【行业发展】软件“重构”汽车,传统供应链关系“生变”

发布时间:2020-09-16 14:31 点击数:25

特斯拉的软件包里,完全自动驾驶系统的价格目前已经卖到了6.4万人民币,其软件业务收入已经累计达到了10亿美元。

这无疑为传统车企打开了一扇全新商业模式的大门。

早在去年,大众就宣布要成为一家软件驱动的公司,丰田也成立了丰田汽车宣布成立软件子公司Woven,国内包括上汽、长城、长安等自主车纷纷成立到了自己的软件公司。

“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识,软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

这种变革趋势下,车企和供应链都将重新定义和构建上下游关系模式,而国产零部件企业又要如何寻求市场机会?

9月9日,在2020年高工智能汽车开发者大会上,来自长安汽车、吉利汽车以及产业链上下游的人士进行了深入探讨。

 

一、有哪些改变?

未来在整车成本体系中,软件成本占比将从现在15%上升到60%。软件将给汽车行业带来商业模式和价值链根本性变革。

“过去车企以销售车辆为主要收入,未来车企卖车将不再是一次性收入。未来硬件会变得更便宜,车企会更倚重软件和后续的服务。软件+OTA赚钱的时代即将来临。” 长安智能化院&软件科技公司高级副总工程师何东平表示。

此外,软件定义汽车首先是需要以全新的电子电气架构作为基础,电子电气架构正在从域集中式向中央集中式演进。

何东平指出,未来ECU进一步整合,将出现中央计算平台。另外,车辆E/E架构正从分布式向Zonal的E/E 架构发展。

未来的车辆E/E架构,传感器和执行器连接到区域网关ECU上,通过高带宽的汽车以太网TSN主干网和中央计算平台连接。

如今,一些头部企业已经进入了Zonal E/E架构阶段,例如Model 3的整车架构中仅四个控制器,大众E3架构将传统的单车70个控制器集成为3个,但是国内主流企业尚处于混合架构阶段。

而这也带来软件层面的升级,整车基础软件平台是软件定义汽车的支撑。

但是,拥有了全新的电子电气架构,并不代表就能够实现软件定义汽车,还需要有一个经过良好架构设计的基础软件平台。

如今,基于面向服务的架构(SOA)已经成为基础软件平台架构设计的主流思路。这就要求各个控制器把自身的能力,以服务的方式提供出来,以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统。

何东平介绍,包括宝马、大众等欧洲车企主要采用的是AUTOSAR统一标准来构建SOA基础软件平台,特斯拉基于Linux系统自建分层、模块化基础软件平台。

 

二、做供应商还是合作伙伴? 

事实上,如果没有软件的快速迭代创新,汽车智能网联的技术进步将是不可想象的。当下,汽车电子和软件占所有技术创新的90%,不管是OEM还是Tier1都在大幅增加这些领域的研发投资。

然而,关键的问题仍然需要回答:软件对传统OEM的上游供应商盈利策略有什么影响,供应商应该如何做出调整?

传统上用来区分一辆车和另一辆车的硬件,在不同车型和品牌之间正变得越来越标准化。这在一定程度上要归功于供应商在最终产品中的角色。

与此同时,软件特性正成为车型、品牌区分的新关键因素之一。软件功能可以单独交付,也可以通过车载软件和基于云的软件服务混合交付,也可以选择与智能手机应用相结合。

很快,我们对汽车的看法也会发生根本性的改变。汽车本身将不再是一种产品,而是一种平台,通过它可以提供服务——而这其中的关键是软件以及提供软件的公司。

为了跟上行业变化的步伐,汽车制造商必须与软件供应商建立新的上下游关系,以便在联网服务、大数据和云计算等领域占据优势。

但现实是,供应商众多,市场分散,鱼龙混杂。

最重要的是,许多软件提供商对传统的合作关系有着自己的新想法,获取用户和数据,并不断提升体验是关键驱动要素。而在过去,供应商只需要盯着项目进度和按质交付。

在向服务模式转型的过程中,如果OEM和软件供应商不能达成正确的合作策略,他们将失去通过联网和软件创造新收入来源的机会。

这意味着,汽车制造商必须调整他们的供应商战略,并重新定位与供应商之前的未来合作关系。

客观来说,目前,大多数汽车制造商仍处于联网汽车生态体系建立的初始阶段,从功能导入到服务体系的打造,仍是一个长期的过程。

在记者看来,汽车制造商需要制定深入的关系战略:确定哪些供应商应该成为战略合作伙伴,以及哪些技术和公司值得投资入股甚至是收购。

这意味着,汽车制造商需要谨慎地选择供应商伙伴。“不仅仅是基于能够满足当下的需求,而且是成为推动自身商业模式转型的长期合作伙伴。”

 

三、未来的机会

有观点认为,有实力的整车企业一定要把软件架构开发掌握在自己手里。车企重组架构,把软件作为核心竞争力,这是很自然的一步。

这种趋势下,国内外企业也纷纷成立了软件公司,来支持集团的智能化战略。此外,由于软件能力成了企业的核心竞争能力,车企将与供应链之间的关系也将发生变化。

何东平认为,未来的车企需要的可能将是战略供应商,某种意义上是战略合作伙伴。供应商能够支持车企的战略发展。其实在软件领域,还处于发展初期,未来的优化空间还非常大,这也给国内企业带来的很大机会。

而吉利汽车车联网技术总工蒋爱强则认为,车企将电子电气架构架构和软件架构掌握在自己手中,并不代表车企要做全部的工作。

“今后的车企更多的是做规划,将架构中的功能和数据规划好,在各个域中例如智能座舱、自动驾驶域的软件方面,中国公司还是有很大机会。” 蒋爱强表示。

例如,在智能驾驶方面,目前国内也涌现了一些比较优秀的零部件新供应商,包括激光雷达、毫米波雷达等等核心感知部件。

在性能、稳定性、集成的功能效果方面如果能做的与外资企业接近,其实对自主品牌车企来讲,会首选与中国本土供应商合作,并建立长期稳定的战略合作关系。

对本土零部件企业来说,其实还有一个天然的优势,那就是中国本土特殊应用场景下的大数据。

在业内被多次提及的特斯拉的 “影子模式”正是监测并采集车辆行驶数据,用于训练自动驾驶神经网络。在此基础上,每隔14天可以为车主提供改进特性的新驾驶体验。

这就是大数据的价值。除了自动驾驶的道路场景大数据,还包括指娱乐交互系统的用户数据。

中国作为全球最大的汽车市场,同时恐怕也是世界上道路场景最复杂的市场。这部分的场景数据也正是特斯拉、外资Tier1们所看重的,这也正是本土企业的机会。

来源:高工智能汽车


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