【专家视角】赵福全对话练朝春(中):五菱宏光MINIEV与柳州模式

发布时间:2021-02-06 09:08 点击数:582

“没有柳州市委市政府的认识和推动,就没有“柳州模式”的诞生,所以或许应该说是政府写下了前面至关重要的1。”


2020年新能源市场两头热,一头是特斯拉为主的新造车,一头是微型电动车。在普遍不看好微型电动车未来的前提下,五菱宏光MINIEV热卖,“柳州模式”逆势而生。在上汽通用五菱与地方政府的齐心协力下,柳州市的新能源汽车占比高达28%左右,位列全国第一,成为了发展新能源汽车的样板城市。

在第66期《赵福全研究院》,我们邀请到了鲜少接受采访的上汽通用五菱负责研发的副总经理练朝春,与赵福全院长深度对话,全方位解析柳州模式的诞生与逻辑。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全(左)与上汽通用五菱副总经理练朝春(右)

 

观点摘要:

买得起的电动车:我们最早研究电动车的时候,就给自己提出了一个目标:没有国家补贴、老百姓也能买得起并且愿意用的电动车产品。通过车辆小型化来降低电池的使用量。

畅通的使用场景:一定要找到一个畅通的使用场景,这样才能真正检验我们的设计合不合理,产品合不合适。好的产品带给用户的用车体验可以总结为“三个月定律”:第一个月是特权感,第二个月是舍不得,第三个月是离不开。

政府写下了1:没有柳州市委市政府的认识和推动,就没有“柳州模式”的诞生,所以或许应该说是政府写下了前面至关重要的1。柳州市的新能源汽车占比高达28%左右,位列全国第一,成为了发展新能源汽车的样板城市。

补贴模式对推广不利:补贴推动的技术路线恰恰与我们摸索确认的用户需求相反。目前的补贴政策实际上是鼓励长续驶里程的,而长续驶里程的电动车很难把成本降下来,在整车能耗上也存在很大的浪费,这反而对电动车的推广不利。

智能不是配置:当前的智能汽车有点像早期的电动汽车,总体上尚处于“嫁接”改良的阶段。显然这种方式是不可能开发出真正优秀的电动汽车产品。未来智能汽车也必将出现整车架构层面的全新设计。智能网联功能在汽车产品上的应用,很可能并不是将外部互联网的内容引入到汽车上,而是将汽车植入到整个互联网体系中。

供应商盈利模式改变:未来车企应该和供应商一起来直接面对用户,未来供应商完全可以直接向用户收钱,而车企则无需支付采购费用,反而可能会向供应商收取少量的“入场费”。这样供应商的盈利模式将发生根本性改变,转为追求小额高频的收益。

  

 

以下为访谈实录:

 

打造没有补贴也买得起并愿意用的电动车

赵福全:五菱现在又推出了另一款“神车”,就是被称为“人民的代步车”的宏光MINIEV。老实说,这款车销量的飙升出乎业内很多人的意料,此前大家普遍认为低速电动车这类产品没有未来,宏光MINIEV虽然不是低速电动车,但是在价格上却与低速电动车相近。当然,与低速电动车不同的是,宏光MINIEV可以上车型公告,拿到正规的车辆牌照。结果你们用这款车的实际销量证明了,这一价位区间的电动车市场有着广阔的前景。此前中国电动车市场是“一头热”,即高端车型热销;现在则表现出“两头热”,即高端车型和低端车型均热销。

在五菱刚推出宏光MINIEV的时候,业内很多人都觉得,把电动车的价格做得如此低,你们肯定要亏损。当时我的观点是,有可能亏损,也有可能盈利,关键在于能否上量,如果规模增大到一定程度,成本得到有效分摊,企业就能盈利。练总,下面就请您具体谈谈,宏光MINIEV为什么能成为电动车领域的新“神车”?这款车的创新过程是怎样的?

练朝春:我们对于宏光MINIEV的定位,不是低价格或者低成本车型,而是微型电动车,强调电动汽车的小型化。五菱从2014年就开始研究这类产品,判断其应该会成为中国未来电动汽车中很大的一个品类,也是电动汽车的发展方向之一。可能很多人认为,五菱这款电动产品的成功就是因为售价便宜。其实远不是那么简单,宏光MINIEV也不是从天而降的,这背后有我们在新能源领域漫长的探索历程,而宏光MINIEV只是最后的成果落地而已。

当然,如果非要说简单倒也简单。当初我们最早研究电动车的时候,就给自己提出了一个目标:没有国家补贴、老百姓也能买得起并且愿意用的电动车产品。一句话,造最便宜的电动车,就是五菱最根本的逻辑。

那么,怎样才能造出最便宜的电动车呢?其实大家都知道,电池成本在电动车成本里占了很大的一部分,三电(电池、电机、电控)成本也主要在于电池。所以,我们就考虑通过车辆小型化来降低电池的使用量。同时,电池的使用量与车辆的续驶里程直接相关,适当减少续驶里程也是降低成本的一个基本逻辑。但是车辆小型化到什么程度、续驶里程减少到什么程度,都不能随意确定,而是必须结合市场需求来思考。实际上,目前电动车的市场推广有两个尚未解决的棘手问题,一个就是续驶里程,另一个则是充电焦虑,两者又互为因果。

为此,我们首先要研究确定合适的产品尺寸和续驶里程,我们的工程师开始进行市场调研。那个时候如果安排销售人员去做调研,恐怕不会有多大作用,因为他们对电动车根本不了解。说起来,五菱的工程师们真的很可爱,他们拿着本子和笔,在路边对驶过的车辆逐一观察和记录,包括车内有几个人等信息。最后我们发现,在日常使用中80%的私家车上只有一个人。所以我们最先提出做两座的电动车,这样既能满足大部分日常出行的需要,又能显著节省成本。像我们之前在柳州运营的宝骏小E(E100和E200)就是两座电动车,也开创了所谓的“柳州模式”,这些尝试帮助我们识别出很多可行的创新方向。后续我们在宏光MINIEV上采用了2+2的四座布局,以更好地兼顾使用需求与产品成本。

在续驶里程方面,五菱自知此前没有太多的技术积累,所以我们最初的目标就是先按国家标准把车造出来。大家知道,电动车的最低门槛是“双80”,即续驶里程80公里,最高车速80公里/小时。五菱就以“双80”为基础来进行开发,并根据市场调研确定了大约130公里的续驶里程。而国家对电动车的补贴门槛是续驶里程150公里,当时的补贴额度还比较大。所以我们索性再加上一点电池,把续驶里程做到了150公里,这样既没有增加很多成本,又可以拿到国家补贴。

接下来我们要解决充电的问题,这个问题更加棘手,尤其是快充,涉及到很多非常麻烦的事情。但我们一定要找到一个畅通的使用场景,这样才能真正检验我们的设计合不合理,我们的产品合不合适。实际上,五菱的电动车产品在2016年下半年已经拿到目录,我们当时就可以卖车了,但是五菱没有在全国任何一个地方出售电动车,就是因为我们认为充电是一个大问题,必须先探索出解决之道。

这时候政府的力量就显现出来了,我们找到柳州政府商谈,由政府牵头成立了“三级联动小组”。其中市委书记和市长为决策层,副市长和我是中间协调层,市里各相关委办局和五菱团队成员一起负责具体执行。在“柳州模式”的探索过程中,大家都投入了很大的精力。当时有二三十个政府部门的负责人都被派到五菱公司组成现场工作组,集中在一个专门的办公室,一起来解决新能源汽车的推广问题,目标就是要让老百姓把五菱电动车真正用起来。就连市绩效办也过来了,给各个部门都制定了相应的绩效指标。开始时有些人难免有抵触情绪,觉得他们是市领导派来为当地纳税大户服务的。可是后来随着工作的不断深入,他们发现这样做不是为了五菱,而是为了整个城市的建设和发展。

赵福全:“柳州模式”在全国备受关注,这也体现出汽车产业重构期的产品创新有赖于相关企业与政府的有效互动。试想,如果没有上汽通用五菱推出适宜的电动车产品,又或者没有政府牵头大力推进充电设施和专用泊位建设,“柳州模式”也就无从谈起了。所以,我认为在电动车推广方面,是五菱写下了前面的1,而柳州政府又在1的后面写下了好多个0。

练朝春:我是这样看的,没有柳州市委市政府的认识和推动,就没有“柳州模式”的诞生,所以或许应该说是政府写下了前面至关重要的1。

 

通过用户体验来验证和完善产品创新

练朝春:当时五菱造了3000辆电动车,分成两部分,一部分给政府人员使用,一部给普通消费者使用。我们要在这些电动车的使用过程中发现并解决两方面的问题:一是车辆本身存在的问题,二是用车环节存在的问题。与政府合作的主要目的是为了解决后者。同时我们认为,今后车企推出全新的产品,后续都应该有这样一个让用户试体验的环节。

在用户体验的过程中,五菱围绕几个焦点问题不断验证自己当初的设想是否正确。比如充电技术路线的选择,当时很多车企都选择了快充路线,而我们选择的是慢充路线。为什么五菱倾向于慢充路线呢?

首先是成本低。我们做过调查,建一个快充桩价格在7-15万元之间,而五菱的慢充桩仅需要一两千元,而且同样是防水防雷击设计,同样可以实现联网并通过云端进行控制。如果是在地下停车场和小区固定车位安装慢充桩,甚至仅需要几百元,这样对用户来说,电动车的使用成本就只有用电成本了。然而现在多数企业选择的方向恰恰是快充,我担心这样下去,会由于使用成本较高而影响电动车的推广。

此外,我们通过大数据研究发现,85%的用户每天行驶里程都在35公里以下。根据二八原理,我们的产品不需要也不可能满足所有用户的需求,只要满足80%的人群就可以了。而五菱电动车的续驶里程是150公里,如果按一周五个工作日用车计算,基本上大部分用户一个星期充一次电即可,慢充足以满足这种需求。

其次是安全性高。说实话,最初我们没有太考虑充电安全的问题,后来才意识到这个问题非常重要。在后续实际运行中,五菱的几万辆电动车至今没有出现过充电安全事故。

最后是环境要求低。建设慢充设施所需的环境条件要比快充低得多。那为什么慢充桩还是没有被广泛接受呢?主要是因为很多地方政府存在害怕担责的心理,所以以往在小区里,哪怕是拉一条电线、装一个插座都很困难,物业、住建、消防、质监等都会监管,生怕出现安全事故。现在五菱与柳州政府联手打通了这个环节,在满足安全标准的前提下,快速铺开了慢充桩的建设。这些因素更加坚定了五菱选择慢充路线的信心。

又如汽车小型化的好处也在使用过程中得到了很好的验证,其中很重要的一点就是停车方便。当时,五菱和柳州政府共同举办了一个名为“全民找车位”的活动,用户在哪个地方想要一个停车位,就拍一张照片连同地址发给五菱,五菱则给用户发一个红包。当然,用户对停车位的需求也不可能全都得到满足,不过五菱会把这些信息反馈给政府,尽最大可能予以解决。按照这样的方式,柳州市在很短的时间里就新增了一万多个车位,像两棵树中间的路缘石上也可以设为停车位,因为宝骏小E的尺寸很小,完全可以停进去。

五菱电动车产品真正上市是在2017年8月,之前的一年里,我们一边营造使用环境,一边收集用户反馈,一边进行产品改进。到当年12月,我们在柳州市一个月就售出了5000辆电动车。现在柳州市的新能源汽车占比高达28%左右,位列全国第一,成为了发展新能源汽车的样板城市。柳州市的人口才300多万,而拥有五菱小E汽车的用户已经接近7万人了。

这里特别想强调的是,了解用户体验真的很有意义,这也与产品创新紧密相关。在推广电动车小E的过程中,我们发现好的产品带给用户的用车体验可以总结为“三个月定律”:第一个月是特权感,用户觉得自己有,其他人还没有,感觉很好;第二个月是舍不得,用户觉得小E使用起来太方便了,想要继续体验;第三个月是离不开,有的用户会直接联系我们询问,五菱这款车到底什么时候开始销售?我现在就交钱预订。我们在柳州的体验用户大概有几万人,最后接近80%都转换成了购车用户。我想,未来我们开发智能化产品也应该采用这种“先体验后销售”的模式。

我们也在想,“柳州模式”是不是可以复制到其他城市?不过确实面临很多挑战,尤其是地方政府的诉求、与企业的关系等都不相同。但是至少在柳州的尝试让五菱在开发宏光MINIEV的时候,更加明确和坚定了自己的产品方案。

赵福全:先体验再购买,这等于给用户提供了一个与电动车相识、相知、最后相爱的机会。同时,企业也可以通过这种尝试,验证自己的产品方案,改进自己的产品设计。这种模式确实值得关注和借鉴。

刚才您还谈到,五菱要打造不基于国家补贴、老百姓也能买得起并且愿意用的电动车产品。2020年面对疫情的不利影响,政府决定将新能源汽车的购置补贴政策延长两年,据说五菱对此并不支持。能够继续获得补贴对车企来说不是一件好事吗?为什么五菱不支持呢?是因为你们对自己产品的成本控制非常自信吗?

练朝春:我们从一开始就不太赞成现行的新能源汽车补贴方向,因为补贴推动的技术路线恰恰与我们摸索确认的用户需求相反。大家知道,目前的补贴政策实际上是鼓励长续驶里程的,而长续驶里程的电动车很难把成本降下来,在整车能耗上也存在很大的浪费,这反而对电动车的推广不利。

所以,我们建议政府可以保持补贴,但不应该继续补贴两端的环节,即车辆购买和充电设施建设,而是应该直接补贴中间环节,即对消费者用电进行补贴。因为消费者用车成本的下降,将促进新能源汽车市场早日走向成熟。反之,如果没有满足市场需求、惠及广大用户,两端的补贴很可能会被浪费掉。

赵福全:没错,在满足产品基本要求如安全性的前提下,政府应该把产品的选择权交给消费者、把技术的决策权交给企业,由此出发,只针对用车环节进行补贴或许是更为公平、客观的方式。

实际上,此前我也一直在思考,为什么宏光MINIEV能够大获成功。刚才听了您的分享,我了解到这款“神车”的诞生不是你们突然产生的想法,而是在过去几年中持续摸索电动汽车发展方向的结果。上汽通用五菱早就下决心要涉足电动化,但是应该从哪里切入呢?以你们的品牌定位和技术储备,肯定不能像某些企业那样造几十万的车型,那样不可能被市场接受,也与企业发展战略的大方向相悖。所以,五菱选择推出入门级的微小型电动车,这是你们在不断思考、探索、积累和完善的过程中做出的决策。对此,我有两点感悟。

第一,企业应结合自身的战略定位、发展方向,真正面向用户需求,来确定产品创新方向。像五菱就是根据目前电动车的痛点,从第一性原理出发,推出了自己与众不同的产品,结果一举成为热销“神车”。因为五菱认识到,如果追求长续驶里程就无法把电动车成本做到最低,而充电焦虑的问题应通过加强基础设施建设来解决,否则电动车永远都得背着一块很重的电池行驶,这不仅会导致车辆成本居高不下,而且从能耗和环保的角度来看也不合理。所以,宏光MINIEV并不追求很长的续驶里程。最重要的是,根据你们的调研,要满足大多数用户日常的使用需求,本来也不需要很长的续驶里程。

第二,企业识别出用户的真正需求后,要敢于进行创新尝试,甚至与其他企业“逆行”。比如低速电动车一直存在质量和环保问题,又拿不到正式牌照,虽然也有一些低速电动车企业试图进行产品升级,但受资质等因素的限制,也鲜有作为,所以业内很多人都认为这类低成本、短里程的电动车产品没有太大的发展前景。同时乘用车企业进入电动车领域大都是从高端车型入手,以高价位承载电动车的高成本,此前市场上也是高端电动车的销量更佳。然而,五菱有自己的判断,你们坚信低成本、短里程的电动车有着广阔的市场空间,并凭借着自己的战略眼光,勇敢地走出了一条新路。我想,如果没有对市场需求的调研与理解,没有对电动车痛点的思考与摸索,没有开发低成本产品的积累与自信,没有推行自身战略的勇敢与坚持,五菱是不可能在电动化这个新领域再次成功打造出“神车”的。

练朝春:我觉得从2015年至今,五菱发展新能源汽车取得一定成绩的根本原因还在于技术。例如以前我们不懂电池,这几年在电动汽车开发的实践中,我们对电池技术的理解有了很大提升。又如电动汽车要求数据必须能够回传,在此基础上,五菱对供应商开放和共享了相关数据,和供应商共同对电池系统等进行了优化,这不仅提升了产品性能,也降低了产品成本。和此前一样,五菱产品的成本不是随意“减配”降下来的,而是持续进行整体技术优化的结果。

 

政府力量在汽车产业生态构建中不可或缺

赵福全:我认为还有一点非常重要,那就是五菱推出电动汽车产品的时候,是基于生态化模式发展的。当时柳州市提供了充电和停车等基础设施方面的配套保障,五菱则提供了汽车共享等相关服务,让用户可以随用随停、随用随还,从而把五菱小E这种微小型电动车的使用便利性发挥到了极致。显然,如果没有得到柳州政府的支持,仅靠企业自己努力是不可能形成电动汽车便利出行场景的完整生态的。在这方面,柳州政府确实做得非常到位,发挥了至关重要的作用。

由于新能源汽车的使用环境建设涉及到政府掌控的诸多资源,政府各个部门必须有效打通和联动,所以这项工作往往需要地方政府最高领导的认可和重视,按照所谓“一把手工程”来着力推动。当然,事物都有正反两面,有人会觉得“一把手工程”是不是容易武断。但是反过来看,一旦地方主管领导认识到建设未来汽车生态的重要性,其推进力度将是最大的,毕竟一把手掌握着所有的资源。其实这是一条普遍规律,不只政府如此,企业也是如此。就像五菱“神车”,如果沈阳总不认可,是不可能打造出来的。

实际上,电动化、网联化、智能化的未来汽车产品将催生出与传统汽车产品完全不同的产业生态,这意味着车企不仅要拿出优秀的汽车产品,还要想清全新的汽车产业生态。而这个全新生态,只靠传统整零车企是不可能构建成功的。正如我此前多次指出的,未来汽车产业必须采取“1+1+1”的发展模式,即整车及零部件企业、ICT及相关高科技公司和政府三方力量共同参与,三者缺一不可。也就是说,未来汽车一定是与交通、城市和能源相互融合、一体化发展的,因此汽车、ICT以及政府三方都是汽车产业生态建设中不可或缺的重要力量。“柳州模式”恰恰证明了这一点。

对于整车企业而言,一旦明确了市场需求、理清了商业模式之后,就要主动争取地方政府的支持,不断沟通交流,打通各个环节,这样才能有效调动自己并不掌握的资源,最终实现创新汽车产品的有效应用和发展。从这个角度来讲,汽车产业的生态化发展前景,为中国发挥体制优势提供了难得的机遇。

练朝春:是的,政府的作用至关重要。当然,我感觉这也不完全是一个企业说服政府的问题,更多的还是要用实际行动赢得政府的信任。以五菱为例,我们其实不太善于做PPT,也不太善于向政府汇报。不过,我们把事情想清楚之后总是竭尽全力争取快速落地,这可能也是五菱的一个特点。这次在和柳州政府交流的过程中,五菱很快就把产品和相应的使用场景展示出来,让政府相关人员看到了实际效果,这样他们才会有直观的感受。既然我们自己相信,政府领导也相信,这个项目自然就很容易落地实施了。另一方面,柳州政府对五菱是非常了解的。我们与政府交流从来不谈钱,拿政府的补贴不是我们的诉求,钱应该靠企业自己来赚,我们需要政府支持的都是我们做不到的事情。

赵福全:这也说明政府要想帮助企业更好地发展,应该与企业进行深层次的紧密互动,提供企业真正需要且只能由政府给予的支持,而不是简单地给企业财政补贴。而企业则应向政府充分展示自己创新方案的价值,并指出需要政府解决的瓶颈环节。就像练总刚刚说的,五菱先在小范围内进行示范运营,向政府演示了项目的可行性,然后再寻求其帮助,解决运营中发现的实际问题。事实上,这也是一个企业提出战略后不断积极实践的应有过程。而当项目发展到一定程度之后,就不仅给企业,也给地方,创造出了超乎想象的回报,这正是五菱案例和“柳州模式”的价值所在。

 

微型电动车具有广阔的市场空间

赵福全:五菱把电动车产品的成本做到如此低的程度,确实非常难得。现在国家对新能源汽车还有财政补贴,等到补贴完全取消的时候,我想这种成本优势还将进一步彰显出来。

说到低成本的电动车,早在2016年我就专门写过一篇关于低速电动车的文章,当时我就提出,尽管低速电动车面临安全性差、质量低劣、环境污染等一系列问题,如不进行升级将很难有良性发展,但其代表的市场刚性需求却不容忽视,并且具有很强的合理性。因为低价位的短途微型电动车产品足以满足很大一部分消费者的使用需求,还可以节约车用能耗和社会资源。为此,我特意提出了SMEV(Smart Micro EV)即智能微型电动车的概念,我认为,终有一天使用绿色电力、承载智能功能并与外部网联生态充分打通的微型电动车将大行其道,在未来移动出行生态中发挥汽车灵活移动的属性优势,成为解决“最后一公里”问题的有效手段。这种产品一定是高质量的精品车型,为消费者提供安全保障和良好体验;同时小型化确保其使用便利性和资源友好性;再加上较短的续驶里程和部分性能如最高车速等的适当“打折”,使其具有突出的成本优势。由此,智能微型电动车将拥有广阔的市场空间。

练朝春:您说得很对。在新宝骏的产品规划里就有一款E3,目标就是打造精品微小型电动车,我们现在还在探索中。刚才我一直强调,五菱要做的就是微小型电动车,这个尺寸的产品也有不同的价位区间,现在我们有低价位的宏光MINIEV;价格再高一些的是E300,具有智能驾驶等相关功能,这在同类产品中目前还找不到第二款;后续我们可能还会有价格更高一些的产品。五菱希望通过这些尝试,推动行业建立微小型电动车的相关标准,而我们最终的目标是实现微小型电动车的全球化推广。

再补充一点,其实对于宏光MINIEV的定位,我们也曾经想过是不是替代低速电动车,最终我们还是决定要区别于现有的低速电动车。包括我们的销售网络也是以城市为主,还没有深入到广大农村。事实证明,我们找到了一个很大的市场,这款产品受到了年轻人的青睐,85%的购买者都是80后。相比之下,有调研数据显示低速电动车的用户群多为40-60岁。当然,宏光MINIEV的销售渠道没有进一步下沉,也是因为我们现在的产量不足,主要是三电的产能问题还没有完全解决。

赵福全:宏光MINIEV的起售价还不到3万元,这个价格已经很接近低速电动车了。利用今天这个机会,我想替网友们问一个他们最关心的问题,以如此低的价格出售相对高端的电动汽车产品,五菱不会亏钱吗?

练朝春:我们没有亏钱。第一,五菱在推出E100、E200的时候已经思考过了,宏光MINIEV的定位是一款最便宜的四座电动汽车,我们所有的方案都是围绕这个目标展开的。第二,基于E100、E200的实践,我们进一步优化了电动汽车产品的结构。第三,快速实现规模化是五菱的突出优势。像之前的五菱之光、荣光、宏光,也都是通过快速实现规模化来确保成本优势的。宏光MINIEV现在已经有了不小的规模,整个供应商体系的成本自然会降低很多,从而实现了以规模化来降低产品成本的目的。这一点是汽车产业的基本规律,并不会因为电动车改变了动力系统而发生变化。

 

通过智能网联功能实现产品的差异化

赵福全:下面我们谈谈另一个重要话题——智能化。当前智能化备受关注,特别是新的用户体验中有很大一部分都来自于智能化。以往智能化是高端产品或豪华品牌才有的卖点,而现在智能化功能正趋于普及,所有的汽车品牌和产品都需要具备一定的智能化能力。不管是什么品牌、什么级别的车型,如果没有智能化功能,无法提供相应的体验,都很难赢得消费者的青睐。所以,我想类似宏光MINIEV这样的微型车最终也需要具备一定的智能化功能,这只是时间早晚的问题。

然而要实现智能化功能还有很多问题需要解决,尤其是其较高的成本对于低价位的微型车构成了更大的挑战,试想价格仅有几万元的汽车,也要搭载各种智能软硬件,这谈何容易?当然,智能化是一个内涵丰富的大概念,每家企业都可以根据自身的产品定位,合理选择想要达到的智能化程度,例如未来可能并不是每款车都需要具有L4级自动驾驶的能力。如果我们套用“智商”这个概念来进行类比,一款车的“智商”是50、100还是150,在实现的技术和成本上差别是巨大的。那么面向智能化的发展前景,上汽通用五菱准备怎样抓住这个机会?你们又要如何在低成本的产品上实现智能化呢?

练朝春:您正好问到了我们近期重点在做的工作。特别是我在直接负责销售工作以后,对智能化的感触更深了。下面分享两点思考。

第一,网联化、智能化是汽车产品未来的发展方向,这一点毋庸置疑。当然网联化、智能化肯定要经历一个过程,如同功能手机向智能手机的转变过程一样,不可能一蹴而就。事实上,我们一直在思考一个关键问题,那就是未来五菱如何实现品牌向上。外界也有议论,说新宝骏就是五菱力争品牌向上的尝试。我们可以看到,现在不少企业在品牌向上的过程中做得非常艰难。从做法上来看,这些企业不外乎是提高和堆砌配置,导致产品的同质性越来越高;同时原本又没有品牌优势,很难获得用户认可,所以效果并不理想。那么,五菱要如何打造新宝骏以实现品牌向上呢?我们觉得,新宝骏一定要走差异化的发展道路,而所谓差异化一定要在网联化、智能化功能上体现。

第二,既然明确了这个方向,接下来关键就是具体的做法了。正如您刚才说的,原来智能网联功能都是豪华车的配置,如果我们跟着豪华品牌走肯定是不行的。为什么呢?原因就在于提供智能网联功能的那几家大型供应商。这些供应商都是把智能网联功能作为配置包卖给不同车企的,这样各家车企就会陷入同质化,自己的智能网联功能和其他竞争对手基本上都是一样的。而对五菱来说,我们又没有豪华品牌那样的成本承载力,岂不是死路一条?说到底,上述做法还是把智能网联功能视为某种配置的传统理念,我认为,这种理念已经不适用了,今后我们应该从产品基因的角度来重新思考。例如,新宝骏不是只有高配版车型才有智能网联功能,而是所有版本的车型都有智能网联功能,这将成为新宝骏的产品基因。

那么具体来说,又该如何形成产品基因上的差异化呢?五菱认为一定要跨界融合,不能总呆在自己现有的小圈子里,而是要进入外面更大的圈子中,例如进入互联网的圈子。互联网公司在手机及其他消费电子产品上已经实践了很多年,在市场需求把握、用户体验理解以及用户交互方式等方面都有很强的积累,如果我们能充分吸收和借鉴这些经验,就更有可能走到竞争对手的前面。

同时,未来的智能汽车肯定不会是现在这个模样。当前的智能汽车有点像早期的电动汽车,总体上尚处于“嫁接”改良的阶段。比如最初车企开发电动汽车的普遍做法是,把传统汽车的发动机换成电池、电机,显然这种方式是不可能开发出真正优秀的电动汽车产品的;而现在大部分车企都已经意识到,唯有开发电动汽车专属平台,才能把电动汽车的性能发挥到极致。未来智能汽车也必将出现整车架构层面的全新设计,呈现出完全不同以往的全新形态。

赵福全:以前那种所谓“油改电”的改造车型,在新能源汽车市场上已经毫无竞争力可言了。借用原有平台本来是为了降低成本和缩短开发周期,可是产品如果没有竞争力,这些好处就都没有意义了;同时,这种做法由于受原有平台的局限,在成本上也会越来越没有优势。所以,现在电动汽车做得比较好的企业都是采用电动车专属平台来开发产品。

同样的道理,我赞同练总的看法,现在智能汽车正处于发展初期,未来智能汽车也应该有自己的专属平台。从汽车产品创新必须追求差异化的角度来说也必然如此,车企如果没有自己专属的智能汽车方案,那就只能被动接受相关供应商提供的功能配置包,这样是很难规避产品同质化的风险的。

练朝春:是的,以后智能汽车一定会形成专属的平台,在此基础上,产品的整体架构和形态都将和现在不同。那么,这个专属平台究竟从何处来?我认为只能是从市场上得来,从用户需求中发掘,然后逐渐固化为企业的产品基因,最终形成智能汽车全新的整体架构和形态。

现在对汽车企业非常好的一点是,中国政府已经充分认识到了智能汽车的重要性,从国家到地方,都开始采取各种方式着力推动,就如同新能源汽车刚开始起步时一样。

从这个角度来说,宏光MINIEV能取得今天这样的好成绩,我们自己评价是天时地利人和的共同结果。因为在政府的大力支持下,电动汽车经过十多年的不断积累,已经让消费者有了一定的认知。如果宏光MINIEV是在十年前甚至五年前推出,我想肯定不会像现在这样热销。因为那时候消费者普遍担心电动车不安全、充电不方便,消费观念的转变也需要一个渐进的过程。在这方面,智能汽车和新能源汽车是一样的,只不过在时间上存在一个延后。而且一旦得到了消费者的认可,智能汽车的发展前景将比新能源汽车更为广阔。

现在有些人觉得网联化、智能化一定要和电动化捆绑在一起,我认为这是错误的。电动化只是汽车动力系统切换的问题,而在整车层面还要实现汽车的电气化,并在此基础上实现网联化,直至最终实现智能化。所以,从产品基因的层面上讲,网联化和智能化不是电动化车型特有的,而是所有汽车产品进化的终极方向。像新宝骏的产品系列既有电动车,也有燃油车,无论是在哪种动力的车型上,智能网联的基因都是必须要有的。

 

小额高频的商业模式将给产业带来重大变革

练朝春:说到这里,我还有一个观点,未来车企应该和供应商一起来直接面对用户,这其实应该是跨界融合中一件相对简单的事情。此前汽车产品上的很多配置都是车企从供应商采购来的,供应商是向车企收钱;未来供应商完全可以直接向用户收钱,而车企则无需支付采购费用,反而可能会向供应商收取少量的“入场费”。

这样供应商的盈利模式将发生根本性改变,转为追求小额高频的收益。很早之前我们就设想过这类场景,举个例子,我们曾经针对自动泊车系统专门做过市场调研,如果由于搭载自动泊车系统而提升五菱产品的售价,很多消费者是不接受的;而如果车价不变,还是几万元,车上搭载的自动泊车系统只在使用时收费,消费者的接受度则要高出很多。比如,用户把车开到某处,只需在手机APP上操作,汽车就会自行停到地下停车场内;当用户需要用车时,在APP上再操作一下,汽车就会自行开出来。这样每次使用该功能可能只需要支付5元钱,大部分人都是可以接受的。

实际上,这个市场非常大,尤其像北京、上海等一线城市,花费20分钟找停车位的情况很常见,如果汽车有了自动泊车功能,就可以节省用户的停车时间。此外,自动泊车功能还可以优化泊车资源的利用。我想,这种小额高频收费的商业模式一旦实现,必将引发汽车产业的重大变革。

赵福全:让供应商直接赚用户的钱,而五菱为供应商提供赚钱的平台,这就相当于为用户提供了“毛坯房”,然后让用户根据自己的需要来“装修”,无论是对用户,还是对装修公司即供应商,都是很好的选择。

更重要的是,这种模式有望将新技术的较高成本充分稀释,使用户更容易接受,从而有利于新技术的快速普及和应用。而新技术普及之后,或许还会产生更大的额外价值。比如您刚刚提到的自动泊车功能,如果得到充分应用,那停车位的宽度就可以减小,因为无需留出人员上下车的空间;同时停车场也不再需要灯光,灯光是为人服务的,自动行驶的汽车并不需要。当然,这其中也有一个非常现实的问题——这种综合解决方案恐怕不是车企自己努力就能够实现的,还需要外部大环境的配合,对此五菱是怎么看的呢?

练朝春:我觉得是可以做到的。虽然现在这种模式还只是一个设想,但是实现起来应该也不会特别困难。为什么这么说呢?我们之前就和停车场交流过,而且可能不只五菱一家车企在与停车场交流。面向自动泊车模式,停车场的基础设施改造并不需要太多投入,但却能给停车场带来很大的收益,他们怎么会不愿意做呢?而在开始时我们大可不必向全社会开放,完全可以一个一个停车场地逐步推广。同时,我们每开通一个停车场,就等于帮助供应商得到了一个收取费用的机会。供需两端都有积极性,这个应用场景就一定可以越做越大。由此出发,我认为未来智能网联功能在汽车产品上的应用,很可能并不是将外部互联网的内容引入到汽车上,而是将汽车植入到整个互联网体系中。

赵福全:五年前我曾写过一篇关于iParking即城市智能停车模式的论文。当时我就指出,中国城市建设在停车设施方面普遍存在缺失,这是造成交通拥堵的主要原因之一;相比之下,发达国家一些大中城市之所以没有那么拥堵,很大程度上是因为建设了很多立体停车场,几乎每个主要的交叉路口旁边都有。其中有些停车场是由老建筑改造而成的,那些建筑在汽车没有普及之前就已经存在了。而中国却没有面向汽车社会的需要及时进行基础设施的改造。不过在后续的“补课”过程中,我们恰好可以借助汽车产品以及基础设施智能化的最新成果,规划并建设更高效的智能停车场,进而为智能汽车的发展提供助力。

刚才练总强调新宝骏一定要体现出品牌定位的差异化,对此我非常认同。当前很多车企都在努力实现品牌向上,之前也有媒体专门就此采访过我。我认为,品牌向上既体现出中国消费需求的不断升级,更体现出中国车企实力的不断提升,所以这个大方向无疑是正确的。但是我们必须清楚的是,比品牌向上更重要的是品牌定位。如果车企没有清晰的品牌定位,盲目推进品牌向上,就会迷失前进的方向,是根本不可能达成目标的。品牌定位简单地说就是品牌的中心线所在,围绕这一中心线有一个合理的带宽。而品牌向上应该是在明确了品牌定位之后,努力把产品做到品牌带宽的上限。

例如如果某个品牌的定位就是打造经济型轿车,却寄希望于通过品牌向上将产品做到20万甚至30万元以上,那就已经跳出了自己的品牌带宽,是无法得到市场认可的。品牌向上的关键是让目标消费群体真正喜欢你的产品,在同级别同类的车型中愿意花较多的钱购买你的产品,这就需要在产品功能、性能、质量、服务与成本等诸多方面都充分匹配用户期待,并且最终要努力与用户形成共同的价值观,乃至实现彼此共情。我认为,这才是品牌向上的真正内涵和终极目标。

而在产业全面重构的新形势下,支撑品牌定位以及品牌向上的汽车产品创新正在发生空前变化。中国车企如果还像过去那样在同等价位下提供更多配置或者在同等配置下定价更低已经不行了,未来必须依靠产品差异化,才有可能在日趋激烈的市场竞争中取得优势。对此我同意练总的看法,智能化将是未来汽车产品实现差异化的最大机会,因为智能汽车能帮助人、解放人、理解人,从而给消费者带来全方位的不同体验。

需要强调的是,智能化绝对不是简单的功能叠加,目前很多车企都开始认识到这一点。实际上,以产品搭载某种技术或者配置某种功能来增加产品卖点的做法,还是基于硬件定义汽车的惯性思维,在软件定义汽车的前景下已经越来越不适用了。对于消费者而言,无论购买的产品上堆积了多少种智能技术和功能,如果没有得到相应的良好体验,就没有任何意义。以往消费者会根据汽车产品搭载了什么样的发动机,或者有没有ABS(防抱死制动系统)等配置来判断产品的优劣;但是到了智能汽车时代,消费者对于硬件的差异已经没有那么敏感了,他们真正在意的是基于软件的用车体验。

【未完待续,请明日继续关注“赵福全对话练朝春”下集】

来源:凤凰网汽车


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