“未来在汽车产业发展的3.0阶段，中国的角色会越来越重要，中国的机会也会越来越多、越来越大。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全如是说。
在世界汽车版图里，中国汽车产业起步晚、底子薄，努力奋斗了50余载，终于在2009年一举坐上了世界第一大汽车产销国的宝座，并保持至今。但是中国汽车产业虽大不强，一些核心技术仍受制于人。当前，能源革命、互联革命和智能革命共同驱动汽车产业全面重构，汽车产业进入了全新的发展阶段。全面重构给中国汽车产业带来了新的挑战，同时也带来了新的机会。
那么，中国汽车产业究竟将迎来怎样的机会？在全球汽车产业格局中，中国又将扮演怎样的角色？要把握机遇、应对挑战，中国应该从哪些方面发力？在盖世汽车近期举办的以“C Talk 奋斗2019”为主题的系列高层访谈中，赵福全院长与盖世汽车进行了深入的交流。作为汽车产业战略研究的领军人物，他对于以上问题有哪些深刻理解和精辟观点？详见以下访谈实录（下篇）：
全球汽车产业全面重构 中国迎来重大历史机遇
盖世汽车：在当前新的发展趋势和市场环境影响下，您认为未来中国在全球汽车产业中的角色会有怎样的变化？
赵福全：中国汽车产业的角色将会和之前大不相同，我认为主要可以从三个方面来分析：
第一，从汽车市场规模来看，中国汽车产销量已经是连续十年保持世界第一。尽管去年出现了28年来连续增长之后的首次下滑，但是一方面，中国汽车年销量预计在今后很长时间内还将继续保持世界第一，这一点毋庸质疑；另一方面，中国汽车市场远未饱和，长期来看仍有巨大的增长空间。
第二，从全球产业格局来看，近年来中国本土车企快速崛起，取得了显著进步，已经成为世界汽车产业的主要参与者之一。不过无论核心技术的掌控力，还是品牌的溢价力，中国本土车企与世界一流车企相比，整体上仍有不小的差距。因此，中国要做强汽车产业，还有很多工作要做，对此我们必须要有清醒的认识。
第三，从未来发展趋势来看，世界汽车产业正在发生全面重构，汽车产业进入了全新的3.0阶段。在这个过程中，我认为中国将迎来前所未有的历史机遇。
我将汽车产业的发展划分为三个阶段：汽车1.0阶段，奔驰发明了汽车，这是人类工业技术的重大突破，由此汽车实现了从无到有。这是一家企业做汽车的时代。汽车2.0阶段，福特发明了T型车和流水线生产方式，这是工业技术和商业模式相互组合创新的重大突破，由此汽车得以大规模批量生产，成功走进了千家万户，并形成了延续至今的产业链。这是一个产业做汽车的时代。
而进入汽车3.0阶段，新一轮科技革命驱动产业全面重构，传统的汽车产业链正向全新的出行生态圈演进，汽车产业将由单纯的“制造”转变为“制造+服务”，汽车产品不再是简单的代步工具，更将成为可移动的智能网联终端。由此汽车产业自己单打独斗的时代即将结束，包括信息、交通、能源等在内的多个产业都将直接参与到汽车行业中来。对企业来说，不仅要考虑汽车研发制造，还要考虑车辆出行服务；不仅要考虑多元技术，还要考虑商业模式；核心在于到了3.0阶段，企业不仅要考虑“怎样造好车”，还要考虑“怎样用好车”。这将是多个产业共同发展汽车出行的新时代。这个时代将诞生新的王者！
在汽车产业发生根本性变革的过程中，中国具有三大战略性优势：一是市场规模最大。面向个性化定制化智能化的生态发展新前景，区域性的产品将处于主导地位，这就为坐拥本土庞大市场的中国企业创造了空前的历史机遇。二是产业基础完备。中国汽车产业虽然还不够强大，但拥有全球最为完整的产业链条，同时拥有强大的信息产业，两者深度融合将有效支撑汽车产业的未来发展。三是政府力量强大。未来汽车产业的发展涉及法规标准体系的建立、新型基础设施的建设以及交通、能源和城市系统的全面升级，因此政府的作用至关重要，在这方面中国恰可发挥体制优势，集中力量办大事，为产业的重构奠定基础。
具体到汽车产品上，目前在新能源汽车方面，中国已经成为全球第一产销大国。相对于传统燃油车而言，中国在电动汽车方面与国外的技术差距较小，并且进步较快，特别是在近几年的发展中已经形成了一定的先发优势。而在智能网联汽车方面，各国都只是刚刚起步，中国的发展前景更被看好，企业、技术以及资本等要素都非常活跃。
正因如此，我认为，未来在汽车产业发展的3.0阶段，中国的角色会越来越重要，中国的机会也会越来越多、越来越大。当然，中国企业能否把握住这些机会，形成真正的竞争优势，最终还需要市场来进行检验。
中国做强汽车产业 应在五个方面努力
盖世汽车：中国要成为汽车强国，还有一个漫长的过程。您认为，在这个过程中，哪些因素最为重要？
赵福全：我认为，衡量一个国家是不是汽车强国，主要看五个要素。一是必须拥有世界级的汽车企业；二是必须拥有世界级的汽车品牌；三是必须掌控关键领域的核心技术并生产出有竞争力的产品；四是必须具备完整的汽车产业链；五是必须在世界范围内拥有一定的汽车市场份额，如果只在本国销售产品，份额再高也不足以成为汽车强国。
这五大要素，实际上也明确了中国必须为之努力的方向。首先，中国车企必须达到一定的产销规模，并且必须努力打造出具有世界影响力的汽车品牌，能够真正享誉世界。一大群小作坊式的企业是无法支撑起汽车强国的。从这个意义上讲，在激烈的市场竞争环境下，通过兼并重组形成有规模、有实力的企业对产业整体而言是有利无害的。
其次，必须在关键领域的核心技术上尽快实现突破。不仅传统汽车共性技术要尽快补强，新能源、智能网联等代表未来发展方向的新技术更要掌控。实际上，未来汽车企业不能只关注硬件技术，更要关注软件技术，还要关注集成技术。
再次，必须进一步提升汽车产业链的整体实力，这关乎支柱产业的安全问题。目前，中国在汽车产业链条的各个环节虽然都有涉及，但其中一部分环节是薄弱的，存在着明显的短板。为实现做强汽车产业的目标，汽车产业链必须既“全”又“强”，两点都要做到，不可偏废。如果产业链上共有100种零部件，其中99种都可以自给自足，但最关键、最核心的1种零部件自己造不出来，也不能说我们已经拥有了完整的产业链。
最后，必须在世界范围内不断扩大汽车市场份额，不能永远只在中国市场发展。所以，企业必须有“走出去”的长远规划，确立全球化的发展战略。国家更要支持企业“走出去”的长远战略。
外部环境复杂多变 自主品牌更有机会
盖世汽车：自主品牌车企目前正处在复杂多变的环境下，产品在改变，规则在改变，生态也在改变，在这样的情况之下，自主品牌要如何发展？
赵福全：我认为，环境复杂多变其实并不是坏事，对于中国自主品牌而言，反而可能是后发赶超的良机。
第一，全球汽车产业全面重构将改变既有的竞争要素与格局。如果说此前企业参与竞争主要依靠传统核心技术，那么未来情况将完全不同。一方面，核心技术依然重要，但只是必要条件，不是充分条件，也就是说，没有技术不行，只有技术不够；另一方面，汽车核心技术的内涵也将发生质变，一些曾经的核心技术变得不再那么重要，另一些新技术将成为汽车产业未来发展中至关重要的核心技术。从这个角度看，面向未来的竞争，曾经的行业龙头企业也并不具备全部所需的技术能力，比如智能网联领域的技术，无论国外顶级整车企业，还是国内自主品牌车企，几乎都是从零开始，处于同一起跑线上。显然，这对后发者更为有利。
第二，汽车产业由“制造”向“制造+服务”升级将改变既有的产品需求。如果说此前全球顶级车企只要将其在国外开发的优质产品拿到中国，简单进行国产化后就可以成为中国市场的主导产品，那么未来这种“包打天下”的方式是肯定行不通了。因为面向未来个性化定制化智能化以及生态化的产业发展方向，区域性的汽车产品将越来越处于主导地位。汽车一定要和当地的通信设施、交通设施、能源设施、城市生活设施以及外部服务生态有效联结起来，即与当地环境融为一体，才能真正赢得消费者的青睐。
也就是说，未来在中国路面上行驶的汽车，一定要适合中国的路况，懂得中国的“方言”，适应中国的交通特点，接入中国的互联网，联接中国的餐馆、医院、商场、影院等服务设施。显然唯有针对中国当地的情况进行专门开发，才能打造出在中国市场上真正具有竞争力的产品，这既是未来汽车产业发展的方向，更是本土企业的机会所在。原来跨国公司在总部开发产品、然后行销全球的方式将不再适用，由此其优势将会弱化。与此同时，更加贴近和了解当地情况的自主品牌车企，有望依托庞大的本土市场和服务生态，迎来赶超巨头、创造历史的绝佳机会。这是新一轮科技革命带来的机遇，是不以某个人或某个企业的意志为转移的，关键看谁能够抓住这个百年不遇的机遇，形成竞争优势、重塑汽车产业！
盖世汽车：要打造区域性的智能汽车产品，汽车企业具体应该怎样做呢？
赵福全：正如前面讲到的，在产业重构期，中国自主品牌车企并不是没有机会，反而可能会有更多的机会。关键在于企业是否意识到了这个机会，以及能否把握得住这个机会？具体来说，很重要的一点是，汽车产品要加快从“联网”升级到“在线”，这样后续才能经由生态“使能”到数据“赋能”来提升产品及企业的竞争力。实际上，如果我们回顾历史就会发现，智能手机之所以能够打败个人电脑，成为移动网联的主要终端，根本原因就在于手机实现了“在线”，而电脑仅仅实现了“联网”。显然，未来汽车产品也将朝着“在线”的方向发展。
因此，我认为，现阶段中国车企应该在产品“在线”方面加大投入，要充分意识到只是“联网”是远远不够的，唯有实现了“在线”，汽车才能更好地联接各种出行服务，才能更好地接通整个外部生态，最后真正做到“人在线、车在线、服务在线”。换个角度思考，“在线”意味着汽车产品能够产生和传输更多的数据，有了数据就能够更好地实现人工智能，从而在各个方面赋予汽车更强的能力。也就是说，“在线”的本质是在数据中挖掘潜力、实现价值。
我觉得，在大变革的时代，企业尤其需要大战略、大智慧，然后才有可能搭建起大平台，形成新能力。所谓“人无远虑必有近忧”，如果企业太过纠结于短期销量的起伏，没有看清楚长期的前进方向，没有想清楚未来的发展战略，就很容易陷入原地打转的境地，虽然好像也非常努力，但却越来越没有竞争力。
盖世汽车：虽然中国自主品牌未来是有机会的，但是外资企业也从来没有放松，尤其是整车合资股比即将完全放开，很多外资企业都在谋划扩大在中国的投资布局。您如何看待股比放开对行业的影响？自主品牌车企难免要受到一定冲击，他们应该怎样应对呢？
赵福全：对于自主品牌车企来说，其实早就应该做好充分的准备。因为整车合资股比放开限制是大势所趋，只不过是时间早晚而已。而且股比放开是有序进行的，日程表早已公布，但并不是立即全部放开。如果某家自主品牌车企到今天还在担心股比放开造成的影响，那么恐怕这样的企业未来很难经得住考验。
这就如同汽车市场销量一样，大家都知道销量不可能一直上涨，中国市场在连续增长了接近30年之后，一定会有下滑的时候。这个下滑即便不在2018年出现，后续几年中也一定会出现，绝对不可能再连续增长30年了。这是由客观规律决定的，该来的早晚会来，对此车企早就应该苦练内功、做好准备。从这个角度出发，我认为现在讨论合资股比的问题已经没有太大意义了，企业努力自我提升、同时淡定面对现实即可。
现实情况是自主品牌车企早就已经和国外顶级车企正面竞争了，这种竞争既是核心技术的较量，更是高质量创新发展的较量，最终“莫斯科不相信眼泪”，任何企业都只能凭真本事获胜。而且我们还要认识到，这种局面不是汽车产业独有的，实际上中国很多行业的众多企业都要经受更加开放的市场考验，这也是未来中国经济实现高质量升级发展的必经阶段。中国汽车产业发展到今天，再往前走，即使没有中美贸易摩擦等挑战，也要面对高质量竞争的全新局面了。高质量竞争是必由之路，中国企业只有在这种较量中站稳脚跟，才能真正实现可持续地健康发展，才有资格成为世界级企业。
产业全球转移使中国企业战略承接成为可能
盖世汽车：您提到中国需要强大而完整的供应链，现在来看，电池板块中宁德时代应该算是比较强的企业。华为作为新的一级供应商，也有自己非常独特的优势。但是就汽车供应链的整体而言，实力非常强大的企业似乎还不是太多，您如何看待这一情况？
赵福全：首先，像宁德时代这样的电池企业以及像华为这样的信息通信企业，之所以能够在汽车产业链中占据重要的一席之地，这本身就是汽车产业重构带来的重大变化与机遇。在能源、互联和智能三大革命的驱动下，汽车产业的内涵在不断改变，外延在不断扩展。越来越多原本不属于汽车产业的领域，正在变成汽车产业中不可或缺的重要环节与组成部分，这就给一些新企业和“业外”企业提供了在汽车产业发力的绝佳机会。例如能源革命使汽车动力电池变得至关重要，中国更是把新能源汽车列为国家战略，这就使宁德时代这样的中国电池企业有机会快速做大并最终做强。又如互联和智能革命使信息通信企业成为汽车版图中的重要一级，为百度、阿里、腾讯、华为等企业进入汽车产业提供了历史性机遇。虽然局部的强大并不意味着产业链整体的强大，也不意味着产业链的完整，但是这次变革引发的产业链重组，的确给中国汽车产业带来了历史性的机遇，否则就不会诞生像宁德时代这样受世界关注的独角兽企业。
由于产业重构，一些旧业务的重要性相对下降，甚至成为企业转型的沉没成本，于是一些国外顶级供应商选择舍弃以硬件为主的旧业务，集中力量发展新业务，由此就在全球范围内出现了产业转移的热潮。在我看来，这次产业转移会给中国企业带来两轮重组的机会。第一轮重组是，有些国外优秀供应商剥离旧业务，即把那些相对传统的业务直接出售。而旧业务被剥离出来后，由于失去了母公司的支撑，有些企业可能会在两三年后陷入新困境，不得不寻求外部支持，于是就会出现第二轮的“新”重组。
我认为，这两轮重组的机会，国内企业都可以而且应该全力参与，实际上这是中国企业战略性承接全球产业转移的大好机会。或许有人觉得，人家不要的“破烂”，我们为什么要收购进来呢？其实并非如此。一方面，我们在并购重组时要具体问题具体分析，并不是盲目地全盘接收。另一方面，也是更重要的，旧业务中还有很多有价值的部分，正是我们之前所欠缺的。比如汽车电动化之后，底盘技术仍然重要，像制动、转向等系统今后还要继续在车上使用，而中国在这些方面是相对落后的，恰好可以借这次产业转型的良机，通过收购所需的业务，强化自身能力、快速补足相应短板。说到底，正是因为一些国际大牌供应商开始实施战略转型，才为中国企业战略性、历史性地承接优质资源提供了可能。
更进一步来说，不少传统技术不仅会在汽车上继续应用，而且将为未来的汽车技术提供重要的支撑。像底盘线控技术，将直接影响智能汽车的执行能力；内饰技术与智能座舱等新业务息息相关。因此，这些业务是绕不过去的，中国车企必须抓住机会来不断强化自己，这样才有能力满足未来产业重构中更高的“新”需求。
盖世汽车：我们看到，近两年跨国车企进行的产业转移是双向的，有些国外整零车企在中国布局了新产能，但也有些工厂从中国转移到了东南亚等地区。这一方面是受当前国际环境的影响，另一方面，中国生产成本的不断上涨也被认为是重要原因之一。对此您怎么看？
赵福全：随着中国社会经济的发展以及国民收入水平的增长，中国的制造成本上涨是很正常的，这其中有劳动力成本提升的因素，也有对环境保护要求提高的因素，更有我们制造的产品不断升级的因素。尽管成本有所上涨，但是由于中国拥有全球最大的市场和最完备的产业链，因此总体上投资吸引力仍然很强，我们不必因为一些外企的产能转移而过分担心。
不过我们更应看到，中国制造成本的上涨，并不全是因为我们造出了更高水平的产品，也是由于我们的管理成本上升以及垄断性的生产要素成本居高不下造成的。后者是国家必须着力解决的。但在降成本方面，无论国家做到了什么程度，企业自己都不能停止努力。
仅就汽车行业而言，人工成本确实显著上涨了，但这只是总成本中的显性成本，也是企业难以改变的。我认为，企业更应关注的是隐性成本，如管理成本和质量成本等，这才是成本控制的关键。目前很多国内企业的管理成本非常高，在市场容量不断快速增长的时候，这样的企业或许还有生存的空间，而在市场总量下滑、竞争空前激烈的时候，这些企业就会成为被兼并重组的对象。而这种优胜劣汰将会促进中国汽车产业整体竞争力的不断提升，使我们的成本控制潜力得到进一步的挖掘和释放。
整零战略协同 做强汽车供应链
盖世汽车：提到供应链，就不得不谈到整零关系。目前来看，整零矛盾似乎也不少。您认为什么样的整零关系才是健康的？
赵福全：做强汽车产业不仅要有强大的整车企业，同时也要有强大的零部件企业，两者之间是相辅相成、互为促进的关系。因此我认为，中国整零车企之间要努力形成长期的战略协同关系，要充分意识到彼此是唇齿相依的，要有效分工合作并建立战略互信，来共同把车造好。
当前，国内很多整零企业之间呈现的是一种简单的商业买卖关系，甚至可以说是一种主仆关系。对于整车企业而言，其实也不是不明白唇齿相依的道理和战略合作的重要性。但是不少整车企业自顾不暇，亟需转嫁成本压力，因此选择了不断向零部件企业施压。反过来讲，不少零部件企业也确实实力不足，无法为整车企业提供有效的支撑。
说到底，整零战略协同并不是简单的帮扶关系，不能因为要扶植零部件企业，而导致整车企业竞争力下降。战略协同的真正内涵在于，整车企业要从长期可持续发展的角度出发，战略性地培育自己的核心供应商，与有实力的本土零部件企业共同成长。因为，没有强大的本土零部件企业提供支撑，整车企业自己是走不了多远的，尤其是未来自主品牌车企要走出中国、走向世界，就更需要有强大的零部件企业与其共进退。
我认为，整零协同就像鸡和蛋的关系。整车企业不给机会，零部件企业就很难提升能力；而零部件企业能力不足，整车企业就不会给机会。对此我建议，不论整车企业还是零部件企业都要有契约精神，要从彼此共同发展进步的目标出发来坦诚合作，这样最终才能实现共赢。所谓共赢其实就是责任共担、利益共享，这才是真正的战略协同，也体现出互联网精神的本质。特别是未来汽车产业将呈现“你中有我，我中有你”的全新生态，所有企业都只能“在协作中竞争、在共享中获利”。因此，企业应该在更高的维度上思考和布局整零战略协同关系。
在这个过程中，谁能率先向前迈出一步，谁就更有可能赢得先机，在后续的发展中更加稳健和有利。那些不关注供应商感受甚至不顾供应商死活的整车企业是难以持久的。反过来，没有努力形成真本事、只能依靠整车企业“慈善”输血的供应商，迟早会被淘汰！要知道经营企业是一场马拉松比赛，不是看谁一时跑得多快，而是看谁长期跑得更远。当然，这句话说起来容易，做起来很难。当前市场出现了负增长，整车企业的压力非常大，很多企业不得不降价卖车，而这背后零部件企业的压力也一定会增大。
还有一点需要着重指出，产业重构使汽车产业的边界不断扩展且渐趋模糊，各种新力量不断涌入汽车出行生态圈。在此情况下，传统的“零部件”概念已经不再适宜，我们更应该基于“供应链”的角度来理解汽车供需关系。如果说现在的汽车零部件企业主要是硬件企业，那么今后的汽车供应链企业，既包括硬件企业，也包括软件企业，还包括服务企业，更包括科技公司，并且后三者的比重一定会越来越高，例如信息通信企业、相关科技公司、运营服务商等，都将成为汽车供应链的重要组成部分。所以，“供应链”应该是更为准确全面的概念，我们现在所说的“整零关系”，未来更应理解为整车企业与供应链企业之间的“整供关系”。
征战海外汽车市场 中国车企需要新打法
盖世汽车：中国要成为汽车强国，需要在世界范围内拥有一定的市场份额。而就全球市场来看，中国汽车虽然在本土市场占据了较大市场份额，但是海外市场的份额一直非常有限。您觉得主要原因是什么？
赵福全：造成这种状况的原因很多，我认为主要有三点：第一，过去这么多年来，中国汽车市场一直在快速增长，因此自主品牌车企都把工作重心放在了国内市场，没有拿出太多的力量来培育海外市场。第二，虽然有些自主品牌车企也进入了国外市场，但此前更多是以贸易的形式，直接向海外销售汽车。很少有企业是基于长期考量，在当地认真进行品牌建设，这就导致销售网络、售后服务、品牌宣传等都做得不够到位，所以难以在当地生根发芽，获得较大的市场份额。第三，对于西欧和北美等一些发达国家市场，中国汽车还鲜有涉及，这主要是自主品牌车企自身能力的原因，因为这些市场对汽车产品的技术和质量有更高的要求。
这些因素共同作用，导致中国汽车在海外市场的占有率还不高。不过我认为，这种情况会逐渐得到改变。未来自主品牌车企一定会走出国门，深耕海外市场。因为中国市场再大，销量也只占全球汽车销量的1/4左右，外面的市场空间更加广阔。同时，中国市场的增速放缓，也倒逼自主品牌车企必须认真考虑开拓和经营国外市场。
中国车企要想在国外市场取得成功，必须改变原来的一些打法。首先，必须有长期的战略规划，真正在当地做好品牌，而不是仅仅去销售汽车。也就是说，要有在国外市场深耕细作的长远打算。其次，目前国外消费者对中国汽车品牌差异性的认知不足，所有自主品牌车企的汽车产品都被视为中国汽车，任何一家车企的产品质量、技术或服务出现问题，都会影响整个中国汽车品牌的形象。这意味着大家必须共同努力，一起维护中国汽车品牌的声誉。在此基础上，有实力的企业要努力做到独树一帜，强化自身的品牌特性。最后，我建议国家应建立相关的诚信制度，以维护中国汽车在海外的整体形象。如果有企业做出损害中国汽车品牌形象的行为，要进行相应的惩戒和制裁。否则，将会影响“中国制造”的整体声誉。
此外，中国汽车最终能否在海外市场立足，特别是能否成功走进发达国家市场，也和国家的总体国力和海外形象有关。因为汽车是民用消费品中含金量最高的产品，想要在国外市场获得认可，很大程度上需要国家文化输出能力的有力支撑，这样中国汽车产品和品牌才更容易赢得海外消费者的信赖，甚至使其产生情感上的共鸣。例如中国消费者对于日本文化中“精致”工匠精神的认同，对于德国文化中“严谨”民族性和“先进”科技感的认同，都为这些国家的车企在华发展提供了很好的助力。
自主品牌车企必须充分认识到，向发达国家输出汽车产品，绝对不是物美价廉就可以了，一定要打造出自己的品牌内涵，形成精神和文化层面上的特点。目前来看，中国自身的汽车文化还远没有真正形成，或者说我们只有汽车消费文化而已。这是一个至关重要的问题，需要所有自主品牌车企乃至全社会今后持续努力来共同解决。我相信，随着大家的共同努力以及中国国力的不断提升，自主品牌车企成功地走出去只是时间的问题！
附|赵福全简历
清华大学车辆与运载学院教授、博导，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长。目前主要从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术发展路线等领域的战略研究。在美日欧汽车界学习、工作近二十年，曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监。2004年回国，曾先后担任华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车（香港）执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。2013年5月加盟清华大学。
现任世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席，世界经济论坛（达沃斯论坛）未来移动出行理事会理事，美国汽车工程师学会会士，中国汽车工程学会首届会士、理事长特别顾问、技术管理分会主任委员，英文杂志“汽车创新（Automotive Innovation）”创刊联合主编，中国汽车人才研究会副理事长，以及多个地方政府及主流车企的首席战略顾问。
来源：盖世汽车社区
