【专家视角】赵福全对话祖似杰(全集:视频+文字):车企的核心竞争力始终是集成能力

发布时间:2021-01-11 13:10 点击数:201

“未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。安全技术不能交给别人,一定要由整车企业掌握。将来车企要想生存下去,必须仅仅抓住规模效应和网络效应这两条发展主线。”


2020年终于过去,疫情没有阻挡中国汽车创新的步伐。从硬件到软件,从数据到芯片,汽车行业历经百年大变革,产业逻辑正在发生变化,新旧产品时代正在划分。

在《赵福全研究院》第64期,赵福全院长与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰就此展开深度对话,全面解析整车集团如何布局和创新,不乏从未公开的独家观点披露。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全(左)与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰(右)

 

主要观点摘要:

数据工程与虚拟汽车:我们不仅需要建设一个物理工厂,还需要建设一个数据工厂。也就是说,未来完整的汽车产品制造不仅要打造一辆物理意义上的实体汽车,还要打造一辆数据化的虚拟汽车。

未来核心能力:有效的创新技术集成是整车企业未来必须具备的核心能力。未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。安全技术不能交给别人,一定要由整车企业掌握。将来车企要想生存下去,必须紧紧抓住规模效应和网络效应这两条发展主线。

定制化的芯片:车企不需要从头到尾掌握芯片的设计能力,没有必要参与芯片制造。但要对芯片技术有某种程度的了解,能够提出合理的定制需求,掌握芯片的定义及设计能力。未来当汽车智能化发展到一定程度,需要定制化的芯片。

软件思维:未来必须把汽车硬件和软件作为一个整体来思考,并且要以软件为主,逐步变硬件思维为软件思维。软件与硬件应该分离,但分离的目的是为了实现更好的融合。在业务上既相对分离,又保持连接。现在的产品开发流程在二级节点上才加入软件,将来的产品开发流程一定从头至尾都是软硬融合在一起的。

智能汽车要三端安全:首先,车端的安全一定是由整车企业来负责。其次,除了车端之外,车企还需要尽可能确保管端和云端的安全。在安全问题上合作的诉求要高于竞争。

自动驾驶的长尾过长:现在看来,自动驾驶面临的最大问题可能就是长尾过长,而且只靠汽车行业根本没有办法解决这个问题。

产业集中是归宿:世界汽车产业趋向高度集中和资源整合是不可避免的,这将是产业的最终归宿。

新国际化时期:我们对汽车新四化有自己的定义,主要就是把“国际化”加了进去,即电动化、智能网联化、共享化和国际化。中国的电动化、智能网联化汽车产品征战海外市场时,我们的溢价能力有了明显提高,而且在某种程度上形成了与其他国家产品的差异化。

 (点击图片观看完整访谈视频)

 

以下为访谈实录:

赵福全:各位网友大家好!欢迎来到凤凰网汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸请到了上汽集团副总裁、总工程师祖似杰先生,参加本栏目的第64期对话,欢迎祖总!

祖似杰:各位网友好!赵院长好!

 

汽车产品成为新物种,汽车人才需要新知识

赵福全:祖总我们是老朋友了,您是清华大学汽车专业的优秀毕业生,多年来一直在汽车企业一线打拼,可以说既是科班出身的汽车专家,也是汽车行业的一名老兵。

今年我们栏目的主题是“汽车产品创新”。产品创新看似一个老话题,但实际上随着产业重构日渐深入,大家越来越感觉到现在的汽车产品已经完全不同于过去了。特别是近几年,汽车新四化的趋势日益明显,包括“软件定义汽车”,物联网、大数据、云计算、人工智能,以及新的客户体验等等,都成为业界高度关注的热点话题,直接影响着汽车产品创新的发展与实践。这也是我们选择“产品创新”作为今年栏目主题的原因所在。

您毕业后就进入车企,在合资企业和自主品牌企业都工作过,从一开始就接触汽车产品创新。那么在新形势下,您认为今天的汽车产品创新和十年前相比究竟有哪些不同?

祖似杰:我学的就是汽车专业,毕业后一直在汽车行业工作。这么多年一路走过来,老实说自己也感到很自豪,因为汽车可以说是中国近几十年来发展最快的行业之一,对社会和经济的贡献都很大。有鉴于此,今天我们来谈汽车产品创新,我觉得是非常有价值的。记得五年前,上汽集团最早提出了“汽车新四化”的说法,而这几年来,新四化被越来越多地提及。我曾开玩笑地说,现在连汽车研讨会上的服务员都知道什么是新四化了。当然,在这个过程中,我们汽车人对新四化的认识也更加深刻了。

我本人曾做过汽车设计、制造以及规划等方面的工作,同时在合资企业和自主品牌企业都工作过。就我个人来看,当前汽车产品创新有以下重大变化:一方面,在各种新技术特别是ICT技术的影响下,汽车产品本身已经和之前完全不同了,正在变成一个“新物种”。相对而言,过去汽车产品比较简单,而今后汽车产品要复杂得多,虽然“以用户为中心”的核心理念不会改变,但是其内涵以及达成的方法将会大不相同。

为什么说汽车会成为新物种?我是这样理解的:未来汽车将可以迭代、可以升级、可以成长,这是以前的汽车产品完全不具备的能力。过去汽车产品遵循V字型开发流程,大约三年可以推出一款新车,即使缩短些时间,也需要两年多的开发时间;而在产品上市后,其功能和性能就固化了,无法继续提升,只能在使用过程中逐渐贬值,所以才会有人专门研究不同品牌、不同车型二手车的残值高低。现在情况正在发生变化,汽车产品在线升级的能力越来越强,这样就可以在使用过程中不断加入新的功能或服务。由此,汽车产品的定义将发生根本性的改变,即形成所谓的新物种。

另一方面,制造汽车产品所涉及到的工厂以及人才、知识也都发生了变化。我在上海通用参加过工厂建设,当时我们按照四大工艺的标准,借鉴精益生产方式,致力于把汽车产品高质量、高效率地生产出来,这种传统工厂实际上只是物理工厂的概念;而现在我们不仅需要建设一个物理工厂,还需要建设一个数据工厂。也就是说,未来完整的汽车产品制造不仅要打造一辆物理意义上的实体汽车,还要打造一辆数据化的虚拟汽车。

制造物理意义上的实体汽车产品,这是汽车人的老本行,车企原有的工厂都是在做这样的工作。在这方面,经过几代中国汽车人的努力,中国车企的造车水平已经不亚于国外汽车巨头了。而制造数据化的虚拟汽车产品,对所有汽车人来说都是一个刚刚开始的新领域,车企并没有相应的积累和经验。物理工厂的核心要素包括土建、生产线、物料供应以及保障水电供应的公用工程等;而数据工厂则完全不同,虽然也称为工厂,但是其核心要素是算力和数据,所用的生产工具是人工智能。更重要的是,传统工厂的制造过程是从物料输入到产品输出,此后就结束了;而数据工厂的制造过程需要在整个产品生命周期内一直延续下去,因为汽车出厂后还会不断迭代升级。

此外,汽车制造的内容和方式正在改变,意味着汽车行业所需的人才和知识也要随之改变。上汽有一个词叫“造车育人”,指的就是在制造汽车的同时把人才培养出来。数据工厂涉及到的知识与原来完全不同,因此现在汽车人才需要有不同以往的知识结构,比如我们可能需要更多地了解ICT方面的知识。

我认为,我们理解汽车新四化的核心,就在于充分认识到新四化让汽车变成了新物种。这个新物种在出厂之后还能不断升级,而且随时与企业和用户两端相连,这在汽车产业是前所未有的事情。当然对车企来说,我们还是在造车,老本行的性质并没有改变,毕竟汽车的本质属性仍然是一种实体的移动工具。

其实当年我之所以选择汽车专业,也是因为汽车这种关乎人们衣食住行的本质属性。当时我给自己定了两个原则,第一要学工科,第二要选一个“铁饭碗”的行业。在我看来,汽车所代表的“行”就是一个“铁饭碗”的行业。现在有些汽车人非常焦虑,担心新四化会让我们失业。我倒没有这种担心,因为衣食住行是人的基本需求,只要有“行”的需求,汽车就一定会继续存在。汽车可以完成从A点到B点的移动,并且在各种交通方式中,唯有汽车可以实现“门到门”的自由移动,这是汽车不可替代的重要价值。今后虽然汽车的形态会发生很大的变化,但是其核心使命不会改变。所以说,我们汽车人大可不必焦虑,而是应该充满信心地迎接未来。

赵福全:新时期的汽车产品创新有了新内涵,新四化是其中的重要方向。现在大家对新四化谈得很多,几乎每家企业的宣传都在讲新四化,甚至连话术都让人感觉有些同质化了。可是新四化的本质到底是什么,很多人却未必真正理解。

在您看来,新四化的本质是使汽车产品成为新物种。原来汽车是没有生命的,量产之后就定型了,随着时间的推移,只会越来越老化。而未来汽车产品是有“生命”的,可以不断成长、持续进化、自我完善,就像人一样,从儿童到成年,知识越来越多,阅历越来越丰富,能力也越来越强。由此,汽车产品创新的内涵正在发生巨大的变化。

当然即便汽车成为新物种,也一样是以硬件为基础的,所以我们仍然需要建设工厂,需要四大工艺。但是今后汽车工厂不能像以前那样只生产硬件了,因为汽车产品作为新物种的生命力是由软件和数据赋予的,其智能化发展是由人工智能驱动的。在这个过程中,我们既需要物理工厂来打造汽车的硬件躯体,也需要数字化工厂来构建汽车的软件灵魂,二者有效地组合在一起,才能让汽车具备自我进化的生命力。

有了这种生命力之后,汽车就能更高效、更安全、更节能环保也就是更智慧地服务于人类,这也是未来汽车产品创新的方向。不过汽车的基本属性并没有改变,在从A点到B点的灵活移动方面,汽车仍将是不可替代的交通工具。从这个意义上讲,汽车人面对产业全面重构无需太过焦虑,未来只要人类社会存在,移动需求就会存在,汽车也就一定会有需要。只不过在未来汽车产品的新能力中,我们需要考虑清楚,哪些是整车企业必须掌握的,哪些则需要ICT公司或者其他合作伙伴来提供。

 

整车企业的核心竞争力始终是集成能力

赵福全:这就引出了第二个问题。新物种必须要有新能力,不仅依然需要传统汽车涉及到的机械、材料、工艺等“旧”技术以及物理意义上的实体工厂,而且还需要与未来汽车相关的联网、数据、人工智能等新技术以及数字化的虚拟工厂,这样才能实现软件对硬件的赋能,使汽车产品能够自我进化。而软件方面的能力,是汽车行业原来不具备的。我们当年在大学时就没学过软件,现在汽车专业的学生会学一些相关知识,但与计算机、信息等专业相比,也比较有限。实际上,当前高校也在探讨如何进行课程体系改革以适应产业的新变化,不过在大学里总课时基本上是固定的,不可能增加很多,软件知识如果多学一些,就意味着硬件知识要少学一些,而对汽车专业的学生培养来说,硬件基础是必须打牢的。汽车企业其实也面临类似的问题,原来只需在硬件方面投资,现在必须同时关注软件,而企业的财力却并没有增加。

说到底,产品创新背后的支撑是技术创新,而汽车技术创新正在由以硬件为主向以软件为主过渡。一方面,网联、通信、数据、算法以及芯片等新技术专业性极高,另一方面,这些技术又必须基于汽车运行的基本原理和需求来匹配优化。对于车企来说,不了解这些新技术不行,要掌握这些新技术又很难,从而构成了非常严峻的挑战。显然,未来汽车企业不可能拥有所需的全部核心技术。多年来您一直从事企业规划工作,尤其现在作为上汽集团分管新业务发展的副总裁以及技术领域的总工程师,您认为未来整车企业究竟需要掌握哪些技术?又需要通过外部合作获得哪些技术?在此过程中,您觉得应该怎样实现有效的资源组合与平衡?

祖似杰:这是一个大问题。历史往往可以给未来以启迪,我们不妨先简单回顾一下过去造车的历程。例如在汽车电子方面,记得当年桑塔纳下线后,我们到上海大众公司学习,看到车上的线束有上百根,觉得很复杂,纷纷讨论这根线束是做什么的,那根线束又能实现什么功能。现在汽车线束对我们来说早已不再“神秘”,各家车企做得都不错,汽车电子设备的通讯已经引入了以太网通信的手段,但不管手段怎样变化,其本质需求并没有变化,那就是要实现连接。而要把车内日益增多的电子设备连接好,恐怕还是车企更为擅长。

又如汽车发动机原来都是化油器式的,后来出现了电喷式,接着又从单点电喷发展到多点电喷。化油器发动机上不需要电子控制,但是电喷式发动机就不同了,发动机电控系统逐渐成为了汽车必备的核心技术。我也是联合汽车电子公司的董事,认真看过他们的工厂,包括油泵、喷嘴等器件的材料和工艺非常复杂,我们还是把这些技术有效集成进来,完美地融入到了汽车产品中。

再举一个车用材料的例子。当年合资企业引入车型后都要进行国产化,在钢材方面当时上海大众与宝钢合作。可是中国的钢材与国外存在差异,而作为整车企业,我们并不清楚应该如何进行改进,毕竟汽车人也不可能把钢铁技术研究得很深。后来我们就和宝钢的技术人员联合攻关,很多技术都是我们提出需求,他们再从材料角度进行分析,寻找可行的解决方案,最终做出了合格的产品。

在近期行业的热点方向上其实也不例外,比如动力电池,上汽是与宁德时代合作的。我们并没有把电芯研究得特别深入,这方面一定是宁德时代更为擅长,但是我们把电芯技术的基本原理,尤其是电池包的PACK(成组)和BMS(电池管理系统)等技术,都充分掌握了。这些技术既与电芯有关,也与车辆有关,属于整供两方交叉重叠的部分。为了有效集成,真正把电池用好,车企就需要掌握这些技术。再如芯片,车企也不需要从头到尾完全掌握芯片的设计能力,但要对芯片技术有某种程度的了解,能够提出合理的定制需求,并确保有效的集成,这是整车企业未来必须具备的核心能力。

我常想,汽车企业的核心竞争力究竟是什么?我认为,答案应该是集成能力。过去汽车主要只是机械产品的时候,我们就在不断集成各种先进技术,以实现车辆各种功能和性能的持续提升。未来我们更要集成更多不同领域的先进技术,以形成车辆的各种新能力。事实上,汽车的发展历程就是不断融合新技术的过程,这其中很多技术都不是汽车人所熟悉或擅长的,但这并不妨碍汽车人把这些技术用好用足。历史已经多次证明了这一点,汽车产业完全可以把其他产业的先进技术有效集成进来。

当然,不同产业之间一定会有交集,这个交集的部分最好双方都能掌握,特别是他要懂我一些,我也要懂他一些,这样才能够更好地交流。否则就会出现“鸡同鸭讲”的情况,根本无法相互理解和沟通。另外,有些时候双方可能互有戒备心理,总觉得对方没必要了解自己的技术。这就需要双方增进了解、增强互信,让对方清楚自己了解相关技术的目的,这样才有机会达成良好的合作。

回顾历史可以指明我们今后的方向,坚定我们前进的信心。未来ICT技术在汽车产业的重要性将越来越高,但我认为,外部技术集成应用于汽车上的基本原则并不会因此改变,汽车企业本来就一直在把自己“不太懂”的新技术引入进来。问题的关键在于,我们是否形成了面向新技术的集成能力。如果说过去我们已经掌握了很强的集成能力,那么在新形势下这种集成能力已经不够了,我们需要学习新知识、掌握新技术,才能形成新的核心竞争力。所以我觉得,面对产业全面重构,汽车企业一方面不必太过焦虑,要坚信自己的核心地位不会动摇,另一方面必须更新理念和知识,尽快形成融合创新的新能力。

同时,技术归根结底还是由人来掌握的,所以汽车人才结构的调整非常重要。上汽正在进行这种调整,例如软件人才在我们研发团队中的比重越来越高。过去几年里,我们的总人数没有太大变化,但是我们一直在不断优化人才结构。我判断,将来在汽车行业内软件人才将超过半数,这样才是正常的。不过汽车软件人才并不一定局限于ICT领域,而应该有更广泛的内涵,特别要包括那些兼顾汽车硬软件知识的复合型人才。

赵福全:您的这些观点非常重要。虽然新四化中有很多内容并不是传统汽车企业的强项,不过回望过去,不少应用在汽车上的技术也都不是掌握在汽车企业手中的。但这些技术一定是基于汽车产品的需求并经由汽车企业的集成,才得到有效应用的。所以您认为,汽车企业的集成能力才是最核心的竞争力。要知道汽车有上万个零部件,涉及各种各样的技术领域,汽车企业不可能也没有必要掌握所有技术。对于整车企业来说,有些技术了解即可,既不需要自己制造,也不需要自己掌握,这是汽车作为集大成产业的本质特点。如果事事都要自己钻研,每一个零部件、每一项技术都要自己掌握,反而会分散资源和精力,是不可能真正造出好车来的。当然,面对产业重构期涌现出的诸多新技术,汽车企业必须以积极的心态加紧学习、加大投入,以尽快掌握有效应用这些新技术的集成能力。

 

未来汽车最核心的技术是电子电气架构

赵福全:不过我想这其中还是有一个核心技术主导权的问题,或者说,整车企业虽然可以集成其他领域的一些技术,但一定要自己掌握一部分核心技术。比如原来整车企业的核心技术包括发动机、自动变速器以及电控系统等,而电控技术的问题,实际上中国汽车产业至今也没有完全解决,该领域一直存在受制于人的潜在风险。那么在新四化的发展趋势下,您觉得未来整车企业必须掌握的新的核心技术是什么?

祖似杰:我个人认为,未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。特别是今后汽车电子电气架构将与过去大不一样,由分散式、嵌入式逐渐向集中式、集成式的方向发展,最终的理想状态应该是形成一个汽车中央大脑,统一管理各种功能。而车企对电子电气架构的掌握不可能一步到位,需要分步前进。像上汽目前在做的就是自己的第三代电子电气架构,可以将各种功能整合到三至四个域控制器中。

电子电气架构是汽车产品的核心,就像“中央政府”一样,可以对汽车的各种功能进行统筹管理,避免“诸侯割据、政令不一”。当然开始的时候,这个“中央政府”可能管得会少一些,但之后一定会管得越来越多,以确保车辆整体表现最优。同时,电子电气架构作为汽车的中枢,将定义很多与此前完全不同的相关标准,因为过去汽车是一个封闭的系统,而未来汽车将是一个开放的系统。对于具体开放到什么程度,达到什么目标,又如何通过电子电气架构来实现,车企都要清清楚楚。显然,像这样必不可少的核心技术,车企是一定要掌握的。

还有一点也很重要,汽车作为交通工具的本质属性不会改变,而交通工具必须确保绝对安全,因此安全技术不能交给别人,一定要由整车企业掌握。特别是将来自动驾驶汽车普及应用之后,一旦发生行车事故,整车企业肯定要承担责任。从这一点出发,车企也要把电子电气架构和中央控制系统牢牢掌握在自己手里,包括电子电气架构之上的车载操作系统、基础应用和服务软件架构等,都要充分理解,做到融会贯通。对此,车企不应有丝毫的犹疑。

实际上,原来汽车产品上的控制器是相互独立的,而且是嵌入式的,整车企业将其中一些交由供应商负责也不会有太大问题;而未来汽车产品上的控制系统终将走向统一,在此情况下,整车企业必须自己掌握中央控制系统,否则就会失去对汽车产品的控制权。当然,要把原本高度分散的控制功能逐步整合统一起来,这个过程并不容易,但这是车企必须为之努力的方向。

赵福全:我觉得,这和原来相比是一个根本性的变化。之前车企只需要定义需求,而相应的控制功能是由供应商负责实现的;而现在您认为电子电气架构必须充分掌握在车企手里。对此,您能否再具体谈一谈?因为电子电气架构也有很多层级,当前有多种不同的划分方法,在软件方面至少包括操作系统层、中间层、应用层等,而在硬件方面还涉及到芯片等。车企要想把各个层级的核心技术全部掌握,是非常困难的。比如即使是上汽这种大型集团企业,恐怕也掌握不了底层操作系统中的某些核心技术,可能也无此必要。那么您觉得,整车企业对于电子电气架构究竟应该掌握到什么程度呢?

祖似杰:是的,电子电气架构是一个大概念。按照上汽的理解,其最底层是硬件,再往上是操作系统。未来汽车产品可能会有两个操作系统,一个是座舱操作系统,另一个是自动驾驶操作系统。例如大家应该都比较了解斑马公司,斑马目前所做的就是座舱操作系统,未来我们希望能向平台化方向发展。

事实上,这种操作系统开发投入巨大,维护成本高昂,而且不是一次就能做好的,后续还需要持续迭代优化,这个工作其实是要耐得住寂寞的。因此汽车操作系统本来就应该向公共平台化方向发展,没必要每家车企都独立开发。对于车企来说,只要有我们能够放心使用的操作系统,能够确保在技术上不会被“卡脖子”,在商务上也不会被某家公司垄断即可。我想,中国最好有两到三套平台型汽车操作系统,如果只有一套就会形成垄断;如果有很多套,又不足以负担其成本,毕竟平台必须有足够的规模来支撑。所以,有两到三套平台由各家车企共用应该是最理想的状态,这样就可以进入良性循环。

我认为,汽车行业的规模效应至关重要。而当汽车进入互联时代之后,还会有另一种效应,即网络效应。将来车企要想生存下去,必须仅仅抓住规模效应和网络效应这两条发展主线。

在操作系统上面的一层,一般称为中间层,大众的VW.OS实际就是指这一层,我们上汽也在开发自己的OS。该层的作用是把上层和下层打通,或者说是实现软硬解耦,为此要解决数据连通和应用连接等问题,让底层操作系统能够面向应用服务层。中间层再上面就是应用层了,通俗地讲就是很多APP(应用程序),用户可以自由调用。在调用的过程中,用户并不需要知道应用层以下的各层都在做什么。

赵福全:应用层既面向消费者,又面向企业,还通过中间层面向底层操作系统;而中间层负责连接上下层,两者的作用都很重要。实际上,电子电气架构之所以关键,就在于其与数据紧密相关,而数据是未来汽车产品进化能力的基础。为此,车企需要通过合理掌控电子电气架构来确保掌握数据,这个工作是不能交出去的,即使再核心的供应商也不行。

另外,您刚才的分享还揭示了很重要的一点:那就是软件对系统思维的要求甚至比硬件还要高。以前传统汽车开发也有系统,主要局限于硬件,而未来汽车开发将涉及到硬件、软件以及软硬件融合的各种大小系统。由此可见,未来车企打造汽车产品的方式确实需要与此前完全不同,这既包括产品创新能力的转变,更包括思维方式和理念的转变。

祖似杰:应用层上的APP可以分为几类:一类是给消费者用的;一类是给整车企业的工程师用的;还有一类是给供应商的工程师用的。应用层开发的根本目标就是让消费者使用起来越简单越好。而对中间层的产业分工,目前业界存在不同看法,我认为中间层还是应该由车企来负责。因为车企如果不把中间层做好,上下层就无法有效打通,汽车产品产生的大量数据也就无法有效连通并发挥作用。

就数据而言,供应商可以掌握一部分与其相关的数据,但是综合数据一定要掌握在车企手里。正如您刚刚总结的,过去汽车行业也强调系统思维,而到了大数据时代,系统思维的重要性将更加突出。现在还有不少人谈到汽车硬件和软件时,好像完全是在讲两件事,这就是受固有思维方式的局限,实际上未来必须把汽车硬件和软件作为一个整体来思考,并且要以软件为主,逐步变硬件思维为软件思维。然而据我近几年的观察,这种思维方式的转换真的非常困难,我觉得这才是汽车企业应该感到焦虑的事情。

我们都学过马克思主义对生产力和生产关系的论述:生产力的进步,要求生产关系必须随之调整,以适应其进步。软件行业讲的康威定律其实也是类似的原理,即企业想要获得什么样的系统,就需要什么样的组织和思想。比如前面我讲到今后车企需要两个工厂,其中对物理工厂的组织管理,我们可以说得心应手,已经形成了半军事化、分层级、高效率的管理模式;而对于数据工厂的组织管理,我们尚需探索合适的模式。两个工厂的功能和诉求各不相同,分别代表着不同的生产力,因此必然需要不同的生产关系即管理模式与之匹配。又如我现在负责管理上汽的创新孵化业务,我发现创业企业的很多理念和模式是与传统车企有很大不同的,这些企业往往更加开放,更愿意采用合伙人的方式。

 

车企管理软件人才应采用新方式

赵福全:创业公司的管理方式与传统车企存在差异,这对您这个传统汽车人来说,是不是一种挑战?您是老汽车人,现在却需要管理其他领域的各种人才;您不是合伙人,现在却需要招揽一群合伙人来进行创新创业。实际上,这也是当前汽车行业面临的共性挑战之一。由于汽车产品正从硬件主导向软件主导转变,汽车企业必然需要大量软件方面的人才,而这些人才与传统汽车人才相比,在理念、个性以及偏好上都有很大不同。比如他们可能更喜欢宽松的工作环境,更追求从事创造性工作的感觉。汽车企业要想把这些人才用好,无疑需要新的人力资源管理和激励方式。说起来,您觉得创业公司更愿意采取合伙人制度的内在原因是什么呢?是因为初创公司资源有限而人才紧缺?还是合伙人制度更有利于释放人的创造力?又或者这本来就是ICT等行业通常的管理模式?对此,汽车企业又该如何应对?

祖似杰:我认为主要有两个方面的原因。第一,这是由不同人才的工作性质决定的。对于传统的机械行业来说,无论是个人的行为方式,还是企业的管理方式,都是比较“机械”的。所谓工匠精神就是要扎扎实实做事,尽可能不出一点偏差。从事机械设计的工程师必须一丝不苟地遵照相关标准和流程,否则一旦图纸出错导致硬件产品出错,企业就要付出很大的代价。而软件行业则不同,一方面,软件的修改要比硬件容易得多,且软件bug(漏洞)往往需要在测试迭代中发现和处理;另一方面,软件Knowhow(技术诀窍)与个人的相关度更高,很多代码只有编程者自己最清楚。因此软件工作显得比较“随性”,相对而言更依赖人才的主观能动性。

第二,合伙人制度本身是一种新的生产关系,可以更好地匹配新的生产力,而人是生产力中的核心要素。大家知道软件人才的年龄段和汽车人才不太一样,汽车人才的平均年龄要更大一些,特别是我们这些老汽车人,思维方式肯定还带有旧时的印迹;而软件人才普遍更为年轻。现在的年轻人和我们不同,他们自出生以来生活条件一直很好,而且是互联网的原住民,其思维方式已经发生了很大变化。年轻一代的平等意识以及为自身兴趣工作的愿望,要比我们这代人强烈得多。实际上不只软件人才,年轻的汽车人才也体现出类似的特点。对此,汽车企业首先要意识到这种变化,然后要正确看待这种变化。我认为这是时代发展的必然结果,是非常正常的。最后我们要在管理方式上进行调整,特别是对不同领域、不同年龄段的人才应考虑采取不同的人力资源管理模式。也就是说,必须让企业的生产关系符合自身生产力提升的需要,紧紧跟上时代发展的步伐。

赵福全:您认为,车企对软件人才应采取不同的管理方式,这既有业务性质不同的原因,又有年轻人特点变化的因素。一方面,软件工作中个人色彩更突出,一个人编写的程序,其他人往往很难接手,有时候甚至需要重新编写才行,特别是对软件的迭代优化,固定人员长期跟踪才能获得更好的效果。而硬件工作就不是这样,一个人画出的图纸,其他人可以很容易地使用,并在其上继续进行设计和优化。另一方面,当前年轻人普遍存在不同于我们这代人的特点,他们是互联网的原住民,更追求平等感和归属感。因此,对这些人才的管理需要采取与以往不同的方式。

 

软件团队既要相对独立,又要有效连接

赵福全:您刚刚谈到,电子电气架构是未来汽车产品最核心的技术,其中的关键层级是车企必须掌握的必备能力。或许正是出于这方面的考虑,近期上汽成立了零束软件中心。众所周知,此前上汽推出了号称中国第一款互联网汽车的荣威RX5,这款车的操作系统是由上汽与阿里共同成立的斑马公司开发的,应该说跨界合作创建斑马公司是汽车行业的一个创举。而现在上汽为什么又成立了自己的软件中心呢?是因为斑马作为合资公司,上汽不能完全掌控?还是因为上汽希望更深层次地拥抱智能网联?请您和我们分享一下这背后的思考。

祖似杰:当初上汽与阿里合作是想打造一家平台公司,这是双方从一开始就明确的定位,斑马就是由此诞生的。作为行业的新生事物,斑马公司一直是在摸索中前进。老实说,两个不同领域的大企业在一起合作并非易事,就像两群说着不同语言的人凑在一起做事,有很多交流障碍,这个过程是很痛苦的。好在令人欣慰的是,大家齐心合力,不断磨合,最终拿出了非常不错的产品,而且还在行业中扩展应用。斑马未来的定位依然未变,还是要坚持向平台化方向发展,争取让更多不同企业的车型都能使用斑马的系统。

而零束的定位完全不同。作为上汽自己的软件中心,零束要做这样几件事情:一是电子电气架构,二是数据平台,三是面向服务的软件管理平台。也就是说,零束的定位是为上汽服务,聚焦于上汽自身的产品。当然,个别的技术也可以向外部溢出,但开始时一定是为自己打造的。

可能很多网友会觉得,零束和斑马的业务会不会有冲突?的确会有一定程度的重叠,但我认为这种重叠其实是好事。例如斑马的设计能力可以溢出,除了做底层平台,还可以帮助其他车企,提供一些端到端的服务。然而端到端的服务不是斑马自己能够决定的,主要还是看车企的需求。这些服务有利于斑马进一步理解底层平台的内在逻辑,但是对于那些自己拥有相关能力的车企来说,斑马始终只是底层平台供应商而已。在此情况下,斑马可以和零束在上汽的产品上共同探索端到端的服务,同时零束也可以借鉴斑马此前的经验。

赵福全:为了打造第一款互联网汽车,上汽和阿里共同成立了斑马公司。从一开始斑马的定位就是平台公司,而行业也需要这样的平台公司。因为对整车企业来说,有一部分需求是共性的,无法以此形成特色竞争力,不值得投入很多精力自己来做,这就需要平台公司提供必要的支持。

对上汽来说,产品中共性的部分可以基于斑马系统,而个性的部分则由零束来完成,后者更是上汽未来的核心竞争力所在。至于为什么要成立专门的软件中心,我自己也曾主持产品研发多年,对此我是这样理解的。在“软件定义汽车”的前景下,未来汽车产品将是硬件和软件的综合体,其中硬件是躯体、是基础,软件是灵魂、是升华。为了把汽车产品做好,在功能上要软硬结合,在性能上要软硬融合,以实现产品功能、性能的极致化,并最终实现消费者的个性化体验;在开发方式上要软硬分离,针对软件和硬件完全不同的特点,建立新的开发流程、标准、体系和能力;在成本控制上要软硬平衡,固定不变的硬件既要为迭代升级的软件预留足够的空间,但又不宜储备过多,以免影响产品的性价比。由此可知,未来汽车产品创新将更为复杂,车企尤其需要专注软件不同于硬件的特色,努力做好这一新领域的相关工作,同时还要做好软硬件之间的协同。我想,这正是包括上汽在内的很多车企纷纷建立专属软件团队的根本原因。

这就引出了一个新问题,这类软件团队是作为车企内部研发机构的一部分,还是作为独立的子公司来运作更好呢?在我看来,两种方式各有利弊。在企业研发团队内部构建应该更有利于软件与硬件的融合,而成立独立的子公司应该更有利于采取不同的管理模式。那么零束的选择是怎样的?刚刚您还谈到了斑马和零束的不同定位,两者在上汽产品上有合作吗?

祖似杰:没错,斑马和零束是有合作的,上汽的很多车型都使用了斑马操作系统,另外在资源不足时,我们也会请斑马负责一部分端到端的服务。至于说到零束的组织设计,确实比较有特色。目前零束是上汽的一家分公司,零束的负责人同时也兼任上汽技术中心副主任,这样既保证了一定的独立性,又确保了业务上的相通性。对此我们是这样考虑的:软件与硬件应该分离,但分离的目的是为了实现更好的融合。过去上汽的产品开发流程称为GVDP(全球整车开发流程),这主要是针对硬件的,每一个节点都很明确;今后我们必须把软件也考虑进来,彻底改写GVDP。当然这项工作目前还在进行中,可能需要三到五年的时间,上汽才能形成新的汽车产品开发流程,包括软件的节点以及软件与硬件结合的要求等,都要有明确的规定。

实际上,当前整个行业都处在探索期。上汽成立零束这样一家分公司,也是在探索中迈出的一步,我们希望这一步可以迈得比较稳妥些,在业务上既相对分离,又保持连接。至于三五年之后会不会再进行调整,我们也不排除这种可能性。按照我个人的想法,将来随着整个产品开发流程的不断完善,软件和硬件团队的融合度应该会更高。现在的产品开发流程在二级节点上才加入软件,而在一级节点中还没有体现,将来的产品开发流程一定从头至尾都是软硬融合在一起的。前面讲到整车企业最核心的竞争力是集成能力,过去汽车产品主要是硬件与硬件的集成,未来汽车产品一定是软件与硬件的集成,这将是一场革命。为此我们不仅要解决工作方法创新优化的问题,更要解决不同领域人才交流合作的问题。

赵福全:听了您的分享,我感觉上汽的思路是清晰的,特别是对软件在未来汽车产品中的定位及重要性有非常深刻的认识。软件代表着新的生产力,必须建立新的生产关系,以确保这种新生产力充分发挥作用、产生最大价值。而调整组织架构、管理模式和流程标准等,都是在构建新的生产关系。在这方面上汽进行了颇具特色的探索,比如上汽零束分公司在组织架构层面相对独立,但同时又通过分公司负责人兼任上汽技术中心副主任的方式,确保在产品开发中软件与硬件的打通。

在产业探索期,组织架构的类似创新并无绝对正确的标准模式可循。重要的是我们必须以一种积极开放的心态行动起来,大胆尝试,勇于改变,然后再在实践过程中发现问题、解决问题,这本来就是一个“摸着石头过河”的过程。实际上,企业的组织架构和管理方式原本就有所不同,像质量业务,有的企业是售后部门牵头,有的企业是采购部门牵头,有的企业是研发部门牵头,还有的企业是由独立的部门来负责。不过殊途同归,企业无论采取哪种方式,最终都要建立起确保产品质量的完整体系。

刚才您特别强调,在汽车产品上,软件将越来越重要,但软件必须与硬件有效融合才有价值,否则就违背了汽车产品集大成的基本属性,这一点非常重要。原来汽车产品上的集成主要面向硬件,硬件本身是有物理实体和边界的,其集成相对容易把握;而未来汽车产品上的集成将更多面向软件,软件是没有物理实体和边界的,因此我们需要重新思考软件的集成方式,构建所谓软件平台架构。最终,我们还要把软件和硬件集成起来,这不仅是软硬件的物理结合,更是软硬件的化学融合,从而把汽车产品的功能、性能及体验做到极致。从这个意义上来讲,产业变革对整车企业的集成能力提出了更高的要求。

祖似杰:我认为在软硬融合的过程中,软件将在很大程度上发挥主导作用,这是未来汽车产业与过去相比最大的不同。因此,汽车企业一定要认认真真向ICT企业学习。同时,ICT企业也不能固步自封,事实上当前软件技术也在快速变化中,而且不了解汽车也无法充分发挥软件的作用。所以ICT企业也要向汽车企业学习,这样双方的跨界合作才能更加顺畅高效。

赵福全:我简单总结一下刚才和祖总的交流。未来软件将在汽车产品中处于核心位置,不过这并不是对硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺,但只有硬件已经不够了,没有软件的产品将无法满足市场的需求。实际上,唯有实现软硬件的有效融合,才能把汽车硬件的作用发挥到极致,并让汽车产品真正形成不断自我进化的生命力。所以,您认为电子电气架构尤其是软件架构平台,将成为汽车产品最核心的技术。

尽管整车企业可能不应开发最基础的底层操作系统,但是一定要清楚如何进行有效的选择。同时对于涉及到数据的核心技术,车企务必自己掌握,因为这是提升产品的功能、性能以及体验的基础,这一点至关重要。而车企对软件、数据等相关核心技术的掌握只能循序渐进,这本身就是一个不断摸索、反复试错、逐步完善的过程。在这个过程中,汽车企业要认真学习借鉴ICT公司的理念、模式和策略,ICT公司也要不断加深对汽车产业的理解。最终只有构建起适宜的新生产关系,才能有效支撑软件这一新生产力的发展。

 

车企不宜生产电池单体,但应强化电池技术能力

赵福全:刚刚我们谈了很多“软件定义汽车”方面的内容,代表着汽车智能化、网联化的发展方向,同时电动化也是未来汽车产业发展的重要趋势。在电动化方面,您认为车企的核心技术有哪些?比如像BMS电池管理系统,虽然针对的是电池控制,但显然还需要了解整车以及电池材料等,才能把电池的控制做到位。整车企业在电池方面的边界应该在哪里?目前头部车企在电池包和电池模组上已经做得很好了,后续车企需要掌握电池单体技术吗?如果需要,是只掌握研发能力即可,还是要同时掌握制造能力?具体来说,对于当前主流的锂离子电池体系,车企是应该满足于掌握模组,还是最终也要掌握单体?

祖似杰:我认为,车企不一定要直接参与生产电池单体。第一,三元锂电池究竟能占据主流地位多长时间,现在尚无定论。业界目前讨论比较多的候选者是固态电池,当然固态电池在汽车上应用的时间表可能会晚于预期,毕竟汽车对电池安全性能的要求非常高,同时还要综合考虑质量能量密度、体积能量密度、使用寿命以及成本等其他指标。但无可否认,动力电池的终极发展方向很可能是固态电池,这样未来电池行业将面临巨大的变化。在此前景下,车企如果在锂离子电池方向投入过多、研究过深是存在风险的。

第二,研究电芯材料需要很大的团队。如果团队规模有限、投入不足,就会导致技术迭代进步的速度不够快,企业根本无法确保领先优势。这是新技术发展的客观规律,我们必须充分尊重。也就是说,车企要想把电池单体技术吃透也是很困难的。

不过整车企业必须了解单体技术,能够与电池企业进行深度交流并提出适宜需求,甚至能够准确判断未来电池的发展方向。为此,我们需要密切关注电池在成本、安全性、一致性等方面的最新进展与预期潜力。近几年电池技术的进步非常快,例如过去电池体积是一个很大的问题,现在随着体积能量密度的提升,电池体积有了明显缩小,这样电动车的尺寸也就随之有了更大的灵活性。实际上,电池技术的很多改进都源自车企的诉求,然后再由车企和电池供应商一起努力解决相关问题,最终达成所需的目标。

所以我个人认为,目前阶段整车企业不应直接参与电池单体的生产。因为三元锂电池的体系已经相对成熟,就像已经取得了高分的考生,再想往上提升成绩是很难的。至于将来如果固态电池或其他新型电池成为车用动力电池的主流之后,车企是否有必要参与,那是另外一个问题,还要再行研究。

赵福全:您认为,整车企业没有必要直接参与三元锂电池单体的生产,或者说,整车企业在三元电池基础研究方面投入太多力量的必要性不大。不过电池是电动汽车产品核心竞争力的基础,如果车企对电池技术没有深度研究,对电池产业链没有深度参与,其对电池的理解会不会有局限性?又如何确保电池能够完全受控呢?不知道上汽对此是怎样思考和布局的?

祖似杰:车企如果想深度研究电池,就一定要投入重兵,否则只有少量投入是不会有什么效果的,也解决不了任何问题。不过正如您刚刚所言,无论如何车企都要确保电池绝对受控。为此,上汽采取的对策是与头部电池供应商共同成立合资公司,以资本纽带建立强连接的关系。与此同时,上汽内部也招揽了一批电池方面的技术人才,以此确保我们对电池有足够的了解,能够辨别电池性能的优劣,判断电池技术的趋势。我想,这是车企应该也可以具备的能力。

赵福全:在电动化方向,目前主流整车企业对于锂离子电池体系的掌控力已经从电池包延伸到电池模组,再往下就涉及到电池单体部分了。而在您看来,整车企业不应直接投入电池单体生产,只需采取资本等手段进行产业链布局,与头部电池供应商紧密合作即可。同时,车企内部要储备电池技术人才,深度研究和了解电池技术的基本属性及最新进步,以准确把握未来发展趋势,并提升对电池提出精准需求的能力。

此外对于下一代电池技术,比如前面讲到的固态电池,您认为车企应该随时跟踪,并适当进行前瞻储备,避免在主流电池体系发生转变时出现落后于人或受制于人的被动局面。目前业内对于固态电池的发展前景也有不同的看法,比如有跨国巨头车企表示,其固态电池在2025年前后即可量产,当然其最初指标未必就能超过高性能的三元锂电池。事实上,固态电池的进步速度也不是一成不变的,除了技术本身的难易之外,还在很大程度上取决于整车及相关创新企业的投入力度和技术实力。那么,您对固态电池发展的时间表是怎样预计的?固态电池的元年将在何时出现?又需要多久才能达到锂电池现有的市场规模呢?

祖似杰:在固态电池方面,上汽投资孵化了一些创新创业企业,不过总体而言目前还处在技术跟踪阶段。据我近两年的观察,固态电池的发展速度要比我们想象得慢,还有一些瓶颈有待突破,可能至少要到2025年以后才能看到固态电池量产产品。毕竟电池开发是一个系统工程,需要兼顾安全、性能与成本等多元目标。而应用固态电池的主要目的之一就是要从根本上解决电池安全问题,确保不再出现电池起火燃烧事故,这在技术上仍有很多挑战。

 

车企无需自行制造芯片,但应掌握其定义能力

赵福全:无论是电动化还是智能化,芯片都是其中非常重要的环节。今年以来受国际疫情影响,一些车企出现了芯片断供的情况;同时围绕芯片核心技术的国际博弈愈发激烈,这也引发了汽车行业的关注和担忧。昨天就有记者问我,整车企业是不是应该自己打造芯片以免受制于人?当然,车企要把芯片造好并不容易,可能也无必要,不过汽车产品确实存在被芯片技术“卡脖子”的风险。那么,您认为车企对于芯片应该掌握到什么程度?或者应该采取怎样的合作方式,以确保先进芯片的稳定供应呢?

祖似杰:芯片在汽车中的作用越来越关键,特别是AI(人工智能)芯片,是汽车产品迭代优化能力的基础。目前汽车产业所用的AI芯片以进口为主,国内一些企业才刚刚起步。对于上汽来说,我们也做了一些芯片方面的布局,包括投资了芯片领域的国内创新企业。

我们判断,未来当汽车智能化发展到一定程度时,将需要定制化的芯片。所谓定制化,就是把车企基于自身经验和积累提出的需求都定制到芯片中,以体现不同产品的差异化。我觉得,最终芯片制造方面应该问题不大,毕竟当前国家高度重视,已经做了大量投入,这一瓶颈迟早会被突破。同时芯片制造的规模需求极高,单单一家整车企业的芯片用量根本不足以支撑,实际上很多芯片公司也只专注于设计和封装工作,而不涉足制造,所以车企没有必要参与芯片制造。而芯片设计是车企需要重点关注的方面,因为未来定制化的芯片将决定产品的个性化,车企应该适当掌握芯片的定义及设计能力。

赵福全:您认为,芯片至关重要,但车企很难通过制造芯片盈利,所以更应与专门的芯片制造商合作,利用其规模效应来获得成本相对较低的优质芯片。同时,车企更应重视芯片的设计和应用,努力形成芯片的定义能力,即能够基于自身对整车的深度理解,明确提出芯片规格和性能的定制需求,然后再由芯片供应商按要求完成制造。我想这种芯片定义能力应该要在上汽内部形成才有意义,那上汽为什么还要投资孵化芯片创新企业呢?

祖似杰:芯片制造投入巨大,没有足够的规模根本无法盈利,同时越是高级别的芯片,盈利的难度就越大。汽车产业使用的是车规级芯片,车规级芯片要比工业级芯片高一个等级,而工业级芯片又比消费级芯片高一个等级,而且未来车规级芯片的要求预计还会继续提高。我没有做过详细的调研,但总体而言消费级芯片相对比较容易实现盈利,工业级芯片比较难,车规级芯片就更难了。因此,车企自行制造芯片需要非常慎重。

随着汽车智能化的不断发展,车企将越来越需要定制化的芯片,以确保算力最佳、功耗最小,这将是今后芯片重要的发展方向之一。汽车定制芯片不可能一蹴而就,必然需要一个较长时间的发展过程。不过芯片行业迭代速度极快,车企现在就要早做布局,提前储备芯片的设计能力。

整体来看,芯片行业在中国还处于初步发展期,国内相关人才数量较少,而且车企要吸引这部分人才加盟并不容易。毕竟车企对芯片虽有切实需求,但是需求量有限,研究方向也比较局限,这样即使能够招到芯片人才也很难留得住。实际上,将军都是打仗打出来的,优秀的芯片人才也必须通过实战才能历练出来,如果实战的机会不够多,人才的成长就会滞缓甚至停步。所以,上汽暂时没有直接打造芯片的计划。同时,我们通过投资孵化一些芯片创新企业来进行间接的储备。当然,将来上汽的芯片需求量变得非常大的时候,我们也不排除有调整打法的可能。

 

智能网联汽车安全:合作重于竞争

赵福全:汽车产品创新需要解决很多问题。相对来说,单一零件的问题容易解决,而整车集成的问题则非常困难。例如防止电动车自燃就是一个事关整车集成的系统性难题。又如智能网联汽车的安全问题更是如此,涉及到很多传统汽车之外的要素。而对于车企来说,汽车安全问题是无论如何都必须有效解决的。您认为,整车企业应该从哪几个方面考虑智能网联汽车的安全问题?要想解决这个问题,车企究竟需要哪些核心能力?

祖似杰:我想,整车企业更应关心和确保的是车端安全。当然车端的安全已经发生了很大的变化:过去汽车如同信息孤岛,几乎不与外界联系,车企只要确保汽车内部安全就可以了;而未来汽车将充分开放,作为智能网联终端随时与外界发生各种联系,由此要确保汽车安全就不可避免地要面对信息安全、网络安全等问题。

首先,车端的安全一定是由整车企业来负责,包括车内关键部件的安全保障,以及系统集成后的安全保障等。车端安全必须严防死守,车企对此怎样重视都不为过。这就像是自家金库的大门,要由绝对可靠的自己人来看守,而不能随便交给外人负责。当然,未来保障车端安全既涉及到硬件,还涉及到软件,这就需要车企扩展自身的能力。同时,应充分考虑冗余设计,通过软硬件的双保险,构建一个高度严密、完备的车辆安全系统。

其次,除了车端之外,车企还需要尽可能确保管端和云端的安全。比如上汽旗下的帆一尚行,就是一家专门负责云计算中心业务的子公司。为什么上汽要涉猎云端呢?一个重要原因就是,我们认为有一部分云端安全问题需要也可以由整车企业来解决。或许车企无法管理公有云,但是完全可以管理私有云。由此,涉及车辆的云端安全问题就转变为车企如何进行合理决策的问题,即把哪些数据存放在公有云上,又把哪些数据存放在私有云上,然后再分别施以不同的管理策略,这样安全系数就可以高很多。

最后,智能网联汽车的安全问题涉及面非常广,我认为很多问题仅凭一家乃至一类企业是解决不了的,因此企业之间迫切需要跨界合作,共同应对安全难题。在这方面,希望行业组织能够多做一些工作,这些组织与各类企业都没有直接竞争关系,可以更好地解决行业的共性问题。

赵福全:确实如此,安全是所有企业都必须解决的共性问题。如果不能有效解决智能网联汽车的安全问题,车企就不敢出售其产品,供应商也就无法从中获利。而普通消费者的首要关注点也是安全,否则即使车辆再智能,消费者也不会接受。反过来讲,把安全性能做好也会成为一个强有力的产品卖点,例如沃尔沃汽车就是这方面的成功案例。由于智能网联汽车的边界空前扩展,其安全问题不能只靠某家企业单打独斗,而是要由不同领域的相关企业协力解决。所以您特别强调,行业组织应推动各方共同解决智能汽车安全问题。不过这样会不会导致各家车企的安全解决方案比较类似,以致于陷入同质化竞争呢?

祖似杰:您说得对,解决安全问题也不能完全依赖合作,尤其是车企一定要努力形成自己的特色竞争力,毕竟我们还是要面对市场竞争的。不过至少在现阶段,我认为对车企来说,合作的诉求要高于竞争。事实上,智能网联汽车需要一个整体性的大环境,不是说一家车企的产品实现智能就行了,如果其他车企的产品不够智能,那自家产品的智能化水平也会大打折扣。同时行车安全本身是一个公共安全问题,因此,未来安全要求将成为车企打造智能网联汽车的基础条件。前不久我参加FISITA(世界汽车工程学会联合会)世界汽车智能安全技术大会时也曾讲到,在智能网联汽车安全领域,非常希望行业内外能够多做沟通和交流。安全问题说到底不是为了“防君子”,而是为了“防小人”,比如信息安全要防的就是黑客,未来智能网联汽车肯定会成为他们攻击的目标。显然在这方面,相对于竞争,企业合作的需求更强也更紧迫。

另外,我还想补充一点,在安全领域开展国际合作也很重要。国外公司在一些方面做得很好,我们理应学习和借鉴。特别是欧洲一直非常注重安全问题,其社会安全意识整体上要比我们更强。而中国坐拥全球最大的市场,对国外公司颇具吸引力,这是国际合作的良好切入点。总之,安全对汽车行业来说是永恒的主题,只要存在出现安全问题的可能,我们就要探索有效的解决方案,而在新形势下这需要汽车以及相关企业坚持不懈的共同努力。

赵福全:在汽车安全方面,零伤亡是一种美好的愿景,零事故则是更高的境界。智能网联汽车要想达到零事故的境界,不只需要车辆安全,还需要网络安全和数据安全等。两年前我接任FISITA主席后就一直考虑将其品牌引入中国,当时和李骏院士做了深入讨论,我们一致认为智能汽车是未来的发展方向,而安全是智能汽车的根本保障。事实上,安全是汽车产业永恒的主题,安全技术的进步永无止境。为此,FISITA和中国汽车工程学会联合创办了世界汽车智能安全技术大会,并永久落户中国,就是希望通过这个国际交流平台有效引领全球智能汽车安全技术的创新发展。

毫无疑问,安全是未来企业竞争的核心与焦点。如果安全无从保障,无论汽车能力怎样智能、动力怎样强劲、使用怎样方便,都将毫无意义。试想假如未来自动驾驶汽车受到黑客攻击,失去控制而横冲直撞,那将是多么可怕的场景。即使你的车未被入侵,别的车辆被黑客操控也有可能会主动撞上你,更有可能会出现车队集体失控的情况。

然而汽车也不能因此就拒绝开放,而是必须与管端、云端充分连接,否则继续保持信息孤岛状态是没有竞争力可言的。为此,整车企业第一步要紧紧守住车辆与外部的接口,确保自身车辆能够抵御黑客攻击;第二步要争取掌控一部分云端核心数据的安全,正如刚才您谈到的,上汽专门组建了一家子公司开展云端业务。最终唯有汽车及相关企业通力合作,才能充分保障智能网联汽车的安全运行。从这个意义上讲,您认为相比于车企之间通过竞争来提升各自车辆的安全性能,各类企业一起合作来解决共性安全问题更为重要,因为我们的终极目标是让整个车队都达到零事故的境界。

 

车企最稀缺的人才是架构工程师

赵福全:下面我们谈谈人才的话题。您刚才也提到,智能网联汽车的发展在一定程度上正受困于人才匮乏。记得十几年前,中国在推广电动车初期也出现过人才短缺的现象,现在经过这些年的发展,电动化人才的状况已经得到明显改善。相比之下,我感觉当前智能网联汽车人才短缺的严重程度更甚于当年电动汽车人才短缺。因为智能化和网联化不只是汽车行业自己的事情,还需要诸多产业乃至整个社会的全面转型,共同向智能社会方向迈进。对于整车企业来说,可能需要的并不是只会编写程序代码的人才,而是既会编写程序代码又懂汽车的人才。那么,您认为目前整车企业究竟需要什么样的智能网联人才呢?

祖似杰:我们现在最稀缺的就是能够把智能网联汽车整体架构讲清楚的人才。相对来说,写程序的软件工程师是有的,但是架构工程师太少了。要知道汽车产品软件的复杂度极高,而且必须确保软件在每次迭代时都不出问题,所以最初的架构设计至关重要。一旦架构设计出现错误,那后续越往前推进问题就会越多。为此,架构工程师必须深刻理解汽车软件与汽车硬件以及外部连接部分的关系。目前全社会对架构工程师的需求缺口非常大,并不只是汽车行业需要这方面的人才。而汽车是最为复杂的民用大型工业品之一,软件行业之前恐怕也没有在这么复杂的硬件上搭建过架构,所以汽车架构设计工作还处在摸索的过程中。

赵福全:我们都知道汽车智能化网联化需要大量软件人才,关键在于我们急需的究竟是哪个领域、哪个层面的软件人才。您认为,车企其实并不缺乏普通的编程人才,或者说即使有缺口也能够想办法解决。车企目前最缺乏的是架构工程师,是懂得整车架构的软件人才,他们的任务就是在汽车硬件结构的基础上构建起合理的软件架构,这一定是专门为汽车产品设计的软件架构,也是能够把软件和硬件充分打通的平台,包括软件控制、数据处理、平台接口等,都要在这个架构上预先考虑清楚。

而且除了实现汽车的各种基本功能和性能之外,架构设计还事关汽车安全。必须确保各个接口不易被侵入,要像涂上了强力的“密封胶”一样防备黑客的攻击。同时如果黑客侵入了系统,要能够及时监测到,并预设有效的防御措施,甚至能够反向追踪攻击黑客。也就是说,未来汽车的冗余设计不仅要考虑硬件的冗余,还要考虑软件的冗余。这些诉求都需要在整车架构上予以考虑和体现,因此架构工程师的责任重大。

前段时间我们参与工信部智能网联汽车人才需求预测项目,特别提出了整车架构工程师和系统/模块架构工程师的概念。架构工程师既要懂软件,也要懂硬件,更要从整车或整个系统的角度来思考软硬件各组成部分之间的关系与连接。从这个角度出发,今后高等院校的汽车学科必须思考如何更好地培养架构工程师这类交叉复合型人才。

祖似杰:架构设计工作确实非常重要。以网络安全为例,汽车防御黑客攻击,就像一场守城战,一旦第一道城门被攻破,系统必须立即监测到,并抢在黑客之前让第二道城门做好防御准备,能否抢到这个时间差在很大程度上就取决于架构设计的优劣。

当前,架构工程师这类人才非常匮乏,是汽车行业的稀缺资源。毕竟之前产业内没有人做过这项工作,加之汽车又是高度复杂、多元交叉的集大成产业,合格的复合型人才本来就很稀少。不过我认为,像这类人才的培养,只靠学校教育恐怕是不够的,最终还是要在实践中历练出来。

赵福全:您觉得像架构工程师这类人才,只靠学校教育是培养不出来的,必须在实际工作中不断磨练才能形成所需的能力。对此,我完全认同。当然,在新形势下高等院校调整汽车学科的培养计划,特别是在知识体系和思维方式等方面进行优化,也是非常必要和紧迫的。我们两个人都是汽车科班出身,我年纪稍长几岁,我们在大学里所学的主要是汽车硬件的基础知识,那个时候也没什么软件知识可学。而现在情况不同了,我认为高校里除了要把汽车硬件的基础知识教足之外,还要把汽车软件的基础知识教够,同时更要培养学生开放的思维方式和持续的学习能力。今后随着汽车产业向新四化的方向不断发展,汽车人才的复合性需求将日益突出。汽车人才既要懂硬件,也要懂软件;既要懂软件的编程,也要懂软件的逻辑;既要有工程思维,也要有互联网思维。因此,无论学校还是企业,在育才方面都需要进行创新性的改变。

实际上,目前对于高等院校的汽车学科教育究竟应该如何改革,大家也有不少困惑。记得去年毕业季的时候,就曾有知名车企表示不招聘车辆、机械等传统专业的毕业生,但却对计算机、软件工程、信息工程等偏“软”专业的毕业生敞开大门。如果车辆专业的毕业生在汽车企业都失去了机会,那是不是说学汽车的大学生都应该去学软件呢?我想,答案肯定不是这样的。正如前面谈到的,汽车并不是只有软件重要而硬件不再重要了,未来企业真正需要的是软硬结合的人才。所以,汽车学科的培养计划还是应该立足于让学生把车辆的基本原理和基础知识学透,同时适当向“软”的方向进行扩展。当然,这个度的把握是最难的,还需要结合产业的实际需求不断进行回归探索。

祖似杰:事实上,从企业的角度看,人才永远都是短缺的。只不过这种短缺不一定是数量上的,更有可能是结构上的。从高等院校的角度看,未来的方向一定是培养学生形成硬软件兼顾的能力,这不是只修改一下专业名称就能实现的。最终,像架构工程师这类高端复合型人才可能还是要靠企业来培养。当企业发展到一定程度后,这类人才就自然同步培养出来了,然后再把相关经验反馈给学校,形成相对标准化的培养方案,以便后续可以批量“生产”相关人才。

还有一点需要特别注意,软件人才和硬件人才的成才时间是不一样的。硬件注重经验积累,硬件人才往往经过多年的磨砺,年纪比较大了,才能进入中高层;而软件注重迭代,软件人才成长更快,普遍年纪轻轻就能独当一面了。由此,在汽车网联化智能化快速发展的新形势下,汽车人才群体可能会更为年轻化,同时也更具成长性。

赵福全:您的判断非常重要,因为来自企业一线的真实需求,才是汽车人才供给侧改革的方向。未来那些只会写代码的软件人才,并不是车企急需的核心人才。具有软硬件融合的思维和能力,既懂汽车硬件、又懂汽车软件的人才才是车企最为需要的。为此,高校应考虑在这方面为学生打好基础。最终,毕业生还是要在企业经过一定时间的历练,才能真正成为车企的中坚力量。

 

对中国新能源汽车产业未来发展充满信心

赵福全:接下来想听听您对中国新能源汽车产业发展的看法。不久前国务院发布的《中国新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到,2025年新能源汽车新车销售量要达到新车销售总量的20%左右。您觉得这一目标对于车企来说有多大的挑战?

祖似杰:这个目标是有挑战的,不过我们有信心达成。第一,我们必须认识到电动化已成为汽车产业的发展趋势,这不只是中国的趋势,而是全世界的趋势。今年欧洲新能源汽车的发展速度很快,我觉得这是好事,就像赛跑一样,有了对手,各国都可以更快地前进。

第二,《巴黎协定》代表着全球共识,包括美国在内,预计新一届总统上任后也会回到协定中来。汽车产业作为碳排放大户,也必须为履行减碳义务做出应有的贡献。近期全世界新能源汽车公司的股价都在增长,而且是以难以置信的速度增长,有的公司股价已经涨了10倍以上,也说明了资本市场更看好什么方向。如果说过去还有部分国家对发展新能源汽车心存犹疑,例如日本一直在混合动力和纯电动路线之间纠结,但是现在主要汽车国家从政府到行业层面,都已经达成了发展新能源汽车的高度共识。

第三,我国推动新能源汽车发展的相关法规相继出台,特别是“双积分”政策明确规定在华车企的新能源汽车产量必须达到一定比例。可以说,中国新能源汽车政策法规体系正在逐步健全,已经对企业形成了倒逼机制。

第四,未来几年政府将继续加快充电基础设施的建设,这也会促进新能源汽车的发展。之前有句话叫做“要想富,先修路”,讲出了一个朴素的道理:道路与汽车相辅相成,而汽车与经济密不可分。我记得当年上海浦东新区成立时就是先把道路修好了,开始的时候显得很空旷,不到两年路面上就全是汽车了。同样的,电动车与充电桩也是类似的关系,如果到处都有充电桩,电动车开到哪里都可以很方便地充电,那车企也就不必再纠结于电动车的续驶里程长短了。

为什么现在各家车企都要设计续驶里程达到五六百公里的电动车?就是因为充电桩的数量还不够多。套用前面那句老话,我觉得发展电动车是“要想绿,先建桩”,城市里面先把充电桩建足了,消费者没有里程焦虑,就愿意购买绿色环保的电动车了。在欧洲大众有一款续驶里程200多公里的电动车就卖得很不错,这一方面是因为欧洲国家普遍面积较小,另一方面主要还是因为当地的充电基础设施建设得比较好。因此,我认为随着中国充电基础设施的问题逐步得到解决,未来高续驶里程很可能不再是电动车的卖点,或者说当前车企追求的高续驶里程电动车只是阶段性的产物。其实电动车本来就不应该安装那么多的电池,从物理载重上都是一种浪费,相当于汽车凭白多负担了几个人的重量。

第五,现在普通民众对电动车产品的接受度正在不断提高。因为电动车越来越好了,能够满足不同层次消费者的需要。当前电动车市场呈现出高端和低端“两头热”的现象,从中就可以看出消费者的真实需求:高端车续驶里程更长,用户对充电问题焦虑相对较小,且车辆的功能性能更佳;低端车价格更低,虽然续驶里程往往较短,但也足以满足用户日常短途使用的需求。这些电动车产品都能满足消费者实实在在的刚需。同时,人们的环保意识越来越强,大家都希望空气质量能够得到改善。实际上,无论是北京还是上海,近几年来大家都能明显感受到空气质量正在好转,蓝天白云的日子更多了,这也为老百姓选择电动车提供了另一种动力。总的来说,我对中国新能源汽车产业的未来发展充满信心。

赵福全:虽然2025年新能源新车销量占比20%的目标是不小的挑战,但是您认为,随着新能源汽车政策体系的不断优化,以及充电基础设施建设的快速推进,中国新能源汽车的快速发展是可以期待的。

我特别认同您刚刚讲的一点,发展电动车与建设充电基础设施是相辅相成的关系:电动车数量多了,会倒逼充电基础设施加快建设;反之,充电基础设施普及之后,电动车也可以更快地发展。更重要的是,在充电便利的情况下,电动车有两三百公里的续驶里程就够了,因为多数用户平时并不跑远路,偶尔长距离外出,则可以用快充补电来应对。这样大可不必追求五六百公里的续驶里程,让电动车“背着”大量电池四处跑。电池多不仅意味着消费者购车成本高,而且也意味着车辆无效能耗高。使用少量电池既能降低成本,更能降低汽车能耗,这才是更经济、更环保的电动车解决方案。

 

燃料电池汽车将在2025年后逐步应用于乘用车

赵福全:除了电动车,新能源汽车还包括燃料电池汽车。上汽很早就开始自主研发燃料电池汽车,最近这段时间似乎正在加大力度,包括在燃料电池供应链上也有投入和布局。您怎样看燃料电池汽车的发展前景?您判断燃料电池技术何时能在乘用车市场真正起步?

祖似杰:我认为,燃料电池汽车可能是解决汽车能源消耗和环境污染问题的终极解决方案。一方面,燃料电池可以在源头上解决汽车使用清洁能源的问题。燃料电池汽车输入的是氢,输出的是水,完全没有污染。最终人类应该使用可再生能源和核能,以此电解水来制氢,再采用分布式储氢即储能,随时随地供给燃料电池。而在核能发电技术方面,中国已经达到了世界先进水平。以此为突破口,汽车对化石能源的依赖以及由此产生的环境污染就可以得到根本性解决。

另一方面,对燃料电池所用的材料进行溯源可以发现,除了铂比较昂贵之外,其他材料都比较常见,也都是环保材料。同时业界正在进行技术攻关,将使铂的使用量越来越少。我预计,今后铂在燃料电池中的用量,会比满足国六排放标准的传统燃油车在尾气净化催化剂中的用量还要少。

所以,从未来可持续发展的角度来看,燃料电池汽车是很好的发展方向。当然,目前仍有一些关键零部件尚待技术突破,同时成本问题也尚待解决。实际上,产品的成本与规模息息相关,后续随着产销规模的提升,燃料电池汽车的成本自然会逐步下降。

上汽在燃料电池汽车研发上坚持不懈地做了很多年,目前已经是第三代产品了。我们认为,近期比较现实的应用场景应该是商用车,比如在固定区域内使用的物流车,这主要还是基于加氢站限制来思考的。其一,在氢能发展初期,加氢站数量肯定很少;其二,商用车的线路相对固定,加氢问题比较容易解决;其三,从基本原理上,燃料电池汽车方案也更适用于商用车。因为商用车如果采用纯电动方案,需要装载大量的电池,成本高、重量大。像重卡等商用车本身的功用就是运送物资,其能量应该用在运载货物上,而非运载电池上。

至于在乘用车上的前景,我判断随着成本的下降,燃料电池到2025年可以逐步在乘用车上得到应用,不过可能要到2030年才有望进入普及期。目前也有少量大型MPV或SUV燃料电池车型,但轿车车型极少,主要还是加氢和成本的问题难以解决。我想告诉大家的是,这些年来上汽燃料电池汽车的成本下降曲线令人欣喜,也让我们更有信心了。我们对燃料电池使用的材料、工艺进行了深入研究,完全清楚未来成本下降的空间在哪里、潜力有多大。

当前国家在推动电动车发展的同时,也在鼓励发展氢能源。中国是大国,汽车产销规模全球第一,同时探索纯电动和燃料电池两条技术路线是没问题的,也是应该的。总体来说,上汽认为燃料电池这个方向非常值得我们继续努力做下去。

赵福全:您解答了大家的一个疑问,那就是在纯电动车发展得如火如荼之际,为什么上汽还要坚持对燃料电池汽车进行大量投入?因为上汽考虑得比较长远,一方面把燃料电池视为潜在的终极解决方案来储备,另一方面,也看到了近期燃料电池在部分场景下应用的可能性及优势。尽管燃料电池汽车仍面临加氢基础设施不足、核心技术有待突破、成本居高不下等严峻挑战,在相当长的一段时间内,恐怕都无法在性价比上与燃油车乃至电动车较量。但是在行驶距离长、载重量大、对基础设施依赖相对较小的商用车领域,燃料电池汽车已经具有了良好的应用前景。特别是商用车同样需要向低碳化方向发展,而走纯电动路线会有很大的局限性,这更让燃料电池路线的价值得到彰显。

同时,由于基础设施和成本的限制,短期内燃料电池要在乘用车领域取得较大突破非常困难。不过长远来看,燃料电池最终会在乘用车市场占据一定的比例,预计在2030年或以后燃料电池乘用车将进入普及期。同时,乘用车与商用车存在部分相通性,乘用车中体积重量较大的MPV和SUV,同样面临与商用车类似的挑战,即搭载过多的电池是不经济的,所以燃料电池技术也是这些乘用车车型的重要选项,或者说这些车型将是燃料电池在乘用车上应用的突破口。

 

新四化为中国车企国际化发展带来了新机遇

赵福全:接下来想和您交流一下国际化的话题。中国是世界第一大汽车市场,新车年销量最高时接近2900万辆,同时中国市场未来仍有增长潜力。然而中国市场再大,也只是全球大市场的一部分,中国车企要想成为世界级强企,就不能只依赖于区域性的本土市场,而是必须走国际化之路,在全球范围内占据一定的市场份额。在中国车企中,应该说上汽是国际化决心比较大、海外布局比较早的企业之一。您觉得今后中国汽车应该怎样更好地走出国门?同时汽车向电动化、智能化、网联化方向发展,又会给车企的国际化战略带来怎样的影响?

实际上在国际化方面,车企还需要考虑汽车智能化、网联化可能带来的新挑战。未来汽车产品需要使用地图等区域性的数据及服务,这不仅与当地的服务生态紧密相关,甚至还涉及到国家安全问题。这种情况未必有利于车企的国际化,当然,这不只影响中国企业“走出去”,也影响外资企业“走进来”。比如国外车企的智能网联汽车产品如果沿用其本国的系统,来到中国就会“水土不服”,因为无法顺畅接入中国的服务生态,使用中国的各种应用,这样又如何占领中国市场呢?所以,今后在华的国外车企也要考虑与中国的BAT(百度、阿里和腾讯)以及地图提供商等本土公司合作,这也是让外企老总们感到焦虑的问题之一。同样的,中国企业进入国外市场也将面临类似的挑战。在此前景下,对于中国车企成为世界级强企的发展路径,您是怎样看的?

祖似杰:在上汽集团内部,我们对汽车新四化有自己的定义,主要就是把“国际化”加了进去,即电动化、智能网联化、共享化和国际化。之所以把智能化和网联化合并在一起,是因为智能离不开网联,网联服务于智能,两者其实是一体的。从上汽版本的新四化定义中就能看出,我们非常重视国际化,也因此我们在海外投入了很多资源。2020年上汽产品的海外销量预计可以达到38万辆,约占中国汽车出口总量的1/3。一直以来,大多数中国车企的出口量都比较少,超过20万辆就已经是一个比较可观的规模了。

目前上汽在海外建立了三个生产基地,我们的策略是进行全产业链投入,包括整车、零部件,也包括服务、贸易和金融等等,在泰国和印度都是如此。在新形势下,我认为中国车企走出去的方式必须有所改变。过去我们走出去主要是靠性价比,提供比竞争对手价格更便宜的产品。结果导致在外国人的普遍印象中,中国汽车品牌在美欧、日系和韩系之下,如果产品不便宜就没人愿意购买。未来我们走出去的时候一定要改变打法,重新塑造品牌形象。

从这个角度来看,汽车新四化为中国车企提供了新的机遇。现在海外市场已经发生了一些变化,中国的电动化、智能网联化汽车产品征战海外市场时,我们的溢价能力有了明显提高,而且在某种程度上形成了与其他国家产品的差异化。例如,上汽印度公司产品的差异化就体现在网联上,我们的互联网汽车在当地深受消费者欢迎,因此我们就有了一定的溢价空间,这是真正依靠技术含量形成的差异化。又如上汽出口到欧洲的电动车,在油耗和排放标准上可以直接满足当地法规的严苛要求,而我们的传统燃油车要满足当地法规就困难多了。因为中国车企要向欧洲市场出口燃油车,就必须超前按照更高标准来开发产品,这意味着不得不增加投入;而电动车则完全没有这个问题。所以我认为,新四化让中国车企在国际化方面有了新武器,或者说,是有了解决老问题的新办法。

当然,正如您刚刚提到的,面对不同国家的市场,中国车企同样面临巨大的挑战。包括产品必须满足当地的标准法规,必须尊重当地的文化风俗,也包括在智能网联化方面的区域性差异,比如欧美国家普遍对个人信息的隐私保护更加重视,这将直接影响智能网联汽车的技术策略和最终表现。不过在我看来,这种挑战是共性的,对于后发的中国车企来说未必不是好事。至少可以促使我们在产品设计之初就遵照国际标准,而不是寄希望于先在中国把产品做好,再为了出口而修修补补。

赵福全:此前,中国的油耗和排放标准一直滞后于一些发达国家。中国车企要想出口燃油车产品,就必须开发足以满足当地标准的新技术,但出口量又不会太大,这样就不能形成规模效应,难以分摊巨大投入,也无法拉动形成协同的供应商体系,这是传统燃油车出口难度大的重要原因之一。目前,中国最新的国六排放标准已经与欧美基本同步,油耗法规也正在快速趋近,这个问题有望逐步得到解决。不过这并不影响出口电动车享有的优势,因为在电动车相关法规标准方面,中国与发达国家相比处于同步甚至领先地位,同时中国车企开始重视电动车的时间也普遍早于国外车企。

祖似杰:在电动汽车方面,目前中国车企在国际上具有一定先发优势。而在智能网联汽车方面,由于必须使用当地的地图和互联网服务体系,确实可能给国际化带来不小的障碍。不过正如您刚才提到的,这样的要求对中外公司是平等的,中国车企到国外市场需要如此,外国车企到中国市场也需要如此。大家都必须遵守当地的法律法规,融入当地的互联体系,这无疑是公平的竞争。

展望未来,一家汽车企业要想成为全球化的公司,就必须具备在全球多个市场本土化融入的能力,否则这家企业就只是区域性的公司,就只能在本国或某个特定区域内生存。这意味着未来的全球化将对企业的技术储备、产品储备及综合能力提出远超从前的更高要求。

千里之行始于足下,中国车企的国际化之路才刚刚起步。我希望在新形势下中国车企都能做好充分的准备,之后再走出去。因为中国品牌在海外市场是一个整体,外国消费者往往分不清产品具体是哪家中国公司的,只知道是中国的。如果一家中国车企的产品出了问题,不只是自己受损,更是对所有中国车企的一种伤害。更重要的是,中国车企不要在国外彼此打价格战。过去有不少这样的例子,像十几年前的摩托车产业,就是中国企业一窝蜂地走出去,比拼价格、自相残杀,最后全部铩羽而归。前车之鉴,后事之师,中国汽车产业在国际化征程中一定要避免出现类似问题。

此外,我判断未来中国一方面会更加开放,另一方面也会制定一系列的标准和法规,形成具有中国特色的政策体系。为此,中外企业都必须按照统一的“游戏规则”来进行产品创新,这意味着外资企业在华发展需要更加强调本地化。实际上,外资企业在华征战的经验也可以为中国企业海外征战提供宝贵的借鉴。现在似乎有些人对合资方式比较反感,我个人倒认为这是一个好办法。中国车企走出去的时候,也应该在目标市场寻找合适的合作伙伴,共同经营。在海外创办合资公司,让熟悉当地情况的本土人才参与公司决策,让他们提醒管理层应该做什么、不该做什么,这才是加速实现本土化的捷径。毕竟我们肯定没有当地人了解自己国家的情况,双方有效协作,一定能够取得更好的效果。

赵福全:虽然中国车企至今还没有大规模地走出去,但中国汽车产业的合资史已经有30多年了,我们很了解走进中国的外资企业遇到过哪些问题。今后中国企业走出去的时候,也会面临同样的问题,只不过主客双方的角色不同了而已,我们进行换位思考就能少走很多弯路。

站在今天这个时间节点上,中国汽车企业如果不走国际化道路,不成为全球化公司,是不会有未来的。因为区域性的企业,即使规模再大,品牌影响力也很有限,而且一旦区域市场出现严重问题,企业根本没有抗风险的能力。而要成为全球化公司,就必须在国际市场上占有一定的份额。从这个意义上讲,上汽的出口规模达到38万辆,而且不是简单贸易型的销量,而是在海外长期投入建设工厂和培育品牌的结果,我认为这是非常难能可贵的。

同时,我们必须认识到,中国车企当前的国际化之路必须与过去有所不同。原来中国企业更多依靠低价优势竞争,可是低价不仅意味着利润微薄,也会对品牌造成不利影响,还会影响对供应链体系的拉动力,结果往往是产品不降价就销售不出去,企业最终不得不撤出海外市场;今后我们必须提升中国汽车的品牌定位,这需要产品和技术的有力支撑。而电动化和智能化、网联化,恰恰为中国汽车产品形成差异化的竞争力创造了新空间,在这些新领域里,中国车企是有机会实现全球并跑甚至领跑的,这就让我们可以凭借实力,更有底气、也更稳健地走出去。

您还特别提醒,中国车企在走出去之前一定要做好充分准备,不能只考虑眼前而不计未来,简单地比拼价格来参与竞争,这样最终不仅会损害自己的利益,更会损害中国品牌的整体形象。我认为,国家应该从中国品牌国际化推广的角度来加强管理,帮助企业防控进军海外时可能遭遇的不确定性风险,同时要严惩“害群之马”,避免对中国品牌造成伤害。

 

未来全球汽车产业将高度集中化

赵福全:最后一个问题,请您展望一下汽车产业未来十年的前景。您在上汽集团主抓新业务规划工作,对产业未来走向一定有过深度思考。您觉得十年之后,汽车产业会呈现出怎样的新业态?新的产业生态呼唤新的王者,也必将诞生新的王者,届时全球汽车产业格局将有什么不同?我们刚刚讨论了很多产品创新的问题,同时产品创新又与技术创新、品牌创新紧密相关、互为支撑,这实际上是一个综合性的系统工程。那么围绕着新四化的汽车产品创新,究竟会给全球汽车产业带来哪些变化呢?

祖似杰:我认为十年之后,汽车产业将会发生巨大的变化。第一,从中国的变化来看,十年后中国市场很可能要跨过汽车普及期了。虽然过去几年中国汽车销量出现下滑,但这只是阶段性的,我们其实还处在普及汽车的阶段。然而等到普及期之后,市场就会趋近于饱和,或者说处于存量替换为主的平衡状态。类似于欧洲现在的汽车市场,其汽车年销量基本上停留在一条水平线上,不同年份只是上下波动而已。未来中国也会到达这个阶段,这意味着市场竞争将更趋激烈。

第二,从消费者的变化来看,十年后中国汽车用户将更加成熟,“为自己消费”的意识将日益强烈。具体表现为强调个性、注重体验、追求品质,可能还会崇尚简约,这一点在汽车文化发达的一二线城市会表现得更为突出。现在的日本就可以看到这样的消费倾向,人们对汽车的需求更加理性、务实;而中国还有不少人存在面子消费的心理,购买汽车比较在意别人的评价。

第三,从产品的变化来看,十年后对汽车个性化的需求仍将普遍存在。当前有一种观点认为,未来汽车将全部是共享化的标准车型,而私家车则会消失。我认为,这个观点不一定正确。出行是人的基本生活需求,而人们向往美好生活的愿望永远都会存在,或者说人们始终都有更高品质的生活需求。这就像买房子一样,1室1厅足以满足基本的居住需求,为什么很多人要买3室1厅呢?从这个角度出发,我判断未来私家车仍将存在,因为人们对汽车的个性化需求只会越来越高,而私家车肯定要比共享汽车更能满足这种需求。

实际上,现在的汽车产品与十年前甚至几年前相比,已经不可同日而语了。汽车开始在某种程度上带给用户亲切感、体贴感,让人们愿意去触碰它,与之交流。不像过去,用户坐到汽车里感觉这就是一个铁疙瘩。

赵福全:在这方面我的体会可能比您更强烈。我回国17年了,切身感受到中国汽车产品从外到内的巨大变化,包括设计、生产、服务,也包括功能、性能、品质等等,各个方面都有明显提升,真的是日新月异。尤其是近几年,汽车开始与人产生情感联系。未来智能网联汽车还会有更强的智能交互功能,从而在更大程度上帮助人、解放人、理解人。

祖似杰:人和车将成为彼此的亲密伙伴,汽车可以更好地为人提供服务,人也愿意在车里多待一些时间。说起来,车厢天然是比较私密的空间,而很多时候人是需要独处的,未来汽车一定会更好地回应这种需求。我想十年之后,自动驾驶的共享汽车或者说在有限场景下的L4级自动驾驶汽车可能会比较普遍。可以预见,在国家的规划和推动下,能够实现L4级自动驾驶车辆运行的场景将越来越多。不过对于L5级的自动驾驶汽车,我认为还需要更长时间的发展,才能走向实际应用。也可以说,这将是自动驾驶汽车发展的长尾阶段。

现在看来,自动驾驶面临的最大问题可能就是长尾过长,而且只靠汽车行业根本没有办法解决这个问题。对于单车智能面临的瓶颈,要借助ICT企业提供网联化技术,依靠国家完成交通基础设施信息化升级,才能取得根本性突破。未来十年,通过推进车路协同加快发展,L4级自动驾驶汽车将会真正落地,并给人们带来极大的方便。

第四,从汽车产业竞争态势的变化来看,资源整合将是大势所趋。汽车始终是一个极度追求规模的产业,不仅汽车硬件需要规模支撑,汽车软件也需要规模支撑,包括车辆外部的信息化环境建设,需要大量的投入,如果没有足够的规模,也是难以承载的。所以未来看起来很美,但实际做起来很难,个中艰辛可能只有企业管理层感触最深。正是因为需要巨大的投入,我认为未来汽车产业的集中度一定会越来越高,或许最后全球只剩下为数不多的几家整车企业,最多不超过两位数。这些车企可能是原来的传统汽车企业,也可能是新进入的ICT公司或新造车企业,更可能是某种企业联盟,这是汽车产业发展的客观规律。等到新四化逐步落地之后,汽车产业一定会出现更加显著的规模效应,即便发展进程中由于地缘政治和经济周期等因素的影响而有所波折,但是在大方向上,世界汽车产业趋向高度集中和资源整合是不可避免的,这将是产业的最终归宿。

赵福全:与祖总交流了一个半小时,感触颇深。祖总是典型的传统汽车人,现在作为上汽集团的总工程师以及负责新业务规划的副总裁,既需要传承汽车产业的原有经验,又需要拥抱产业重构的创新发展。在这个过程中,我相信祖总不得不克服既有思维方式和知识结构的潜在束缚,这无疑是巨大的挑战。而今天与祖总的对话让我感受到,您真正做到了“老瓶装新酒”,这个比喻可能不太恰当,却很好地体现出您这位传统汽车人,对新形势下的汽车产品创新以及相应的企业、技术、品牌战略调整等,都有非常深刻的新观点和新认识。这些观点和认识无论对于企业转型还是个人发展,都有很高的借鉴价值。

祖总首先强调了汽车企业应该保持战略定力。汽车的根本使命并不会因为新四化的到来而发生改变,实现从A点到B点高效、安全、便捷、愉悦的移动出行,始终是汽车产品的本质属性与基本功能。同时汽车是集大成的产业,集成应用各个领域的先进技术一直是汽车产品的内在需求和突出特点,今后面对风起云涌的新一轮科技革命,汽车企业也必须在坚守汽车产品本质的基础上,积极拥抱并融合更多领域的创新成果。

实际上,汽车产业历经百余年发展至今,就是在不断集成创新中一路走过来的,汽车相继吸纳应用了机械、电子、信息、装备、动力、热能、材料、工艺等诸多领域的科技成果,才有了今天比较成熟的状态。今后尽管汽车电动化、智能化、网联化发展充满挑战,但只要汽车人秉持开放的心态,拥抱创新、接纳吸收、融合发展,就一定可以打造出更好的汽车产品。

在保持定力的同时,汽车企业也要认清一个事实:未来仅仅把硬件造好,已经构不成有竞争力的汽车产品了。新时期汽车产品与原来最大的不同就在于,未来汽车是有生命力的,能够迭代优化、自我成长;而此前汽车一旦投产,就无法再做升级,只能逐渐走向落后。也就是说,今后汽车产品在投产时可能并不需要非常成熟,只要车辆能够不断产生、回传相关数据,再通过人工智能技术进行处理,就可以使产品的功能、性能以及用户体验不断提升。这样具有进化能力的产品,即使在上市时与竞品相比不占优势,也可以随着此后持续的迭代优化而获得更强的竞争力。

为此祖总特别谈到,今后汽车既要造好硬件,又要造好软件,前者需要传统的物理工厂,后者需要全新的数据工厂,而且这两个工厂是相辅相成的,必须并行推进。两个工厂的使命不同,支撑能力不同,所需人才也不同,因此汽车企业必须把两个工厂的需求结合起来,招揽相关人才,培育相应能力。不过在新形势下,企业也不必全部依靠内部资源来解决人才需求问题,孵化创业公司或与相关企业合作来整合资源也是很好的方式。最终,未来汽车产品只做硬件不够,只做软件也不够,一定要同时做好硬件和软件,并且做好软硬融合,才能达到最佳的效果。

在此前景下,祖总认为未来汽车最核心的技术是电子电气架构,尤其是其中的软件基础平台。整车企业一定要把这部分技术能力视为自己的核心命脉,不断探索,加大投入,持续提升掌控能力,而不是像原来那样主要依赖于供应商,否则就会失去新时期汽车产品创新的主导权。在这个过程中,如果说“软件定义汽车”是新的生产力,那企业就必须建立起与之匹配的新的生产关系,包括内部的组织架构、流程标准和团队建设等,也包括外部的产业链布局和资源整合等,都要进行创新变革,以适应新生产力的发展需要。

在这方面,上汽一直在积极尝试,之前和阿里合作创立了斑马公司,定位是服务于行业的开放型平台公司,近期又成立了自己专门的软件分公司零束。同时,上汽也在实践中探索软件团队和硬件团队如何更好地组合。新时期企业对组织架构的调整不宜僵化,而是要寻求某种平衡,比如根据软硬融合的需求和不同人才群体的特点,可以在小范围内相对分离和独立,而在大范围内保持连接。实际上,创新本身就是一个不断探索的过程,组织架构无论是偏向分离还是偏向连接,都是为了打造更有竞争力的产品。

面对汽车产业范畴的不断扩展,未来车企没有能力完全掌握所有的重要技术,此时应选择合适的边界,聚焦于最核心的环节。例如芯片,车企无需自行制造,但一定要在定义和设计方面形成自己的能力。又如电池,祖总认为至少在锂离子电池体系下,车企没有必要自己生产单体,但一定要掌握电池包、模组技术以及电池管理系统。

关于汽车电动化的发展前景,祖总认为这是大势所趋,企业不应再有丝毫犹疑。目前发展新能源汽车作为国家战略正得到落实和深化,显示出国家坚定不移的决心,车企必须尽最大努力把电动车做好。同时,国家应继续加快推进充电基础设施建设,以化解消费者的里程焦虑,避免电动车搭载过多电池造成的高昂成本和无谓能耗。此外,燃料电池汽车也是未来电动化的重要发展方向。考虑到技术、成本及基础设施等因素的制约,当前燃料电池汽车应从商用车切入。而在乘用车上,预计到2030年以后燃料电池有望进入普及期。

关于国际化发展,祖总认为,中国车企无论在国内做得多好,也只是区域性企业,要想真正成为世界级强企,成为基业长青的百年老店,就一定要走国际化道路,在全球范围内拥有一定的市场份额和品牌影响力。为此,祖总给出了未来中国车企走出去的具体建议:第一,不应再采取简单的贸易方式,而应全产业链布局,尤其要从经营品牌的角度深耕细作;第二,不要在海外市场进行比拼价格的恶性竞争,避免伤害中国品牌的整体形象;第三,抓住电动化以及智能化、网联化的机遇来打造自身产品的差异化,逐步建立全球范围内的竞争优势,在这些方面,后发的中国企业完全有可能实现领跑。

展望未来,十年之后世界汽车产业将发生翻天覆地的变化。我们眼前看到的一系列量变,未来都将积累而成质变。汽车本身就是极度追求规模效应的产业,在导入智能化、网联化后,更需要庞大的规模以承载巨大的资金和人才投入,而车企如果不做这些投入,就无法打造出真正满足消费者需要的有竞争力的汽车产品。所以,汽车产业的集中度一定会持续提高,未来全球范围内的车企总量要比现在少得多。

面对未来的严峻挑战,汽车企业有效应对的前提是保持开放和学习的心态。既然汽车是集大成的产业,我们没有理由不拥抱新时代的新技术。为此,汽车企业一方面要努力形成自身必须掌控的核心技术及能力,另一方面也要充分利用其他产业的核心技术及能力,通过跨界融合、分工协作,推动汽车产业更好更快地发展。谢谢祖总!

祖似杰:谢谢赵院长!谢谢各位网友!

来源:凤凰网汽车


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