7月20日，第一堂“2020智能网联汽车精品课”如期而至，作为本系列课程的“开讲人”，清华大学车辆与运载学院教授、博导，汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全深入浅出地解答了智能网联汽车发展进程中最为重要的三个问题：

为什么要发展智能网联汽车？

智能网联汽车将给产业带来哪些前所未有的变化？

汽车企业又该如何抓住这一难得的历史机遇？

“当前智能网联汽车可谓听起来很热，看起来很乱，干起来很难。”赵福全表示，发展智能网联汽车绝不只是解决传感器、软件和操作系统等技术问题那么简单，其参与方之多、商业模式之复杂都前所未有，特别是除了各类相关企业之外，还涉及到政府层面的立法、基建和消费者层面的接受度等多方面要素，只有真正抓住关键要点，有效实施融合发展，才能最终实现从量变到质变的突破。

万物互联时代将催生全新的汽车出行生态

“人类社会正在经历一场史无前例的重大变革，我们正在进入万物互联的时代。社会形态将发生全面深刻重构，人类出行与交互、资源移动与组合的方式都将巨变。因此我们必须站在科技革命、出行革命和社会革命的高度，重新认识智能网联汽车的价值。”在赵福全看来，作为连接范围最广、自由度最高的载体，汽车实现智能化网联化的难度最高，但相应的价值也最大。智能网联汽车作为万物互联时代不可替代的移动工具和互联终端，将成为人类进入智能时代的重要标志，这正是发展智能网联汽车的战略价值所在。

赵福全指出，未来汽车将迎来六大革命性变化。一是由信息孤岛变为互联终端；二是由人驾驶车变为车自动驾驶；三是由耗能机械变为储能供能单元；四是由拥有使用变为共享使用；五是由汽车制造变为汽车智能制造；六是由移动工具变为出行服务。受此影响，整个汽车文明都将被重新定义。

赵福全认为用“重构”来形容当下汽车产业正在经历的变化最为贴切：“汽车产业进入了一个全新的时代，产业边界不断扩展且日益模糊，除了原来处于‘圈子’中心的汽车企业之外，提供新软硬件的科技公司，出行服务的运营商、服务商、内容商，以及基础设施的建设者等，都将成为未来汽车产业的重要组成部分。过去垂直线型的汽车产业链，将逐渐变成未来立体网状的出行生态系统。”

构建智能网联汽车生态需要多方协同创新、融合发展

赵福全指出，智能网联汽车的发展将使整个汽车产业价值链发生颠覆性改变，互联与数据成为未来企业竞争的核心要素。

从价值链的微笑曲线来看，相较于传统汽车，智能网联汽车的价值链将呈现出总量上扬、后端延展的特点。一方面在设计研发、采购物流、生产组装、产品销售和后市场服务等各个环节上都会有价值提升，另一方面，价值链还将在使用及服务端深度拓展，“在谁拥有、谁使用、谁维护、谁服务、谁回收等新使用模式上，孕育着无限多的可能和商机。”赵福全强调，汽车产业也将因此迎来更大的机会和挑战，同时这也是汽车产业参与主体越来越多的根本原因。

在产业生态化、发展多元化的前景下，发展智能网联汽车是涉及多产业、多领域、多技术和多种商业模式及其组合的复杂系统工程，如何处理好技术、产业、生态和资本的关系至关重要。“一项技术解决不了所有问题，单独一方也无法建成全部生态。”赵福全表示，技术发展应基于所在产业，产业发展应依靠技术参与生态建设，资本则是打通生态的粘结剂和催化剂，最终地方政府才是生态最大的拥有者。

“只有多方协同创新，共同打造出全新的智能化移动交通工具，并在全新的智慧城市大环境里有效运营，才能真正推动智能网联汽车的发展。”赵福全直言，单打独斗没有未来，只有汽车企业、信息通信与科技公司、政府三方力量“1+1+1”有效集成、合作共赢，才能实现智能网联汽车的全面商业化。

在此，赵福全给企业提出了中肯的建议：把打造生态作为商业模式听起来很“性感”，但这样的企业是很难成功的。任何企业只靠自身力量都无法建成和拥有生态，但是企业必须参与生态建设，找准自己在生态里的定位，打造差异化的独特竞争力，进而成为生态中不可或缺的一环。

汽车产业拥抱“软件定义汽车”需要自我革命

在谈到智能网联汽车产业的未来演进方向时，赵福全的观点是，汽车将成为新物种，具备新能力，拥有新用途。基于开放的生态，提供“千人千面”的个性化服务；基于强大的数据，实现“千车千面”的个性化移动。

而汽车由硬件定义向软件定义的过渡将是大势所趋，对此赵福全特别强调，首先，硬件仍将是打造智能网联汽车产品的必要条件，不过软件将成为充分条件；其次，“软件定义汽车”绝不只是简单增加一套车载操作系统的问题，而是需要技术、产品以及运营理念、组织架构等的全面转变，最终目标是实现低成本、高效率和高安全的出行。赵福全大胆推测，当“软件定义汽车”真正实现之时，汽车硬件将向高度标准化、抽象化的方向发展，从而实现与软件的解耦。

“‘软件定义汽车’是颠覆性的变革，不能采用渐进式打法。”赵福全举例道，当前特斯拉之所以能够在这方面相对领先，恰恰是因为它从零开始，没有传统汽车的积累和沉淀，也就谈不上放弃固有理念和“经验”。而对于传统汽车企业而言，想要转变多年来以硬件为主的发展思路，跨越到全新的开发理念，搭建面向软件主导的平台架构和功能开发生态，并解决操作系统、硬件算力、通信能力等诸多技术问题，必须有更大的决心和定力以及相应的巨大投入。“在转型的关键期，‘自我革命’是最大的难点所在，如何解决好‘短痛与长痛’的关系，挑战行业和企业的大智慧。”赵福全坦言。

针对当下备受关注的5G技术，赵福全也分享了自己的看法：5G是高等级智能网联汽车能够真正实现的最重要支撑手段之一，而汽车产业也是5G技术发展的最大机遇之一。在中国5G技术的导入会比预计更快，但赵福全同时指出，即便如此，距离全面普及5G估计还需要10年左右的时间。而且这种普及也迫切需要汽车产业拿出积极的心态和实际的投入，来拥抱5G产业的到来。

“发展智能网联汽车实现智慧出行是未来人类社会发展的必然方向，对此我们无需怀疑。企业应该尽早投入、加大投入。当然，前提是要确保投入的战略方向正确，并与自身能力匹配。”赵福全最后表示，智能网联汽车不会一蹴而就，需要时间以及各方面的准备，但必须快马加鞭，以抢占未来全球竞争的战略制高点。在此过程中，国家的先导性投入和产业的先导性推动至关重要。同时，国家、产业和企业各方必须明确各自分工、加强能力建设，共同推动智能网联汽车产业加快发展！

附：精彩问答

在讲座的最后，赵福全回答了网友提出的几个行业普遍关心的问题。记者撷取精华，以飨读者。

Q：“1+1+1”合作模式中，该由谁来主导？三方合作中最大的挑战和困难又是什么？

A：万物互联时代必定是在协作中竞争、在分享中获利。为此每一方都应先把自身的任务完成好，整零车企做好智能汽车产品的开发，ICT和科技公司做好网联化智能化技术的发展，政府则应着力建设适合产业落地的生态环境，三者加在一起，才能形成完整的智能网联汽车生态。三方各自做好自己擅长的工作，谈不上谁主导谁，而是“你中有我，我中有你”互相推动的格局。

在此过程中，确保每一方都能各取所需的有效商业模式可能是最困难也最重要的。

Q：在您看来，L4和L5的产品分别能在何时实现一定规模的量产？

A：目前已经有区域性应用的L4产品，当然还只是示范应用，不是规模量产。我认为随着车路协同理念的不断深化和落地，L4产品的区域性应用会逐渐提速，预计2025年左右可以实现一定规模的量产。而要真正实现L5产品的量产，可能还需要一个较为漫长的过程。但在推动高级别自动驾驶技术进步的过程中，相关积累都将有力推动当前汽车产品的智能化并使消费者受益，这就是行业里经常谈到的“沿途下蛋”。

Q：您如何看待单车智能和车路协同两条技术路线的发展前景？

A：自动驾驶技术要真正形成大规模的市场应用，一定要降低车端成本，否则用户很难接受。在这一前提下，把所有投入都放在汽车产品上，远不如把部分投入分摊到智能化道路交通环境中更加可行，即所谓的把共性智能需求放到用车环境中、把个性智能需求放到车辆上，这既有利于降低成本，更有利于让智能的环境惠及更多的产品。

由于科技的发展，人类正逐渐进入智能社会，智能社会不是只有智能汽车，还要有智能交通、智慧能源以及智慧城市。按照车路协同的技术路线，从更高维度系统考虑，由政府做智能用车环境建设的先导性投入，才能实现智能汽车的价值最大化，使智能汽车不仅让消费者受益，也让整个社会受益。

来源：中国汽车报