【智能网联】中国自动驾驶道路分级或将有“标”可依:《智能网联道路系统分级定义及解读报告(征求意见稿)》发布

发布时间:2019-09-26 12:58 点击数:4446

中国自动驾驶领域又有新动作。

9月21日,中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(部分网联化/部分智能化/部分自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化)、I4级(基于交通基础设施的高度自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完全自动化驾驶),并进行了明确定义和详细解读。报告将对中国自动驾驶、智能交通的发展起到重要推动作用。

《智能网联道路系统分级定义与解读报告(征求意见稿)》是在9月21日举办的中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会工作研讨会上发布的。

中国公路学会理事长翁孟勇,中国公路学会副秘书长、中国公路学会自动驾驶工作委员会秘书长乔云,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅,清华大学智能网联汽车与交通研究中心教授边明远、中国公路学会科技评价中心副主任李华等十多位领导专家以及山东高速集团、北京首都公路发展集团、齐鲁交通集团、中交集团、大众汽车中国投资有限公司、比亚迪汽车工程研究院、华为技术有限公司、北京四维图新科技股份有限公司等上百家公司高管参加了此次会议。

翁孟勇在会上发表讲话,他指出,智能网联道路分级将对整个自动驾驶的发展起到良好推动作用,希望业内专家学者共同凝心聚力,把中国的自动驾驶、智能交通的发展不断推向前进。

 翁孟勇发表讲话

 乔云主持会议

 

智能网联道路系统分级解读与应用场景

针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了精彩而深刻的解读分析。两位专家的解读要点如下:

 冉斌介绍智能网联道路分级定义及思考

 张毅对智能网联道路分级定义进行解读

 交通基础设施系统分级要素对比表

I0:无信息化、无智能化、无自动化

定义:传统道路信息管理方式,即交通基础设施与单个车辆系统之间无信息交互。

主要特征:交通基础设施无检测和传感功能,由驾驶员全程控制车辆完成驾驶任务和处理特殊情况。

I1:初步数字化/初步智能化/初步自动化

定义:传统道路信息管理方式,即交通基础设施与单个车辆系统之间无信息交互。

主要特征:

道路系统能够采集数字化交通基础设施静态数据并进行更新和储存,交通基础设施感知设备能实时获取连续空间的车辆和环境等动态数据,自动处理非结构化数据,并结合历史数据实现车辆行驶的短时、微观预测;

各种类型数据之间无法有效融合,信息采集、处理和传输的时延明显;

交通基础设施感知信息和预测结果可实时提供给车辆,辅助车辆自动驾驶。例如,提供信息服务和主动交通管理服务(ATM)(可变情报板(VMS)、可变限速(VSL)等);

交通基础设施向车辆系统进行单项传感。

典型场景:

基础设施系统可以完成低精度感知及初级预测,为单个自动驾驶车辆提供自动驾驶所需信息,比如:前方交通事故信息、交通灯信号配时信息、道路限速值、道路施工信息等。

目前各大企业现阶段预期实现目标,信息感知、数据汇聚、数据融合、模型计算、智能调配,支持的自动驾驶均属于I1级范畴。

典型应用:

阿里巴巴的城市大脑与城市小脑、腾讯的爆款应用与天眼交通平台,百度的交通大脑与百度地图、华为的IOC中枢系统与视频监控、滴滴的交通大脑与GAIA计划、京东城市的城市计算与京东物流、高德地图的7亿用户与星云AI引擎等。

I2:部分网联化/部分智能化/部分自动化

定义:交通基础设施具备复杂传感和深度预测功能,通过与车辆系统进行信息交互(包括I2X),可以支持较高空间和时间解析度的自动化驾驶辅助和交通管理。

主要特征/功能体现:

除了I1中提供的功能外,可以实现基础实施等静态数据在时空上的连续监测和更新;

具备更高精度的车辆和环境等动态非结构化数据的检测传感功能;

实现数据高度融合,信息采集、处理和传输的时延低;

支持部分数据在车与车之间、车与基础设施之间的实时共享,提供深度分析和长期预测;

有限场景内可以实现对自动驾驶车辆的接管和控制,实现限定场景的自动化驾驶和决策优化。

限制条件/局限:

遇到特殊情况,需要驾驶员接管自动驾驶车辆进行控制;

无法从系统层面进行全局优化;

主要实现驾驶辅助,需在有限场景内完成自动驾驶。

典型场景/应用:

车辆与车辆之间,车辆与基础设施系统之间信息共享,基础设施系统将高精度感知及深度预测结果传递给车辆,为自动驾驶车辆提供所需信息,在有限条件下可以初步实现自动驾驶控制、基础设施系统接管和控制自动驾驶车辆。

基础设施系统依托I2X通信,为车辆提供横向和纵向控制的建议或指令,同时,车辆向道路反馈其最新规划决策信息。如高级辅助驾驶系统ADAS(自主式巡航系统ACC、车道保持辅助系统LKA、自主紧急制动系统AEB等)。

I3:基于交通基础设施的有条件自动驾驶/高度网联化

定义:高度网联化的交通基础设施可以在数毫秒内为单个自动驾驶车辆(自动化等级大于1.5及以上)提供周围车辆的动态信息和控制指令,可以在包括专用车道的主要道路上实现有条件的自动化驾驶。遇到特殊情况,需要驾驶员接管车辆进行控制。

主要特征及功能体现:

交通基础设施具备高度的网联化和有条件的智能化;

在交通基础设施覆盖的道路上可以支持单个自动驾驶车辆的部分自动化驾驶功能;

交通基础设施系统可实现对自动驾驶车辆的横向和纵向控制,要求自动驾驶车辆的自动化等级达到1.5或以上(即自动化功能位于SAE定义的第I与第II等级之间 );

可运行在包括具有专用车道等的主要道路的限定场景;

允许自动化1.5等级以下的车辆存在;

遇到特殊情况,需要驾驶员接管。

典型场景/应用:

货运可以带有一定的自动驾驶功能;

车队,局部或特定条件下实现自动驾驶。

I4:基于交通基础设施的高度自动驾驶

定义:交通基础设施为自动驾驶车辆(自动化等级大于1.5及以上)提供了详细的驾驶指令,可以在特定场景/区域(如预先设定的时空域)实现高度自动化驾驶。遇到特殊情况,由交通基础设施系统进行控制,不需要驾驶员接管。

主要特征:

具备高度的信息化和智能化;

可为单个自动驾驶车辆提供周围车辆的动态信息和纵横向控制指令;

可对自动驾驶车辆(自动化等级1.5或以上)进行横向和纵向的控制;

交通控制中心可更优调配所覆盖的车辆,达到全局最优化;

在特定场景/区域混合交通(由自动化等级1.5或以上和小于1.5的自动驾驶车辆组成)场景下,可实现高度自动化驾驶;

遇到特殊情况,由交通基础设施系统实施控制,不需要驾驶员接管。

限定条件/局限:

试验场和园区,自动泊车停车场等封闭区域;

高速公路、城市快速路;

部分城市主干网络和公交专线。

典型场景/应用:

在特定场景/区域混合交通场景下(如预先设定的时空域),实现对自动驾驶车辆的接管与控制,完成车辆的感知、预测、决策、控制等功能;

实现限定场景下的高度自动化驾驶。

I5:基于交通基础设施的完全自动驾驶

定义:交通基础设施可以满足所有单个自动驾驶车辆(自动化等级大于1.5及以上)在所有场景下完全感知、预测、决策、控制、通讯等功能,并优化部署整个交通基础设施网络,实现完全自动驾驶。完全自动驾驶所需的子系统无需在自动驾驶车辆设置备份系统。提供全主动安全功能。遇到特殊情况,由交通基础设施系统进行控制,不需要驾驶员参与。

主要特征/功能体现:

交通基础设施系统可以实现对所有自动驾驶车辆进行横向和纵向控制(要求自动驾驶车辆的自动化等级达到1.5或以上);

适用于所有交通场景;

混合交通场景下允许自动化1.5等级以下的车辆存在;

完成自动驾驶所需的子系统不需在自动驾驶车辆设置备份系统;

提供完全的自动安全功能;

遇到特殊情况,由交通基础设施系统进行接管与控制,不需要驾驶员接管。

 

下一步计划

冉斌表示,《智能网联道路系统分级定义与解读报告(征求意见稿)》融合了很多团队的智慧与努力,他希望更多业内专家学者发挥自身优势,提出更多更好的建议,一起努力推动中国自动驾驶的进一步发展。他表示“从现在到明年三月份,差不多半年时间为完善期”,未来将会根据大家的反馈进行进一步完善优化。

如今,越来越多的发达国家开始加快自动驾驶的标准和法律法规体系建设。清华大学智能网联汽车与交通研究中心教授边明远介绍说,“美国的SAE有了最新进展”、“日本提出ITS构想”、“欧盟要建立CITS,就是做协作式智能交通系统,欧洲的道路交通咨询委员会,每两年会发布一个自动驾驶技术路线图”。

目前来看,中国正在步步紧追,未来在自动驾驶领域面临换道超车的机会。为此,《智能网联道路系统分级定义与解读报告(征求意见稿)》的发布是必要而良好的开端。不难预见,不久将来,中国将会出台更多相关性规定和法规,进一步推动中国智慧交通的升级发展。

来源:中国交通信息化


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