近几年，“产业重构”一词在汽车行业各类活动中被提及的频次越来越高。所谓重构，通常的解释是把原结构解体为基本单位，再进行重新组合，构成一个全新的、不同于以前的新结构。汽车产业重构也要经历这个过程，不过说起来容易，做起来难，对于已经发展了一百多年、体量庞大的汽车产业来说，重构的复杂程度超乎想象。
近日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全教授在接受盖世汽车采访时指出，产业重构要求汽车企业必须具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。“原来只要把发动机、变速器做好就可以了，现在不做电动技术不行，不做智能网联技术也不行；而且只做硬件已经不够了，还必须做软件；硬件和软件做好了之后，还要做系统集成，并要思考如何布局商业模式等一系列问题。”因此，汽车产业重构将会迎来各类不同的参与者，经历一个大浪淘沙的过程。
从目前的情况来看，面对产业重构，相关企业做的准备还远远不够。那么未来的汽车产业格局究竟会如何变化？汽车产业以及企业应该如何继续前行？怎样才能在产业重构过程中占得先机？在盖世汽车近期举办的“C Talk 奋斗2019”为主题的系列高层访谈中，赵福全与盖世汽车就产业重构问题展开了深入的交流。作为汽车战略研究的领军人物，他对于以上问题有着怎样的深刻理解和精辟观点，详见以下访谈实录（中篇）：
汽车产业重构是一场漫长的马拉松
盖世汽车：近几年间，我们看到汽车行业涌现出一大批新造车企业，近期像恒大、宝能等房地产公司也进入了汽车行业。您如何看待这一现象？
赵福全：之所以出现这么多新造车企业，我认为原因很简单，就是因为大家觉得造车的门槛降低了，有机会进入汽车行业了。但我们也应该认识到，门槛降低意味着要做出差异化的产品更难了。同时我们还应该仔细思考，造车的门槛真的全都降低了吗？实际上，从传统内燃机汽车到电动汽车，动力系统的门槛确实降低了，而车身、底盘、电子电气等系统以及制动、转向等基本功能的要求一点都没有降低。
其实很多人都有造车情结，都有自己的汽车创业梦，因为汽车这个产业太大也太复杂了，做好汽车会让人非常有成就感，也会让很多创业者感到很刺激，只不过之前造车的门槛较高，大家不敢轻举妄动罢了。而进入新能源汽车大发展的时代，攻克发动机和变速器技术不再是必需，电池、电机等关键零部件在一定程度上可以依靠“买”来解决，客观上造车的门槛就降低了。同时，在这次产业重构中，万物互联、大数据、云计算、人工智能等新一轮科技革命将给汽车产业带来空前巨变。而部分新势力的创业者们曾经在这些领域有过一定的积累和经验，这又让他们看到了“换道超车”的可能性。无论是电动车的“三电”，还是围绕新一轮科技革命的多种关键技术，传统车企都没有特别多的积累，在这些方面可以说大家基本是在同一起跑线上竞争，这就给新势力参与造车提供了一个历史性的机会。
在新造车企业中，不乏一批有识之士，他们是真心想造好汽车的。当然也有一些投机者，只是在利用这个机会圈地圈钱。不过，我认为，对此我们应持开放和包容的态度，总体而言，新势力的进入为汽车产业的发展增添了新的活力。而最终哪些车企能够生存和发展下来，时间是最好的试金石。时间就像阳光一样，会让健康的植物茁壮成长，也会让投机者暴露出来，如雪人般在阳光下融化。
在此，我想提醒所有新造车企业，必须认识到汽车是一个资金、技术、人才都高度密集的复杂大产业，要想把车造好，首先一定要充分尊重汽车产业的基本规律。而无论新旧车企都必须认识到，产业重构要求企业具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。原来只要把发动机、变速器做好就可以了，现在不做电动技术不行，不做智能网联技术也不行；而且只做硬件已经不够了，还必须做软件；硬件和软件做好了之后，还要做系统集成，并要思考如何布局商业模式等一系列问题。所以汽车企业的挑战更大了，当然机遇也因此更大了。
总的来说，我认为，汽车产业重构是一场漫长的马拉松，会有不同的参与者进入赛道。在这个过程中，肯定会有很多新尝试，也肯定要交很多学费，造成一些资源浪费，并使一批先锋成为“先烈”。但这些都是正常现象，也是产业成功重构必然要经历的一个大浪淘沙的过程。
必须科学、客观看待新能源汽车出现的产品质量问题
盖世汽车：产业重构涉及到能源的转换，而目前发展迅速的新能源汽车，也面临着很多的现实问题，例如前段时间多个品牌的电动车产品发生自燃事件，现在有些小区已经禁止电动汽车进入了。您怎么看这些问题？
赵福全：这些问题充分说明，电动汽车的发展并非像一些人想象得那么简单，这是一个非常复杂的系统性新产业。实际上，这不只是用电池替代内燃机那么简单，而是整个能源体系的转变，更是多个领域、多项技术有效组合的新挑战。从化石能源到电能的切换，涉及到能源从哪里来？能源如何便利地供给到汽车上？以及能源如何在汽车上安全、高效地使用？解决这些问题需要有效协同的“组合拳”，而且不可能一蹴而就。我认为，对于电动汽车出现的安全等质量问题，大家给予高度重视，这是非常必要和正常的。但同时我们也必须认识到，这些问题其实是电动车这个新事物、新技术在成长和发展的过程中必须经历的“磨难”。我们不能把一项刚刚发展了不到十年的新技术与已经发展完善了很多年的内燃机技术，进行简单的对比或提出相同的要求，这样既不科学，也不客观。大家应以客观、包容、积极的心态，去面对一些电动车产品出现的产品质量问题，而不应以此来否定我们这么多年所作出的努力和已经取得的有目共睹的成就，更不能因噎废食而放慢汽车电动化发展的步伐。相反，我们应该在技术创新、产品改进、基础设施建设、法规完善、质量监管、鼓励使用、社会科普等方面进一步加大投入力度，确保新能源汽车产业能够可持续地健康发展。
当然，所有企业都必须引以为戒，全力以赴确保投放的产品在安全上万无一失。如果说产品性能的优劣消费者可以进行选择，但是安全问题与品牌、价位无关，没有丝毫商量的余地。没有了安全这个前提，汽车产品其他所有的功能、性能就都失去了应有的支撑和价值。因此，对于新能源以及智能网联这类新技术的导入，我们必须把安全作为产品开发、生产制造以及售后服务等各个环节绝对的重中之重！特别是在产业化经验尚不充足的时候，企业更应谨慎严把技术方案选择、产品设计与验证、供应链建设、生产制造以及售后服务等每一个质量关口，按照科学的产品开发流程全方位地做好质量工作，确保产品能够高质量地投产及交付使用。这里必须强调的是，在产业重构刚刚开始的今天，无论是新能源还是智能网联技术都将带给消费者全新的产品体验，并将逐步在消费者心目中建立起全新的品牌认同感。当此之际，任何质量问题，尤其是安全问题，都将给消费者的心里蒙上阴影。无论是新势力树立新品牌，还是传统老品牌树立新形象，这个影响都将是巨大的。同时，这也不利于产业的长期健康发展。业界对此必须高度重视。
新能源汽车差异化发展挑战巨大
盖世汽车：观察当前的新能源汽车市场，不少跨国车企陆续开始投放产品，而一些国内车企早就开始发力，再加上很多新造车企业的产品也相继量产。显然，新能源汽车市场的竞争正变得越来越激烈。那么在您看来，最终的竞争格局会是什么样的？要想赢得先机，传统车企以及新造车企业各自应该怎么做？
赵福全：首先，汽车企业之间的较量，最终是消费者在用自己腰包里的钱来投票。作为新能源汽车企业，如果没有一款能够打动消费者的产品，又凭什么让消费者买单呢？目前新能源汽车市场还处于培育阶段。新能源汽车产品自身还有很多现实和潜在的挑战，既有大家熟知的成本高、续航里程短、充电难等问题，更有最近接连出现的安全问题，关键是要如何有效解决这些问题，同时充分发挥出新能源汽车的优势。
如果只是新能源汽车产品之间的竞争，状况还会好一些，但是现实并非如此。当前，除了几个限购限行的城市对新能源汽车的购置和使用有明确倾斜之外，中国其他地区的汽车市场对消费者的购车选择是没有特别限定的。也就是说，新能源汽车不仅要和其他同类产品竞争，而且还要与传统燃油汽车竞争。尽管近两年来新能源汽车市场增长很快，但是相比于2500万辆的汽车市场总量，100多万辆的新能源汽车市场占比还是很低的，新能源汽车要想在竞争中胜过燃油车谈何容易。与此同时，在政策的驱动下，参与新能源汽车市场竞争的企业数量正呈几何级数增加，由此可以预见，企业将面临非常巨大的挑战。
具体来说，这种挑战主要集中在两方面。第一，新能源汽车市场容量的增长速度远没有竞争对手投放产品数量的增长速度快，造成“僧多粥少”的局面日益严峻。尽管新能源汽车销售总量这锅“粥”正变得越来越多，但是“僧”的数量增加得太快，这样大家能够分到碗里的“粥”反而更少了。
第二，要把新能源汽车产品做出差异化，挑战非常大。因为各家企业所用的电池、电机大都是采购来的，即使有个别企业掌握了三电技术，也并没有造出具有明显特色的产品。这既是电动车产品的技术特点，也是未来竞争的难点所在。所以，如何用差异化的产品赢得消费者，就变得至关重要。
目前新能源汽车市场上有没有哪些产品让人眼前一亮？明显高出对手一截？我还没有看到。在今年的上海车展上，不同企业展示的新能源汽车产品除了造型以及智能网联功能外，体现在电动车上的差异在我看来还很有限。类似从0到100公里/小时的加速时间或者续航里程等，还无法构建起电动车产品之间的差异化。应该说，电动汽车还刚刚起步，其创新的空间和潜力是巨大的。
新能源汽车市场，有传统车企和新造车企业之间的竞争，也有豪华品牌和大众品牌之间的竞争。究竟如何避免同质化，真正体现出自身品牌和产品的特色，我认为，这是所有汽车企业都需要认真思考的问题。
当然，对于传统车企来说，做新能源汽车是为了后续的发展，眼前的生存可以靠燃油车来支撑，占比高达90%以上的燃油车市场才是他们的主战场。而对于新造车企业而言，因为只做新能源汽车，所以面向未来没有历史的包袱，但当下只靠一年几万辆的产销量，是很难支撑企业的生存与发展的。毕竟汽车产业需要巨额的投资，尤其需要持续的研发投入，否则几年之后产品就会难以为继。而持续的投入又需要有销量提供有力支撑。
总之，我认为，所有的参与者都应该做好充分的思想准备，未来几年新能源汽车市场的竞争一定异常激烈的，这个过程会让很多企业非常煎熬。对于新造车企业来说，要尽快上量，并以优质安全的产品支撑起自身的品牌；而对于传统的大品牌车企来说，尽管其占有先天的品牌优势，但是如何在原有的品牌中培育出新能源汽车的新品牌基因以实现“老树开新花”，这也是一大挑战。
智能网联的同质化源于合作伙伴趋同
盖世汽车：发展智能网联汽车的趋势日益明显，而从目前的情况来看，在这一领域其实也有趋同的问题，同时法规和标准体系还没有完全建好，您认为今后智能网联汽车的发展态势会是怎样的？
赵福全：当人类进入万物互联时代，即从互联网迈入物联网时代之后，机器和机器、人和机器、人和设施、机器和设施之间都将实现联网。联网就会产生数据，对数据进行有效加工就会产生智能，这是一个必然的发展趋势。
汽车也在朝着物联网的方向发展，在联网的基础上实现在线，然后打通数据，最后通过数据的有效应用产生新的能力。在城市生活中，汽车是唯一能够联接各种设施的可移动的网联节点和智能终端，其价值是巨大的。汽车实现联网、在线、数据交互并最终实现赋能，对于改善整个城市的运行效率，增强人的移动性，具有重要的作用和巨大的潜力。这也是发展智能网联汽车的战略意义所在。
在智能网联汽车的发展过程中，首先必须有汽车，这是整车企业所擅长的；然后汽车必须有网联和智能的功能，这就需要ICT（信息通讯技术）等科技公司的参与，把相关的技术注入到汽车产品中来；此外，智能汽车的运行必须有一个智能的外部环境，这其中既需要标准和法规体系的支持，也需要信息化基础设施的配合。例如，道路基础设施要进行数字化的升级改造，搭建数据高效畅通的“信息高速公路”软环境。
显然，基础设施、标准法规等的完善必须依靠政府来主导推进，否则无论是车企还是科技公司都没有办法完成这部分工作。我认为，作为法规制定者和行业管理者，政府应该充分认识到这一点并加快行动。在理解产业重构、预判产业变局的基础上，前瞻、系统、创新地推进标准法规的制定工作以及软硬基础设施的升级工作，切不可成为产业发展的障碍。
至于智能网联汽车的趋同现象，我认为出现同质化的根本原因在于多数车企在智能网联功能和技术方面，依赖的都是相同的合作伙伴。事实上，传统车企都有车身、底盘的设计开发能力，而在原有的车辆架构上增加的电子设备和软件技术，也就是新增的智能网联技术、功能，尤其是接入的生态内容等，大都是由拥有ICT等技术能力的科技公司提供的。针对汽车企业的这些新需求，一般的小公司能力有限，难以满足；而能力强的大公司本来就那么几家，当这几家公司面对庞大的汽车产业、众多的车型需求时，他们是不可能为每家车企都开发出差异明显的智能网联产品的，尤其不可能为单个车企去创建个性化的生态系统，这就造成了智能网联汽车的同质化。
我认为，这是未来智能网联汽车发展的一个挑战。所有企业都必须认真思考，当所有的车辆都接入由主流科技公司开发的生态系统时，面对未来市场“千人千面”的不同体验需求以及“千车千面”的个性化驾乘需求时，究竟应该如何重新定义和开发产品，究竟如何通过自行研发、购买及合作等方式获得必要的技术，打造出自身的特色产品，实现差异化的竞争能力。
汽车产业重构需要大战略、大平台、多能力
盖世汽车：有一种观点认为，现在汽车的屏幕不管是一块、两块或是三五块，到了某一个阶段，都会统一为标准样式。而一旦硬件设计被固化下来之后，软件就变得更重要了。不过汽车软件就像现在手机里的APP一样，最终能够成为超级APP也就是几个而已，例如微信、支付宝、淘宝等主要应用。对于这种说法，您怎么看？如果汽车同质化不可避免，那么整车企业应该如何自我定位呢？
赵福全：首先不要以为未来汽车的硬件不再重要，实际上没有好的硬件，软件是发挥不了作用的。但是仅有好的硬件不够了，未来软件的作用会越来越突出。我曾经提出，未来软件将会定义汽车。对此有些车企的同仁并不完全认同，他们觉得汽车的性能与硬件息息相关，类似制动、转向等硬件功能不做好怎么能行？其实软件定义汽车并不否定硬件的重要性，只不过对于未来汽车而言，好的硬件只是必要条件，是每台汽车都拥有的前提，但无法构成吸引消费者选购汽车产品的充分条件了。
未来的充分条件将是软件，软件将使汽车实现在线，从而给汽车的能力带来本质改变。我们可以看到，无论PC（个人计算机）还是手机的发展，都是先从硬件开始，然后接入软件，实现了联网。而两者之间最大的区别在于，PC没有实现在线，手机则逐步实现了在线，这是后者逐渐取代前者成为主要网联终端的根本原因。现在人们通常只在办公时使用PC，而上网大都是在手机上。因为手机实现了在线功能，人们就可以用手机实时联接外部生态，方便地找到各种服务。由此，在线为手机实现了赋能，使其拥有了很多新的能力。原本手机打电话、发短信的基本功能，现在人们反而用得越来越少了。
如果汽车也按照这个趋势发展，即先从硬件开始，然后导入软件，等软件发展到一定程度后，由联网进化到在线，使汽车实时接入外部生态，那么就会引出一个关键问题：最终用的软件是谁的？各种不同功能的软件最终肯定要整合到一个大系统里面，即所谓车载OS（操作系统）平台。那么，车载OS平台又由谁来主导呢？
我认为，无论对整车企业还是对科技公司来说，这都是最大的战略竞争制高点。从能力的角度看，科技公司在软件方面肯定更为强大；但是从主导权的角度看，整车企业是不会接受科技公司主导的。目前有的整车企业自己在开发软件平台，有的整车企业在和一些科技公司合作，预计未来一段时间将是诸侯割据的局面，而且这个阶段很可能会很长。
就产业整体而言，最理想的状态或许是所有企业联合起来，共同打造一个共用的车载OS系统，把各种软件都有效兼容进来，同时供给各家车企的不同产品使用，由此实现“世界大同”。到那个时候，用户很可能将不会太在意基于硬件的汽车品牌了，只靠软件就可以直接选择对汽车产品的应用和体验。不过我想，这样的局面恐怕是汽车企业现在都不愿接受的。
总体来看，科技公司的软件若不能有效导入到整车企业拥有的硬件资源中来，根本无法发挥作用；而整车企业如果不能很好地接纳科技公司拥有的软件资源，自身的产品就无法实现理想的智能状态。所以，现在正是各方角力的关键时刻，谁都无法主宰对方。由此，产业也出现了多种不同的合作与联盟。尽管部分合作也试图把所开发的系统定位为开放的平台，但这种开放平台的推广遇到了很大的难题。其根本原因在于，大家都想自己主导创建能一统车界的大平台系统。
实际上，这种“你中有我、我中有你”但又无人能够轻易主宰的局面，恰恰体现了本轮汽车产业重构的特点，即重构的规模之庞大、系统之复杂、影响之深远，都是前所未有的。所以，面对本轮汽车产业重构，我们必须要制定大战略，搭建大平台，整合多方资源（能力），才能赢得未来的竞争。重构期的这种竞争与合作相互交织的阶段会非常漫长，也会非常艰难。最终，我判断会有若干实力强大的企业通过结盟形成几个共用平台，这几个共用平台可能长期并存，也可能逐渐合并，形成一个或几个车载软件系统平台。最终的整合需要以大智慧并通过战略资本来实现。
未来企业需要提供个人智慧出行服务
盖世汽车：目前来看，整车企业的定位主要有三种，一类说自己是科技公司，例如特斯拉，一类说自己是出行公司，还有一类虽然不说，但实际上可能会慢慢变成代工工厂。您觉得以后这三种形态会并存吗？
赵福全：我认为具体到某一家或者某一类企业最终的情况，现在还无法预测。但是就大方向而言，我之前曾经讲过，20年之后的汽车产业，主要不是看谁造车，而是看谁能为消费者提供更好的个人智慧出行服务。由此，汽车企业的形态很可能会发生根本性的改变。
现在汽车企业只是把车卖给消费者，至于消费者后面怎样使用汽车，企业并不关心，也无法关心。而未来企业要提供个人智慧出行服务，那会是什么样子？我想，首先一定要有适合个人智慧出行的汽车产品，用户只要告诉它，我要从A点移动到B点，车辆就会自动规划出最佳路线，同时按用户需求为其规划好途中需要进行的相关事宜，并最终载着用户自动抵达目的地。在整个出行过程中，用户不需要做任何额外的操作，汽车就能满足其所有的服务需求。显然，要实现这个目标，除了汽车本身之外，还需要有一个出行服务的大平台。
因为每个人的出行需求千差万别，个人智慧出行一定不是标准范式的，而是高度差异化的，这就需要提供这种服务的企业能够重新定义人、车和生活之间的关系。人在出行中的需求是什么样的？他需要什么样的交通工具？性价比如何？他想要过什么样的生活？实际上出行本身就是生活的一部分，像通勤、接送、交友、休闲、娱乐、观光等等，不同的出行需求涉及到要办的不同事情和需要的不同服务，所有这些通过汽车联接起来，有机地嵌入到出行过程中去，这样就形成了个人的智慧出行服务。
从以上分析不难看出，为实现个人智慧出行，我们既需要满足出行者需求的交通工具（汽车产品），也需要联接供需双方（交通工具和出行者）的平台，同时还需要在个人出行中提供所需服务（服务个人及交通工具）的能力。企业可以根据自身的能力以及发展战略选择这三方面中的一种或几种业务，来参与未来的竞争。如果企业选择只生产产品，那就成为了未来个人智慧出行产业的所谓“代工厂”了。但这并不意味这类企业没有技术含量，只是这类企业战略性地选择了“造好车”作为自己的主营业务，而放弃了出行业务可能带给企业的发展机遇。这类企业的核心业务就是如何造好车，那就要认真研究未来个人智慧出行到底需要什么样的汽车产品和技术。我相信，这类以造好车为商业模式的企业未来仍然可以很好地生存。
而以提供出行平台及出行中的服务为主业的企业，其核心业务是如何“用好车”。这类企业就要在平台建设、生态导入、服务支持上下足功夫，并通过独特的商业模式及伙伴关系建立起自己的商业壁垒，确保形成竞争优势。我相信这类以“用好车”为主营业务的出行服务公司，随着出行产业的不断发展和完善，会越来越有竞争力。
还有一些企业的战略是以提供全方位的个人智慧出行服务为经营目标，也就是说，既要“造好车”，又要“用好车”。这类企业可以通过用车积累的大量数据，有效指导造车的部门更好地为个人智慧出行提供优秀的出行工具，从而真正打通制造和服务的完整产业生态，这也是目前整车巨头们致力于实现的战略方向。但这里我想强调的是，企业必须认识到造好车与做好服务是完全不同的两个业务领域，尽管两者可以通过数据打通并有效互动，但其各自需要的能力、伙伴和业务方式等等都不相同。成为一家完整的、全方位的出行公司，这样的梦想是美好的，但其需要的能力以及面临的挑战都是巨大的！
盖世汽车：从这个角度来看，现在很多车企都在做的共享出行，是不是出行服务的发展方向呢？
赵福全：刚刚说到的是个人智慧出行未来要实现的终极目标，但是达到这个理想状态，需要一个漫长的过程。在此期间，共享出行是非常重要和必要的。通过共享汽车服务，车企可以更加了解用户，了解用户在出行中需要什么，为未来的个人智慧出行积累经验，为企业最终由汽车制造商向移动出行服务商转型打好基础。共享出行和个人智慧出行在运营平台、出行工具以及用户乘车出行中需要提供的服务等很多方面都是类似的。三位一体，全部做到，我觉得才是真正的出行服务。
如果车企现在做出行，必须首先想清楚，是自己建立供需平台吗？能够接入哪些外部服务？可能对于外部服务的接入，很多企业都还没有想太多。而企业自建一个平台，还要考虑后续能否引入其他车企车辆的问题。
我认为，如果车企做出行服务的目的是为了消化掉自产的汽车，这并不是真正在做出行，其“价值观”是有问题的；如果是为了消化掉自己卖不掉的汽车，那问题就更大了。也就是说，车企有必要涉足出行服务，但目的应该是为了长远发展，为了在产业重构的过程中更有效地探索企业发展的新路径并不断积累经验。如果企业不满足于只是为未来出行公司提供交通工具的“代工厂”角色，出行服务就是必须要尝试的重要业务。开始阶段，汽车企业无法像滴滴等公司那样全面铺开，也不一定有必要通过“烧钱”的方式助推和维持汽车共享的市场，但必须有不断做好、做大出行业务的正确价值观。可以抓住某个细分市场深耕细作，然后不断拓展“地盘”，并引入更多的产品及不同的品牌，这样最终是可以成功的。要知道出行是一个非常个性化的产业，消费者的需求千差万别，尽管做好这个业务需要联接海量客户及外部各种生态，但归根结底，这是一个以服务为本的产业，能够真正抓住个人便捷出行的痛点并很好地服务用户的企业，通过不断积累，是一定能够成功的。
兼并重组、合作结盟是大势所趋
盖世汽车：市场下滑、增速放缓以及产业重构同时到来，对企业而言，这是一个大浪淘沙的过程。近几年车企间的兼并重组时有发生，战略合作更比比皆是，对此您怎么看？面向汽车制造向出行服务转型的前景，未来汽车产业的格局将会发生什么变化？
赵福全：对于未来产业格局，我想先说三点。第一，汽车是一个非常注重规模性的产业。只有企业销量达到一定数量级之后，才能把研发、采购、制造等高额投入有效分摊下来，这是汽车产业发展的基本规律。而当产业向出行服务转型的时候，就更需要规模。因为做出行必须打造一个信息化大平台，这个平台要有足够的客户总量才能支撑。
第二，衡量平台公司的一个核心指标是开放度。出行平台服务公司也不例外，必须有足够的开放度，要让不同品牌的车辆都能够融入进来。如果平台开放度不够，用户和车辆数量不足，就无法打造大出行平台。
第三，尽管无法完全拥有，但是平台必须充分联接外部的生态，要让平台上的用户都能够通过平台联接世界。从这个角度讲，汽车产业的边界正在不断扩展，甚至已经变得模糊了。对于任何企业来说，什么事情都自己做是不可能的，因此必须要合作、要开放。实际上，面向产业重构的前景，企业之间的兼并重组以及合作结盟早就应该发生了，而我认为现在由于市场下滑带来的竞争加剧，这种兼并重组、合作结盟将会加快发生。
虽然对于陷入困境的企业而言，被兼并重组或者参与别人主导的合作可能是无奈之举，但是从产业整体健康发展、减少浪费、降低成本、提升能力的角度来看，兼并重组、合作结盟无疑是资源优化组合的正道。实际上，面对未来的产业转型，原本就是重资产的汽车产业，负担可能会更重，发动机相关业务是重资产，电池相关业务更是重资产，而且还要考虑智能网联相关业务等大平台的建设，没有规模摊销高昂的成本是肯定不行的。从这个意义上讲，拥有不同优势的企业通过某种方式进行合作，这既是大势所趋，也是企业未来的生存发展之道。
我们回顾汽车产业的发展史不难发现，其实过去汽车产业也一直在进行着兼并重组与合作结盟，例如日产雷诺三菱结成联盟，又如克莱斯勒先是与戴姆勒联合，现在又与菲亚特合并，其他在某些产品和技术方面的合作就更多了。那个时候，各家车企之所以选择兼并或者结盟，更多的是为了在销量上做加法，以分摊成本，这是传统汽车制造业的典型特点。此时这些兼并重组与合作结盟主要发生在汽车企业之间。
但是从今往后，情况就有所不同了。当产业进行重构的时候，会涉及到太多汽车产业原来并不具备的能力，比如新能源和智能网联等相关技术。此时，企业间之所以要进行合作，一方面仍然是在追求规模效应以达到分担成本的目的。与此同时，还有其他方面的规模需求，比如智能网联功能往往需要海量数据提供支撑，并需要完整的生态来确保“万物互联”的落地；另一方面，合作也是为了实现优势互补、资源共享，补足企业原本不具备的能力。因此，未来的联盟一定是一个大家有效分工、协作共赢的大平台，而非过去那样简单的兼并重组。
如果说过去企业之间的兼并重组与合作结盟，是几家公司的不同品牌合并成了一家公司的几个品牌，大家共享研发、制造、物流和销售渠道，这实现的是物理上的叠加效应。那么未来汽车产业生态中不同参与方的兼并重组与合作结盟，则是在整合汽车、互联网、人工智能等不同领域的关键技术，整合汽车制造、出行服务等不同领域的业务，追求的是化学上的协同效应。因此未来的产业联盟，范围将远超汽车企业本身。这不是谁买下谁的简单并购问题，而是要真正形成一个“1+1＞2”的大平台，让参与其中的各方企业都能在这种协作中进行竞争、在共享中获利。
对小企业而言，我认为未来一定要加入大的联盟，而且要在联盟中找准自己的清晰定位，集中力量形成自己的特色，否则在联盟中是不会被接纳的。实际上当前的市场换挡、销量下滑迫切要求企业加快产品升级，提升技术含量，同时还要求企业在新技术和商业模式上加快进行探索，以应对日益深化的产业变革。在这种情况下，即使大企业都倍感压力，小企业更不可能独善其身了。
对大企业来说，也要充分意识到面对产业重构，有很多资源和能力是自己以前没有的，将来也无法拥有。比如新型科技公司的一些独特技术，以及其背后海量的互联网用户和商业生态，这些都是车企所不具备的；而车企的造车能力以及对汽车技术的深刻理解，也是科技公司不具备的。所以，大企业应该考虑的是，如何联合相关力量，共同主导建立一个共赢的汽车产业大平台。这是需要新汽车产业的各参与方共同努力的终极理想，同时也需要漫长的时间来逐步完成。
加强交流、凝聚共识是FISITA的新使命
盖世汽车：前面提到很多新技术对未来汽车产业发展的影响，而您现在担任FISITA的主席，您觉得FISITA在推进技术变革方面可以发挥什么样的作用呢？
赵福全：FISITA的全称是世界汽车工程师学会联合会，共有37个会员国，代表着共计21万多名汽车工程师。FISITA作为一个面向汽车工程师的国际化组织，本身就是以把握汽车技术发展方向、加强全球汽车技术交流为核心宗旨的，我们致力于推动世界各国在汽车技术战略、知识和方法等方面进行深度交流，以促进各国汽车工程师在本国的科技创新中发挥更大的作用。
在汽车产业的全面重构期，对于未来发展前景的理解和预判，不同国家以及不同企业由于情况各异，往往是“仁者见仁，智者见智”。同时，产业重构也使汽车技术的发展有了全新内涵，这不仅涉及到更多领域的新技术，也涉及到技术与商业模式、产业生态以及诸多本地化要素之间的有效组合。因此，情况正变得日益复杂。
当此之际，我将努力领导FISITA更好地发挥作用，特别是联合世界各国的汽车工程师学会对产业发展方向进行判断，提炼要点、凝聚共识，以指导各国制定汽车产业未来发展战略以及人才培养计划。例如，去年我们根据产业变化，重新定义了汽车工程师的需求，发布了《出行工程师2030》报告，推出之后影响非常大；现在正在做的《出行产业2030》，将对未来汽车出行产业进行系统研究。此外，FISITA也会举办一系列高水平的国际论坛和领袖峰会，以促进各国汽车企业高管们对产业和技术问题进行深度交流，共同探讨未来的发展方向。
附|赵福全简历
清华大学车辆与运载学院教授、博导，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长。目前主要从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术发展路线等领域的战略研究。在美日欧汽车界学习、工作近二十年，曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监。2004年回国，曾先后担任华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车（香港）执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。2013年5月加盟清华大学。
现任世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席，世界经济论坛（达沃斯论坛）未来移动出行理事会理事，美国汽车工程师学会会士，中国汽车工程学会首届会士、理事长特别顾问、技术管理分会主任委员，英文杂志“汽车创新（Automotive Innovation）”创刊联合主编，中国汽车人才研究会副理事长，以及多个地方政府及主流车企的首席战略顾问。
来源：盖世汽车社区
