设想得慢。那么您认为,未来自动驾驶将在哪些应用场景和商业模式中率先实现商业化?

李震宇:其实我们从一开始就感觉到发展自动驾驶技术会很不容易,但是在没有深度进入之前并不清楚难在哪里。现在看来,自动驾驶的各个环节都非常困难,而最难的是如何实现关键技术的整体突破。目前行业的共识是自动驾驶技术需要逐步推进,虽然L5级自动驾驶不可能一蹴而就,不过在部分限定环境和低速场景下,实际上已经基本可以实现了。后续,随着中国快速推进5G技术,带动V2X以及物联网的快速发展,自动驾驶整体解决方案的技术难度和成本有望大幅下降,由此中国很可能成为全球范围内最先实现自动驾驶技术大规模商业化落地的国家。

百度认为,未来自动驾驶技术最典型的应用场景将是无人驾驶出租车。此外,我们还有一个认识,那就是自动驾驶的应用场景并不限于单个车辆,而是会拓展至整个智能交通系统。届时,信息化道路交通基础设施将实时监控整个交通场景,实现云端与车辆、车辆与车辆之间的信息互通,从而对整个交通流进行优化控制。

赵福全:三年前大家觉得自动驾驶可能会很快到来,后来在实践中发现,自动驾驶的复杂程度超乎想象,有太多问题需要解决,不只需要车辆自身的技术突破,还需要交通系统提供环境支持。作为终极目标,随时随地可用的全天候自动驾驶,即L5级自动驾驶,可能还比较遥远。但在前往终极目标的道路上,我们已经取得的技术进展本身就有很大的应用价值。比如在限定区域及低速场景下,包括特定园区、封闭高速公路甚至部分封闭城区,已经基本具备应用自动驾驶技术的可行性,并将由此改善交通效率、减少交通事故和降低交通成本。这种所谓的“沿途下蛋”不仅给企业带来巨大商机,也将为社会做出巨大贡献。

 

软件定义汽车将重塑不同企业的合作关系

赵福全:过去汽车产业内各企业间的关系非常清晰:整车企业的上游是零部件供应商,下游是汽车经销商——整车企业从供应商购买零部件,然后进行集成创新,再把汽车产品通过经销商卖给消费者。未来随着产业变革进程的不断深化,全新的产业生态正在形成。届时各个企业间将会呈现怎样的关系?比如百度与整车、零部件企业之间会出现竞争吗?

李震宇:未来企业要想在竞争中获得优势,我觉得必须做好两件事:一是在变革前期企业要有“整合”的心态。因为在前期,产业分工相对清晰,整合难度会比较小,无论是整零车企,还是科技公司,抱有整合心态,进行开放合作,都会帮助彼此更好地实现共同的目标,同时也可以在整合的过程中逐渐找到属于自己的最佳位置。二是未来软件在汽车产业中的重要性会越来越高,这要求企业必须把更多精力转向软件。如果整车企业和零部件供应商不愿意在软件领域投入大量资源,那么其长期竞争力必将下降。

赵福全:正如李总所说,在产业变革的前景下,汽车硬件和软件的关系正在发生改变。过去硬件既是必要条件也是充分条件;未来硬件仍是必要条件,而软件将成为充分条件。也就是说,虽然硬件始终不可或缺,但是今后只有硬件已经远远不够了。没有软件的使能和赋能,硬件的能力将大打折扣,根本无法赢得消费者的青睐。那么在您看来,汽车硬件和软件应当如何组合才能满足未来需求?在组合的过程中,整车企业将扮演着什么角色?

李震宇:目前产业格局仍处于持续演变中,最终结果尚无法预料,不过一些发展方向正日渐明朗。其一,硬件呈现出平台化的趋势,可以支撑不同的OS(操作系统)以及其上的各种软件;其二,OS也将向平台化发展,具备向下兼容不同硬件的能力;其三,整车企业需要形成在整体上打通硬件和软件的新集成能力。

作为软件提供者,未来包括百度在内的科技公司将在汽车产业占据更大的比重;尽管在现阶段,汽车产业更多的还是由整车企业和关键零部件供应商这些硬件提供者主导。这是因为未来软件将驱动硬件,并决定硬件的能力。软件对硬件系统操作方式、行为方式和商业模式的定义,将使硬件系统发挥更大的作用。

赵福全:目前业界对于软件将在汽车上占据越来越大的比重,已经形成了共识。但是到了软件定义汽车的时候,整车企业还会把事关汽车功能、性能乃至用户体验和品牌属性的软件控制权交给科技公司吗?如果是科技公司主导所有软件,整车企业在汽车行业的定位和作用又是什么呢?

李震宇:整车企业仍然可以依赖自身长期积累形成的核心竞争力,比如整车集成、试验验证、设计开发等能力,这些技术能力并不会被新进入者颠覆。所谓软件定义汽车,我的理解是企业可以在软件带来的增量市场中寻求更多的机会。现在之所以出现了很多造车新势力,就是因为看到了这方面的机遇。当然,无论新旧车企想要完全依靠自己把软件部分真正做好,挑战都非常大,因此我认为车企还是要和外部力量合作才行。

对于百度而言,我们始终专注于第三和第四层关键技术的研究。比如在智能座舱领域,百度集中资源不断优化DuerOS,这是一套基于人机对话的人工智能操作系统,其核心竞争力来自于百度在互联网行业多年积累的语音语义识别技术。我们希望DuerOS系统将来可以像Linux系统、安卓系统一样兼容不同的软硬件,让不同的整车企业都可以在该系统上打造具有自己特色的各种应用。

再比如高精地图,车企真的没有必要去开发自己的地图,因为地图本来就是通用的。而且即便借用别人的地图,也同样可以做出自己的特色。如果以个人计算机进行类比,不仅像Windows这样的操作系统,而且像Office这样的通用性软件,都并不需要用户自己来做。但是使用同样的office软件,大家写出来的的文章仍然是完全不同的。当然,一些专用性的软件,车企可能还是应该自己开发,以形成差异化的竞争力。

实际上,未来汽车产品的属性将与现在截然不同,消费者对汽车的软件需求将更加个性化和多元化。在此背景下,单个互联网企业即使实力再强,要同时为数十家整车企业提供全方位的软件服务也是非常困难的,因此还是应该有选择地培育自身最有优势的核心竞争力,而把不太擅长的领域交给其他企业来做。从这个意义上讲,车企并不需要担心失去话语权,因为在通用性的软硬件平台上,车企依然可以开发出属于自己的核心竞争力。也就是说,未来软件的市场空间超乎想象,各类企业应该都能找到适合自己的发展空间。

赵福全:您认为汽车产业最终会出现类似Windows或者安卓这样统一的操作系统吗?如果会出现,这样的操作系统将从哪类企业手里诞生呢?

李震宇:现阶段汽车的各类功能软件包括操作系统还比较分散,不过未来的趋势必然是集成化。只不过具体要集成到什么程度,目前行业内还没有明确共识。就我个人而言,我认为车载操作系统和车载控制系统最终将会集成为一体,就像人的大脑一样,协调控制全身各个部位的不同动作。相对而言,操作系统的集成可能会更快些,控制系统的集成或许要慢一些。即使两者最终没有完全融合到一起,彼此之间的交互也一定会越来越多,因为唯有如此,才能以更高的性价比和更快的速度响应消费者。客观上,目前整合的进程之所以进展不快,是因为整车企业掌握着较大的话语权,它们更愿意“分而治之”,选择不同的软件供应商进行合作。

赵福全:拥有较大话语权的整车企业各自选择不同的伙伴进行合作,这意味着会有多个系统在同时推进。在这种情况下,统一的系统要怎样才能形成呢?对于百度而言,又如何确保自己最终能够成为统一的车载软件系统的提供者?

李震宇:和手机、计算机的操作系统不太一样,车载操作系统本身也有层级。比如百度的车载操作系统DuerOS,和Android并不是同样的定位。作为车载智能语音交互系统,DuerOS既要向下兼容不同的底层操作系统,也要向上联接丰富的应用生态。由此,我们就可以构建起完整的车载功能以及服务生态。其中一部分我们做得比较好的应用,如地图,百度会自己来做;但是更多的应用将留给整车企业以及其他软件公司来做。

而在车载控制系统方面,百度暂未形成明显优势,当务之急是联合产业链中的合作伙伴,在特定应用场景下把自动驾驶的安全性和可靠性做到足够好,并在此过程中不断提升自己的能力。实际上,在控制方面,百度的优势主要在软件算法领域,我们希望合作伙伴能够提供其他领域的优势能力,如汽车底盘、传感器等,从而共同推进产业创新发展,实现多方协作共赢。

赵福全:李总的话语值得我们深思。汽车产业虽然已经有一百多年的历史,但是拥抱这次科技革命的时间并不长,围绕着数据、网联、人工智能等技术进行产业创新,应该说才刚刚起步,我们需要以颠覆性的思维来重新审视汽车产业。与此同时,汽车产品又完全不同于计算机和智能手机,不仅涉及到更多的领域,而且极度强调安全,“安全第一”的原则必须始终坚持,并从整车层面一直做到每一个硬件、每一个软件以及每一次验证。

未来软件定义汽车是产业变革的必然趋势,但具体的发展路径和时间进程目前尚不清晰。我们可以判断的大方向是,最终车载操作系统将会逐步聚焦、殊途同归。不过这将是一个长期的过程,因为当前汽车产业中每一家大型整车企业都拥有很强的话语权,对于决定未来汽车产品属性的软件,它们不会甘愿放弃主导权,毕竟放弃了软件主导权,也就等于放弃了打造汽车品牌差异性内涵的主导权。由于各家整车企业凭借自身实力,都会试图自己掌控软件主导权,因此我判断,未来一段时间产业将会呈现诸侯割据的局面。

 

政府在智能网联汽车发展过程中作用至关重要

赵福全:回到本轮汽车产业变革如何落地的话题,您刚刚谈到,智能网联汽车需要“三位一体”的发展模式。除了主要提供硬件的整零车企和主要提供软件的科技公司之外,政府也将在产业变革中发挥重要作用,特别是智能交通、智慧能源以及智慧城市的布局,将直接决定聪明的车能否跑在聪明的路上。下面就请您谈谈,政府的作用具体体现在哪里?目前发挥得如何?怎样才能做得更好?

李震宇:坦率地讲,过去几年里,各级政府对企业的支持超出了我们的预期。一方面,政府出台了一系列政策法规,在确保安全优先的前提下,降低了汽车产业创新的门槛。另一方面,政府高度重视自动驾驶技术应用和信息化基础设施升级,这就使汽车自动驾驶在一些特定场景下变得更容易实现。我相信,随着人工智能、5G等技术在中国的快速发展,中国将成为自动驾驶大规模产业化、商业化的最大市场,并且其落地速度将远远超过包括美国在内的其他国家。

赵福全:我知道,近年来百度和不少地方政府深度合作,共同推进自动驾驶落地。能不能请李总具体举例说明,百度在和地方政府互动的过程中,得到了哪些切实支持,从而为自动驾驶快速落地创造了良好的商业条件?

李震宇:近期,我们和一汽红旗合作,在长沙开展了一个自动驾驶出租车的示范项目,长沙政府给予了大力支持,在项目示范区域内进行了相关道路设施的升级。对于自动驾驶来说,提升车辆的感知能力至关重要,也是极具挑战性的难题。因为高速行驶中的自动驾驶车辆,仅凭自身数量有限的传感器,要想快速准确识别出其他车辆的移动速度是非常困难的,这也是很大的安全挑战。此时如果路边安置有静态传感器,就可以很容易地判断出其他车辆是静止还是在移动,移动是慢还是快。再把这个信息传递给自动驾驶车辆,就可以极大地降低自动驾驶技术的实现难度。此外,自动驾驶汽车还面临传感器盲区的问题,而道路监测传感器可以看到整个范围内的车辆,这也会降低车端技术的难度。

赵福全:新技术的发展需要经历一个过程,在尚未成熟的初期往往存在局限性,如果此时通过周边环境提供有效的应用支持,就可以大大降低创新的门槛,推动新技术早日走向成熟。当前自动驾驶汽车使用的传感器、算法以及通讯能力都有局限,或性能不足,或成本过高,如果企业等待这些技术逐一成熟,再推出有效的自动驾驶系统,无疑将会严重滞缓其产业化落地的进程。而通过将智能网联车辆导入信息化的交通系统中,就可以依托现有技术,较容易地实现既定应用场景下的自动驾驶。由此社会交通效率和行车安全将得到大幅改善,整个城市的智能治理能力也会显著提升,从而让人们享受到更加安全、快速、方便的出行服务。这样自动驾驶技术就可以提前实现商业价值,并为后续技术的持续攻关带来资金和信心。可以设想,如果政府构建了封闭式的道路交通环境,或者基于信息化交通基础设施为车辆提供支持,又或者快速导入5G技术、实现更广范围内的车路协同,必将有效减少或规避自动驾驶关键技术的应用局限,有力推动自动驾驶汽车的商业化进程。

 

Apollo计划将更加开放并不断深化

赵福全:两年前,百度在上海车展正式发布了Apollo计划;两年后,您作为百度的技术领军人,直接领导该计划不断走向深入。请问李总,与最初发布时相比,Apollo计划的愿景和内涵有没有什么不同?在过去两年的实践中,百度内部对Apollo的认知有哪些改变?又有哪些经验或者教训可以和行业分享?

李震宇:百度是一家科技公司,我们的目标是通过技术创新让复杂的世界变得更简单,这个理念不会改变。百度选择跨界进入汽车产业,是因为我们认为无人驾驶终有一天将会到来,并且无人驾驶汽车要比人驾驶的汽车更加安全、更加高效、更加便捷,这其中涉及到的一些关键技术领域恰恰是百度擅长的,所以,我们觉得有义务也有必要进入汽车产业,通过广泛合作,助力自动驾驶技术在汽车产业早日落地,这个初衷在过去几年也没有任何改变。

但在具体执行过程中,随着实践的不断深入,我们确实有一些新的体会和认识。比如在开放方面,我们越来越感受到,只有充分开放才能产生合力,实现更大的价值。因此,百度比以前更加开放了。又如在寻找商业化机会方面,我们现在集中探索自动驾驶技术在封闭园区低速场景下的商业化,同时也在思考无人驾驶技术如何提升人类社会整体的交通出行能力,而这些以前我们考虑得比较少。目前来看,Apollo平台理应承担起解决当前道路交通系统瓶颈问题的重任。为此,我们将持续攀登自动驾驶的珠穆朗玛峰,即L4、L5级的自动驾驶技术。

赵福全:您谈到百度现在比之前更加开放,那么在持续扩大Apollo平台开放程度的过程中,百度真正得到了什么?这种开放究竟如何帮助百度在智能网联汽车的发展机遇中获得商业价值?

另外,Apollo计划更多聚焦在自动驾驶领域,而百度在汽车智能化方面可做的工作并不仅限于自动驾驶,还有语音识别、地图等等。那么Apollo计划对百度和汽车相关的其他业务有没有促进作用?比如如果不做Apollo计划,百度的地图技术会不会缺少推手?

李震宇:在开放的平台上,百度比之前看到得更多,积累得也更快,这本身就是很大的收获。实际上,想要赢得未来的竞争,我们必须在产业理解和认知上先人一步。如果现在某家企业还没有认识到封闭没有出路,合作才能共赢,那它就已经落后于百度了。因此,百度做出了更加开放的选择,这将提升我们在与其他企业竞争时脱颖而出的可能性。

同时,Apollo计划并不只是自动驾驶的开放平台,而且也是车联网平台、智能汽车平台以及智能交通平台,我们这样布局正是考虑到,与汽车相关的各个业务模块是彼此关联的。不管是国家还是企业,在发展自动驾驶技术时都需要将网联、智能以及交通等相关技术融合在一起,并实现充分互动。其实百度在与车企开展不同领域的合作时,面对的是同一群客户,因此提供涵盖自动驾驶、车联网、高精地图等相关业务在内的整体性方案,更容易获得客户的认可。此外,我们也致力于解决交通治理问题,包括提升交通效率和降低交通事故率等,这又使Apollo平台与交通产业链发生联系,产生了互相促进的效应。

赵福全:也就是说,百度推进的Apollo计划,融合了更大范围、更具多样性的相关业务及合作伙伴,这有助于百度不断拓宽自己的产业生态圈,围绕未来汽车出行的潜在市场进行全面布局。而在这样的发展模式下,各种业务又会产生互相促进的集成效应和连锁反应。那么,Apollo计划的最终愿景是什么?未来的商业模式会是怎样的?

李震宇:Apollo计划的终极愿景是通过自动驾驶使交通出行变得更加美好。等到无人驾驶的时代全面到来之际,交通出行将和现在完全不同,大家在车里的体验也将完全不同,因为不需要开车了,大家可以在车内办公、娱乐或者休息。从这个前景出发,布局车联网是很有价值的,Apollo计划将带动车联网技术的发展应用。

同时,无人驾驶时代的道路基础设施必然随之发生一系列变化。现在我们已经习惯了汽车奔跑在高速公路上,但实际上高速公路是汽车产生后才开始出现的,在马车时代根本没有高速公路。同样的道理,未来无人驾驶汽车也将催生出与其匹配的信息化智能化的道路基础设施。因此百度Apollo计划的发展,也将促进交通系统的升级。总之,我们将和产业内外的合作伙伴一起努力,为未来美好出行生活的早日到来贡献一份力量。

至于未来Apollo的商业模式,这仍然是一个可以讨论的开放问题。我们现在主要有这样几个发展思路:一是未来百度可能会开发一款具有极强综合能力的汽车大脑,可以将其搭载到不同车辆,之后车企可以根据自己的实际需要,基于百度的汽车大脑来开发属于自己的独特应用,并以此定义汽车产品属性,比如运动型、豪华型或者保姆型。在这个过程中,车企也可以依据产品属性差异的需要,选择不同的硬件与百度汽车大脑适配融合,以达到最佳效果,比如运动型车辆要求加速性能更好、刹车反馈更灵敏等。二是未来百度可能会基于交通出行方式的变化发展出新的商业模式。三是未来百度可能扮演自动驾驶技术独立提供商的角色。无论那种发展路径,百度最需要掌握的始终是自动驾驶核心技术,这将是百度打造未来核心竞争力的关键抓手。至于未来具体会选择哪种商业模式,我们还需要时间进一步思考。

赵福全:您认为不管最终采取什么商业模式,百度都必须掌握自动驾驶核心技术。那么五年之后,自动驾驶技术将会取得怎样的进展?到那个时候,百度将会掌握哪些自动驾驶领域的具体技术,而且是其他企业需要但又学不会、偷不走的?

李震宇:五年的时间跨度对汽车产业来说本来并不算长,但在产业变革期却足以产生很大的变化。在实际推进Apollo计划的这几年里,我深深感到产业和技术的变化是非常快的。五年之后的具体情形现在当然还不能做出系统全面的描述,不过我想有一些进展还是可以憧憬的。比如五年后车内没有足够多、足够好联网服务体验的车辆,恐怕很难被市场接受了。还有无人驾驶出租车即所谓RoboTaxi应该可以在部分城市的特定区域内实现应用了,规模或许还不是特别大,但会成为城市里一道靓丽的风景线。而且用户在这些区域内使用无人驾驶出租车后,可以培养他们的用车习惯,促进无人驾驶汽车更大规模的应用。

至于百度最需要掌握的核心技术,我觉得一个是智能网联汽车人机交互层面的关键能力,目前车内手势操作控制越来越少、语音语义交互越来越多的趋势非常明显,百度将持续努力保持语音语义识别技术领域的领先地位。另一个是人工智能的计算能力,因为自动驾驶技术越往高级别发展,就越需要强大的“脑力”,这也是百度基于自身优势可以抢占的制高点。

 

深耕中国市场是进军海外市场的最好储备

赵福全:在智能网联汽车的发展过程中,国内和国外企业都要参与其中,国内企业要走出去,国外企业要走进来。从这个意义上讲,百度不仅是中国的百度,也是世界的百度。李总,作为智能驾驶事业群组的总经理,您认为围绕智能网联汽车和自动驾驶技术,百度将如何帮助中国企业更好地走出去,进军海外市场?同时,百度自身是不是也要走出去,占领海外市场?百度在全球汽车产业及出行生态中的布局及策略,与在国内的发展有没有什么不同?另一方面,我们知道很多外资企业也参与了Apollo计划,与这些企业的合作是否有助于百度的全球化发展?

李震宇:百度目前和国内外的众多企业保持紧密的合作关系,而在与中外整车企业的合作过程中,我们感觉到了比较明显的差异。国外企业更加关注政策法规、高精地图、数据出境等方面的问题;而国内企业则主要关心人工智能技术及其应用的具体场景,也就是百度作为科技公司和互联网公司,究竟能给它们带来怎样的价值。

对于百度来说,我们目前的策略是,首先立足中国市场,然后再向全球不断开拓,所以占领中国市场是我们当前工作的核心。刚才提到,中国发展智能网联汽车具有相对优势,不仅互联网科技公司可以提供支持,而且政府更有能力发挥关键作用,加之中国是全球最大的汽车市场,可以吸引全球优势资源集聚,因此中国最有可能率先实现自动驾驶的商业化运行。这样的判断坚定了百度优先立足中国市场的信心。

目前百度与一些国内整车企业,比如一汽红旗,已经开始在中国市场的特定场景下一起实践自动驾驶的落地。与此同时,Apollo的生态里还有半数以上外资企业,我们也在和这些企业开展相关领域的合作,例如百度与戴姆勒联合获得北京自动驾驶测试资质,与福特合作开展车联网系统的开发等。

我相信,当百度真正实现了深耕中国市场之后,我们将随之获得向全球进一步拓展的优势能力。这个过程与我国4G技术和智能手机产品的国际化进程类似,一旦中国市场完全打开之后,进入国外市场可能并没有想象得那么难。因为到那个时候,中国已经成为了世界的标杆,大多数的复杂场景和超大规模的路况数据我们都已经掌握了应对方法。当然在开拓不同国家市场的时候,我们肯定还需要针对当地的实际需求进行局部打磨和优化,提供个性化的定制服务。而到了百度全面进军全球市场之际,我们一定已经拥有了更加强大的生态圈,届时完全可以根据具体情况来确定不同市场上的合作关系,比如在中国以及其他某个国家,是由百度主导,还是由顶级整车企业或者零部件企业来主导。

赵福全:中国是全球最大的智能网联汽车市场,同时拥有最为复杂的交通环境,所以百度认为,如果能够在中国深耕细作,解决中国交通出行中存在的问题,就可以为百度未来走出中国、走向世界奠定坚实的基础,包括在商业模式、核心技术等诸多领域做好储备。同时,很多外资企业也认识到必须深耕中国市场,它们会选择与百度合作。在与这些企业合作的过程中,百度就有机会了解国外企业的技术储备、发展战略和商业模式。这样在中国市场逐步走向成熟之后,百度就可以利用这些实践经验快速切入国际市场。

另外,百度在推进Apollo计划的过程中,发现中外车企在中国发展自动驾驶的侧重点有所不同:外资企业更关注资质类的问题,如高清地图、数据交换等,这实际上事关国外技术的本土化应用;而国内企业更关注实际落地的问题,包括具体的技术和商业模式等。我想这种区别在很大程度上是因为,外资企业的自动驾驶技术是在其国外研发中心进行开发的,然后再把技术拿到中国来实现落地,这和之前发动机、自动变速箱等关键技术的情况非常相似的。

 

智能网联汽车技术必须基于本土化开发

赵福全:但是我认为,随着智能网联技术的发展和万物互联程度的提升,最终自动驾驶技术的本土化绝不是简单把国外技术拿到中国来就可以顺利落地的。因为实现自动驾驶的核心是数据,而数据的来源、获取和使用方式,不仅与标准、资质有关,而且也和本土的驾驶习惯、交通状况和服务生态等密切相关。那么您认为,对于自动驾驶而言,在国外开发后再拿到中国进行本土化的技术,和直接针对本土情况开发的技术相比,竞争力一样吗?

李震宇:这个问题我也有同感。所以在和国外车企进行交流的时候,我一直建议,现阶段它们必须高度重视在中国进行本土化开发,这种需求比历史上任何时候都更加迫切。因为人工智能技术的核心是数据,以车载语音系统为例,语音、语义都是中国人说的中国话,在国外要如何才能收集到足够的数据?又怎么能把外语的分析模型直接拿来套用呢?因此,语音语义技术先在国外开发再拿到中国进行本土化,成功的可能性很小,或者说企业要跨越这个技术门槛需要更长时间的积累。

自动驾驶技术也同样如此,因为各地区、各城市的路况和驾驶行为都不一样。比如即使都是中国城市,交通法规和技术标准都是相同的,但北京和长沙的交通习惯和驾驶行为也存在差异,仍然需要进行自动驾驶技术的本地化开发,就更不必说不同的国家了。

当然,未来百度以及其他中国企业如果要走出国门,也会面临同样的问题。因此,必须针对目标国家特定区域和场景的实际情况,进行本地化的技术开发,并经过一定时间和规模的应用检验,才有可能真正变得可行。

赵福全:过去,汽车行业的技术研发有“二八开”的说法,即技术的80%是在本国总部及研发中心完成开发的,剩下的20%是在市场所在地进行的本土化适应性开发。中国改革开放后中国汽车产业快速发展的40年间,外资车企的很多核心技术,包括发动机、自动变速箱等,都是按照这种模式进行的。先在本国完成开发,然后再按照中国的交通法规、用户习惯、油品特点和道路基础设施等情况,进行适应性开发,使车辆产品满足中国市场的要求。未来,在发展智能网联汽车的时代,这种模式恐怕必须要有本质性的调整,肯定不能再是“二八开”了,或许会是“八二开”,即本土开发必须占据较大的比例。

在我看来,外资企业在中国开发核心技术,并不一定要让中国工程师来进行开发,但是一定要在中国进行开发,完全针对中国的实际情况。我一直坚持这样一个观点,万物互联时代的智能网联汽车绝不仅仅是传感器或者算法的问题,而是有效利用用户、车辆、交通以及服务生态等大量本地化数据的问题。因此未来将不再有一款车型畅销全球的情况,相反基于当地生态及其驾驶环境的区域化汽车产品将占据主导地位。由于中国拥有全球最大且最活跃的本土市场,所以国际顶级企业必须积极投身于中国的本土化产品开发,以便更好地形成参与全球化竞争的新能力。在这个过程中,我认为传统的适应性开发模式将不再适用于汽车行业,中外车企都必须采取本土化开发的策略。

李震宇:确实如此。还有一点需要强调,那就是本土化的技术开发模式也意味着必须更加开放,而我们感觉到目前一些企业在技术开发中还不够开放。设想一家外资企业在中国本土进行开发的工作量已经远多于在总部开发的工作量,在这种情况下怎么能不与中国企业进行更多合作呢?举个例子,如果只是通过大数据训练一个模型,那外资企业在中国采集数据、再传到总部进行使用也可以;但是如果想让实车在北京的道路上进行测试,那外资企业就必须在北京进行技术开发,并且要和中国企业合作才能真正满足需求。

当然,未来随着技术和经验的积累,企业在很多城市完成了本地化技术开发后,在下一座新城市进行开发的工作量会小很多。对于外资企业来讲,可能本土化开发工作量的比例就会随之下降。但即便如此,未来一些核心技术的开发也不能寄希望于大部分在总部完成,而是必须要到市场所在地开展。

赵福全:根据您的经验,在某座城市或某个地区完成开发的自动驾驶技术,有多大比例可以直接复制到其他城市重复使用?我个人认为,即使底层算法是一样的,但不是按照当地特征、标准和需求重新开发,也无法实现通用。在这种情况下,您觉得是否有可能使用全球的大量数据来训练出一个通用性的模型,可以较好地适用于不同的应用场景?这种思路具备可行性吗?

李震宇:此前我们大多是针对不同地域的实际场景同步展开开发的,因此不同地区采用的算法之间可能存在较大差异,除了驾驶行为的差异之外,主要是因为不同地区的感知系统必须有所不同。举例而言,在中国的道路上不可能看到袋鼠,也就不可能获得对应的数据,袋鼠的数据必须到有袋鼠的地方才能获得。但是未来随着所做的地域越来越多,确实可以实现一定程度的借鉴。比如已经在某个地方见过袋鼠了,再到另一个有袋鼠的地方就能识别出来了。所以还是存在一般的规律可以挖掘,也可以通过在更多地方的积累使模型和算法具备较强的拓展性,当然前提是开发所需要的基础数据必须足够多。我认为在未来相当长的一段时间内,各地区的模型将处于交织状态,即相互之间可能存在也应该实现一定程度的数据共享,但是一些差异性的壁垒将始终存在、无法避免。

 

自动驾驶对信息安全提出了更高要求

赵福全:您之前多次提到,汽车与手机、计算机等产品的最大区别在于,前者对安全性的要求更高。那么,在车辆实现自动驾驶成为智能网联产品之后,汽车安全的内涵和原来相比有哪些不同?除了传统的被动安全和主动安全外,我们还需要考虑哪些新型安全?汽车继续发展所面临的安全挑战又会是什么呢?

李震宇:过去两年百度内部针对自动驾驶讨论得最多的就是安全,这和传统的汽车安全不同,和传统的互联网安全也不同。我们充分认识到,在汽车行业安全就是前面的“1”,其他功能和属性则是这个“1”后面的“0”,如果没有了前面这个“1”,那么即使其他方面做得再好也还是等于“0”。比如同样是信息安全,互联网业务受到网络攻击,只是影响用户体验和企业经济效益;而汽车一旦受到网络攻击,将直接影响车内乘员的人身安全,这是人命关天的大事。

基于这个认知,百度内部改变了自己的价值观。原来百度的价值观是用户第一,现在则是安全第一、用户为上。也就是说,当车辆安全和用户体验出现冲突的情景下,我们绝对要选择安全;如果用户自己要选择不够安全的功能,我们也会坚定拒绝。

同时,百度跨界进入汽车行业也将互联网领域的安全概念即所谓信息安全带入了进来。当前人类社会已经步入移动互联时代,但我们发现,由于以前的汽车并不具备联网功能,因此汽车产业的信息安全还比较薄弱,基本上仍处在非常初级的水平,这与未来产业的发展方向是不匹配的。百度进入汽车产业的使命之一,就是要帮助汽车行业把信息安全做得更好,因为我们有面对代码篡改、网络攻击等信息安全挑战的经验和能力,这也意味着我们能为汽车产业带来安全方面的新价值。也就是说,我们不仅从汽车产业学习到对于安全必须心存敬畏,而且我们也将为汽车产业的信息安全贡献自己的力量。

赵福全:信息安全方面的工作都是百度自己在做吗?还是说百度也和一些更专业的信息安全公司进行合作?像自动驾驶的信息安全这样大的一个领域,百度恐怕很难覆盖所有的方面吧?那么您认为,围绕自动驾驶的信息安全,百度最有优势的切入点是在哪里?

李震宇:百度在信息安全领域有比较深厚的积累,因为我们日常需要防护自己的网站和系统,而且每天使用百度进行搜索的用户规模相当大,这就要求我们必须具备较强的信息安全能力。事实上,百度确实也是一家在信息安全方面做得很好的互联网公司。

而专业的信息安全公司,对百度来说更像是产业链上游的供应商,为我们提供一些基础的技术保障。因为信息安全本来就是分为很多层级的,不同的企业负责做好相应层级的工作。比如汽车产品,既要与传感器等零部件供应商协同,以确保关键零部件及总成的信息安全;也要与行业组织协同,共同制定整体的信息安全标准及规范。近期,我们和行业机构合作研究的汽车信息安全标准与规范也即将发布。

在自动驾驶领域,百度一共设立了四道防火墙,其中最大的一道防火墙建立在车辆与外部网络之间。这既是因为原本车辆就有内部局域网,而对联入外部网络的关注度相对较低;也是因为百度自身更擅长汽车和外界环境的交互,即和互联网、物联网的交互。比如自动驾驶系统需要和交通信号灯进行信息交互,如果红绿灯的信息传输出现错误或者被篡改,后果不堪设想。所以,我们需要优先做好车辆与外部网络联接的信息安全。而针对车辆内部的局域网,我们可以直接借鉴以前在互联网行业积累的经验。

由于每次网络攻击都是层层渗透的,因此某个节点如果存在一点问题,可能恰好未经检测而会被忽略。因此,我们需要主动和汽车产业链上下游的整车企业、零部件供应商进行有针对性的沟通,交流事关信息安全的技术诀窍。目前,Apollo已经发布了一系列检测工具,如果大家尝试使用就会发现,在车辆运行的全过程中,信息安全漏洞比比皆是。

 

三种机制有效平衡数据隐私和数据安全

赵福全:万物互联使数据可以有效采集,而人工智能源于数据的有效使用。无论是构建千人千面的外部服务生态,还是提供千车千面的个性化移动出行服务,都离不开海量数据的采集、传输和使用。而数据本身具有一定隐私性,这实际上对数据的安全性提出了更高的要求。比如车辆在自动驾驶过程中需要时时刻刻进行大量的数据交互,如果过分强调隐私保护,就不能很好地进行数据共享;如果要进行数据共享,企业就必须确保在采集、传输和使用全过程中的数据保密和安全。在您看来,企业应该怎样平衡好数据隐私和数据共享之间的关系,以更好地推动产业进步?

李震宇:百度主要通过三种机制来平衡这两者之间的关系。第一,建立有效的数据管理机制。在这个机制下,我们将在符合国家法规和行业规定的前提下,建立具有百度特点的内部治理制度,真正做到数据管理的有据可依。第二,借助技术突破尝试解决隐私问题。百度始终是一家高科技公司,我们将尝试开发及改良技术来实现数据的加密化和去隐私化。第三,通过加强宣贯来提升参与者的安全意识。因为在技术开发的过程中,参与其中的工程师、产品经理等业务人员都能接触到隐私数据,因此必须提高他们的法律意识,知道怎样做才是合法合规地采集、传输、储存和利用数据。目前,这三种机制已经在百度内部发挥了积极的作用,我们自己比较认同其实践效果。

赵福全:下面一个问题,在使用数据的过程中,百度如何判断这是好数据还是坏数据?比如使用无效的垃圾数据甚至是假数据来训练算法模型,肯定会带来很严重的后果。为了避免这种情况,百度是怎样对数据进行筛选、清洗和过滤的呢?

李震宇:正像您说的,数据至关重要,因为深度学习在本质上是基于数据驱动,而非基于规则驱动的。所以如果输入的是垃圾数据,那产出的一定是垃圾结果。比如说,我们基于数据训练自动驾驶模型的时候,输入不同司机的驾驶行为数据,就会产生不一样的自动驾驶行为。因此,我们选择从首汽约车等平台上采集和选取一些驾驶行为良好的数据,然后再输入到模型中进行训练。在这个过程中,由于数据量非常巨大,我们也只能在宏观层面把握这些数据的质量,而在微观层面有时并不一定能分析得十分清楚。

赵福全:如果数据样本量非常大,只要能够确保绝大多数数据都是好数据,即确保有好的数据源,那么个别的坏数据就会被稀释掉,对整个模型训练结果的影响也就微乎其微了。但是如果数据样本量比较小,模型训练结果还是存在出现很大偏差的风险吧?

李震宇:确实如此。因此,企业实际面临的更大问题是如何获取到所谓的“黄金数据”。比如,我们可能比较容易获得大量满足99.99%或99.999%,即所谓“4个9或5个9”标准的好数据,但对于获得满足“9个9”标准的好数据,我们目前还没有找到较为成熟可行的方法。

具体到Apollo平台,当我们以开放的心态欢迎更多伙伴来参与时,这些伙伴就会为平台贡献更多的数据,但是这些数据的质量差异也会很大。可能有些是好数据,也可能有些并不是好数据,不过这是企业为了获得开放带来的收益而不得不付出的代价。

 

未来无人驾驶将重新定义汽车产品、交通体系和生活方式

赵福全:智能化网联化不只是汽车产业、也是整个人类社会未来的发展趋势,从互联网到物联网升级带来的美好前景尤其值得所有从业者为之努力。接下来请您尽情畅想一下,十年以后,基于自动驾驶和智能座舱构建的智能网联汽车究竟会是什么样子?

李震宇:十年后,智能网联汽车肯定和现在的汽车大不一样,其差别就像智能手机和功能手机一样大。由此,我们现在所能想到的场景、需要使用的功能都会发生很大的变化。比如我们可以坐在车里看电影、叫外卖。当然,还会有许多场景是我们现在想象不到的,包括基于车载信息终端实现的办公、娱乐和生活服务等。

同时我相信十年后,很多人不一定愿意购买私家车了,而是会选择使用无人驾驶的共享汽车。到了无人驾驶汽车大行其道的时候,驾驶汽车可能会变得像现在骑马一样。过去骑马是一项出行的技能,而现在骑马是一种奢侈的运动。虽然十年之后,人驾驶汽车应该还不会到这种地步,但是这样的场景未来一定会实现。

赵福全:愿景是美好的,不过业界同仁可能更关心达成愿景的时间表。就以十年为限,您认为届时自动驾驶将发展到什么程度?您估计L4级以上的自动驾驶汽车会达到多大比例?无人驾驶出租车会在五道口、王府井这样复杂的交通环境下实现吗?此外,随着人工智能的进步,未来无人驾驶汽车如果在任何危险场景下都能有效保护人的安全,这是否意味着中国乃至全世界的交通文明都会出现飞跃?

李震宇:我个人认为,十年后无人驾驶汽车应该已经在汽车出行中占据了一定的比例。目前我们的交通场景包含乘坐地铁、公交、出租车等,未来乘坐无人驾驶汽车出行将会成为一种新的交通场景。

如果参照出租车的情况,我估计十年后无人驾驶出租车的比例能够占到十分之一左右。比如现在北京有近七万辆的出租车,十年后就会有约七千辆无人驾驶出租车。我想数量上肯定能达到几千辆,当然在实际运营中,可能还只能做到在一定区域内停车接送客人。而且正如您所说的,随着不同的交通方式与参与主体之间彼此互相适应,后续无人驾驶的发展进程还将更快,并最终带来整个人类交通系统的根本性改变。

赵福全:那么十年之后,您判断智能座舱将会发展到什么程度?需要思考的是,虽然智能座舱会让人在未来汽车上享受到更多更方便的服务,但到那个时候,整个社会的网联化智能化程度也会空前提高。受此影响,人会不会变得更“宅”了,导致乘车需求大为减少?

李震宇:汽车座舱现在已经开始被重新定义了;而未来在汽车充分实现智能化网联化的前景下,智能座舱与自动驾驶相结合,将使其内涵出现更具颠覆性的变化。十年之后,我们购车或者坐车时就不一定仅仅是为了出行,也可能是为了获得可以工作、娱乐和休息的移动空间,并将其与出行有效地结合起来。在这种情况下,我们与智能座舱之间会有更多的互动,而智能座舱也会满足我们更多的需求。比如届时车内空间封闭性更好,音响效果更佳,并且可以很方便地调出所需的歌曲,我们为什么还要去KTV唱歌呢?

至于说到人越来越“宅”的问题,这确实会在一定程度上减少出行需求。不过与此同时,智能网联汽车将使人的移动空间变得更大,并让更多人都能享受到汽车出行带给生活的便捷和快乐。现在很多人由于不会开车,其日常生活半径非常小;但是未来不会以及不能开车的人,包括老人、孩子和残疾人等,都能够随时使用无人驾驶汽车出行,由此更多人的生活半径其实会变得更大。

赵福全:最后,就汽车产业或者说移动出行产业总体而言,十年之后,您觉得百度的核心业务会有哪些?商业模式又会是什么样的?

李震宇:首先非常幸运的是,百度的使命恰好与汽车产业未来的发展方向紧密相关。百度的使命是以科技创新让复杂的世界变得更简单,而驾驶汽车本身是非常复杂的事情,未来正需要自动驾驶技术使这件事情变得简单。毫无疑问,无人驾驶汽车的时代终会到来,而百度要为这一天的早日到来做出重要贡献,这让我们对目前所做的工作充满热情。

等到十年之后,我相信百度的一系列核心技术,包括人机交互、智能座舱、自动驾驶以及汽车大脑等,都将成为行业的引领者。而在重新定义汽车产品以及重新定义交通体系的过程中,百度也将成为重要的参与者。

上述这些听起来好像和现在并没有太大不同,但当汽车产业真正发生巨变之后,能够成为其中重要的引领者和参与者,百度的能力肯定要比现在强大得多,这绝不是量的积累,而将是质的改变。

赵福全:时间过得很快,已经和李总交流了一个半小时。当前新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生全面重构,使原本就高度复杂的汽车产业变得愈发复杂,产业边界不断扩展,机会无处不在。正因如此,今年我们栏目谈“汽车产业创新”的时候,不仅邀请了整零车企,也邀请了百度、阿里、腾讯这些互联网公司来进行交流,这本身就是产业变革的重要体现。因为当前汽车产业不仅需要不断完善原有的要素,而且需要诸多领域新力量的加盟,更需要新旧力量携手把汽车产业这块蛋糕做大、做好。

展望未来,汽车将成为万物互联的集大成者和各种先进技术应用的载体。因此,在汽车产业创新发展的过程中,需要持续加强软件的能力,并使其与硬件完美融合;需要整个交通体系的智能化升级,为智能汽车提供有力支撑;还需要智慧城市建设的科学规划与合理布局,使汽车与城市内的其他硬件、软件实现充分互联。而这些需求恰恰为百度等互联网企业跨界进入汽车产业,带来了空前的历史机遇。

两年前,响百度发布Apollo计划时曾在汽车行业内引起很大反。Apollo代表着百度的梦想,也标志着百度已经积极投身于本轮汽车产业的颠覆性变革中,并将努力发挥其举足轻重的作用。经过两年多的快速发展,Apollo计划的初衷没有改变,并且结合具体实践有了更深刻的内涵和认知。其中很重要的一点是,百度充分认识到必须以更加开放的心态来接纳更多的合作伙伴,因为只有通过开放才能获得更多的资源,从而更好地推动开放平台的不断发展和壮大。

实际上,本轮汽车产业变革远不是某几个硬件或者软件升级的问题,也不是某几项新技术突破的问题,而是改变原有产业结构、形成全新产业生态的问题。因此,在把握产业变革机遇的过程中,需要不同主体进行有效分工协作,共同发挥合力。既要把车造得更好,也要让车更智能,还要确保车辆运行在更加智能的大环境里。为此我之前专门提出了“1+1+1”的发展模型,指出整零车企、信息通信及其他高科技公司、各级政府这三方力量缺一不可,必须各司其职,才能真正推动智能网联汽车的快速发展。特别需要强调的是,政府的作用不可替代,因为只有政府方能提供智能网联汽车的法规标准体系、测试示范支持以及相关基础设施升级。而百度在实践中也得到了同样的认识,正如李总刚刚讲到的,百度要和整零车企以及政府紧密结合、通力合作。在此背景下,整车企业、零部件供应商、科技公司等都需要基于自身核心优势,重新确定自己在未来产业生态中的最佳定位。

目前的情况是,汽车产业未来发展的终极目标已经明确,但是在某个时间节点究竟会发生多大变化还是未知数。因此,每家企业应该着力培育的核心能力和参与竞争协作的商业模式,还存在着很大的不确定性,必须在实践中不断摸索前行。这对于所有参与到汽车产业变革中的各类企业而言,既是巨大的挑战,也是巨大的机遇。无论如何,我们都应该坚信,汽车智能化网联化是产业发展的大势所趋,未来的汽车一定会更聪明、更贴心、更完美,从而更好地为人类提供无忧、高效和快乐的出行服务。

面对未来汽车及出行产业变革的前景,百度已经找准了自己的定位和着力点,即提供全面支撑自动驾驶的汽车大脑,这将是百度全力以赴必须掌握的关键技术,也将是百度未来抢占战略制高点、构建企业核心竞争力的最大支撑之一。

今天,我们正处在一个最好的时代,因为产业有太多的发展机遇;但同时,我们也处在一个最坏的时代,因为产业也有太多的严峻挑战。特别是自身资源有限的情况下,企业如何在不断扩展的汽车产业形成有特色的核心竞争力,这是必须认真思考并解决的难题。显然,企业必须充分开放、广泛合作,借助其他企业的优势,才能有效弥补自身的短板。反之,封闭发展的企业将在未来的竞争中逐渐丧失竞争力。为此,Apollo平台未来将会更加开放,通过广纳合作伙伴、利用各方资源来提升百度自身的核心能力,推动汽车产业朝着无人驾驶的变革方向不断加快前进。

最后,感谢李总参与我们的栏目。希望在李总的带领下,百度智能驾驶事业群组今后能够实现更好的发展,并为汽车产业创新做出更大的贡献。

李震宇:谢谢赵院长。 

视频链接

来源:凤凰汽车网


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