【软件定义汽车】长安张杰: 软件定义汽车,令人窒息的风口

发布时间:2021-05-08 16:36 点击数:102

张杰(长安汽车软件科技公司总经理兼智能化研究院副总经理)

软件定义汽车,已经成为众多汽车相关企业的共识。大众、丰田、上汽、长安、吉利、长城等众多车企,以及博世、大陆等零部件企业纷纷开始构建软件团队,或成立专门的子公司,或在已有体系架构下成立单独的研发部门,进行相关的技术研发。

长安汽车软件科技公司总经理兼智能化研究院副总经理张杰,在2020中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖颁奖典礼上做了名为《抢跑智能汽车新赛道——长安软件定义汽车战略转型》的演讲,介绍了长安汽车将如何构建长安软件定义汽车的核心竞争力。

在他看来,软件定义汽车,服务于用户,服务于商业模式的成功,这才是真正的核心能力。因此,长安软件科技公司要以客户为中心,构建软件定义汽车的商业模式,打造技术领先的整车软件平台,持续实现客户满意和商业成功,助力公司向智能出行科技公司转型。

现在软件定义汽车很火,我认为已经站在风口了,内心里面有一种飞的感觉,同时也有一种窒息的感觉,因为这是中国和美国之间竞争的关键,不能输。

近年来,汽车行业掀起了一股软件定义汽车的热潮,国内外车企围绕软件定义汽车纷纷排兵布阵,不管是长安软件科技公司,还是上汽软件科技公司,大家在这一块的投入都非常非常大。

在公司北斗天枢智能化战略的牵引下,2019年12月,长安软件科技公司成立,致力于快速构建长安软件定义汽车的核心竞争力,助力公司向智能出行科技公司转型。

 

01 整车软件平台VSP1.0

过去一年,我们构建了自己的整车软件平台VSP1.0,目前这个平台已经在长安UNI-T、UNI-K等车型上搭载,未来会在全系车型上进行搭载。

这个软件平台的结构包含了五层:L1是硬件层,L2是整车操作系统层,L3是整车功能应用层,L4 是OTA层,L5是云端大数据层。

L1硬件层,现在已经形成的是百兆以太网加三大域控制器,即CDC坐舱域控制器、BDC车身域控制器,还有ADS驾驶域控制器。

L2整车操作系统目前包括两大操作系统,第一个是基础软件CSAR操作系统,目前已经在CDC、iBCM、BDC和ADS上面进行部署,这个基础软件系统是面向MCU的系统;座舱操作系统CCOS,目前已经在CS75 PLUS、CS 55 PLUS、UNI-K上面量产,在外面跑的车辆已经超过了10万辆。

我们还进行了舒适氛围、AI智慧助手等座舱应用的开发,还有像智能迎宾,车内驾驶员监控系统的开发,还包括L3自动驾驶等应用的开发。

在OTA升级方面,目前我们已经覆盖了17款车型,两年总共迭代了31次,覆盖138个功能,云端大数据实时数据平台已经是达到了2.8PB-3PB级,可以提前感知用户,通过形成的数据闭环,可以提前感知用户,现在是28000余例。

重点说一下刚刚在广州车展上面亮相的、全球首发的长安的高端车型UNI-K。UNI-K为了打造整车智能,软件科技公司基本上投入了200名人员,涉及到的板块包括整车操作系统,整车供应应用、OTA和云端大数据。

首先看一下基础软件系统,该车座舱域控制器的基础软件,还有车控、驾驶的基础软件,已经部署了;座舱操作系统CCOS能够支持五屏联动,多模交互,开机时间只需要4.7秒。我们还进行了座舱车控驾驶、热管理等等应用和算法的开发。

其次,在OTA方面,目前ECU OAT的升级整车时间是小于20分钟,而非常关键的指标——整车刷写失败率,目前可以达到万分之一。

最后我们形成的是座舱和整车的闭环。这有什么好处呢?用户在开车过程中,我们可以实时去采集用户使用应用的数据、车控的数据,而这些数据通过采集之后会传到云端,我们在云端有学习成长平台,通过定期的OTA来更新车端的一些应用或者是用户的驾驶特性,来达到提升用户体验的目的。

迄今为止,长安软件科技公司已经建成软件开发体系CASDS、功能安全体系、信息安全体系和评价体系四大体系,支撑智能化产品和技术研究的业务开展。其中软件开发体系CASDS已经通过了ASPICE二级认证,座舱测试面向用户侧室覆盖率目前提升到了87.7%,测试的自动化率目前是超过了50%,完成了自动驾驶的仿真平台的搭建,支撑软件、硬件、封闭场地实时、实路的四层级自动驾驶测试。

 

02“软件定义汽车”时代的变化

身处“软件定义汽车”时代,我们感受到的是,竞争越来越激烈,变化越来越快,丝毫不敢懈怠。

首先,我们看到的是,软件深度参与汽车的定义、开发、验证流程,不断优化客户体验,持续创造价值,形成全生命周期的特征。刚刚也提到,传统车厂新车上市意味着功能更新的结束,特斯拉它是通过预埋硬件,不断地给用户通过OTA进行功能升级。

数据显示,从2012年到2019年,特斯拉总共是迭代了100次,每次大的OTA迭代,它给用户创造的是一次跨越式的体验。比如说2016年我们看到的Summon,还有2019年的Smart Summon等等。

其次,全生命周期的软件产品售卖,能够为企业带来持续不断的收益,比如特斯拉推出了各类的升级服务,涉及到动力、自动驾驶、坐舱、车控等等,我们发现它一个车最多可以做到9.3万元的收益,这给我们带来什么样的启示呢?在新的付费升级的模式下,要求整车功能、性能服务在全生命周期是要实现迭代的。

第三,我们看到没有中间商赚差价,OEM跟Tier 2直接牵手。在功能汽车时代,车辆的各个子系统是彼此独立的,OEM会把不同的子系统分包给不同的供应商,Tier 2是依赖于Tier 1的,比如选什么芯片,选什么软件,是Tier 1说了算。

在智能汽车时代,车辆的各子系统需要的是互联互通,需要的是建立整个软件的平台,在这种情况下,如果还是供应商分包来做, OEM在后期的整个迭代整合会非常困难。

我经常举的一个例子是,我要叠加音乐灯光秀的功能,供应商报的是80万元,需要三个月的时间,如果我要在圣诞节的时候用,时间就来不及了。所以对于OEM来说,亲自负责各子系统是最后的选择,这样子系统各个模块的供应商Tier 2就有机会跟OEM进行直接合作。

众所周知,像Mobileye这样的公司,定位是一家Tier 2供应商,但是我们发现,不管是价格还是技术,它都是和OEM直接去谈,更有甚者,我们看到Mobileye在跟吉利的合作当中,它已经直接是一家Tier 1的供应商。

另外,国信证券的调研报告显示,未来十年,全球汽车软件市场复合增速约为9%,2030年可以达到500亿美元,所以说汽车软件行业的增长空间非常巨大。

最后,我们看到不同的车企,不管是因为战略定位不同、还是拥有的资源不同,都是通过各自侧重的选择来形成核心竞争力。

我们都知道,特斯拉是自建端到端的全栈核心技术研发能力。其已经量产的HW3. 0芯片,单芯片算力达77TOPS,两个芯片总共144TOPS,在行业中领先,它的中央架构行业领先,还自己做操作系统,做创新的核心应用,OTA大数据,形成了一个非常强的核心壁垒,在市值是4千亿美金。

大众在新的架构上,自建VW.OS,进行核心软件深度定制开发,我们的友商小鹏自建团队,优势资源整合,重点研发自动驾驶和交互核心应用,来提升产品用户的体验,所以说小鹏汽车现在市值涨得这么厉害,我觉得跟他整个的研发战略或者说软件开发战略有非常直接的联系。

 

03 未来的战略规划

基于当下的这个产业环境,我们长安的战略规划是什么?

首先,我们一直在思考哪些核心能力是应该构建的,最后我们会发现,服务于我们的用户,服务于商业模式的成功,这才是真正的核心能力。

我们的总体战略思路是,以客户为中心,构建软件定义汽车的商业模式,打造技术领先的整车软件平台,持续实现客户满意和商业成功,助力公司向智能出行科技公司转型。

我经常在看公司的市值排名,长安是靠很后的,如果大家有远见的话,可以考虑一下,是不是现在可以买买长安的股票了。

其次,技术研发平台方面,整车软件平台VSP会进入到2.0的阶段,这个阶段的特点是什么?就是架构是千兆主管以太网加三大域控制器:CDC、BDC和ADC。

操作系统会从前面两大操作系统再增加一个CVOS车控操作系统,这个车控操作系统主要是在VDC上面进行承载和搭载,负责L2以下自动驾驶和车身控制相关的功能。

再往上面走,在整车功能应用层,我们会进一步构建动力和底盘相关的软件开发能力。

在L4整车OTA层,我们会覆盖所有的域控制器及核心ECU,整车OTA力求做到100%。

然后是云端大数据层,虽然说我们已经做到了座舱和整车控制的闭环,但是从特斯拉的经验来看,驾驶的闭环价值会更大。

在流程体系方面,我们会完善CASDS的流程体系,建设ALM的软件生命周期管理系统,达到ASPICE3级认证,提升软件产品质量和研发效率。

最后我想谈一谈自己的感想,现在软件定义汽车很火,我认为已经站在风口了,内心里面有一种飞的感觉,因为根据公司的规划,未来五年我们将打造一支5000人规模的研发团队,累计研发投入超过100亿元。

同时也有一种窒息的感觉,刚才梁总也提到,因为软件定义汽车是中国和美国之间竞争的关键,也是长安汽车向智能科技出行公司转型的关键战役,所以不能输。    

来源:铃轩会


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