2020年8月14日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全教授受邀主持第二届“全球汽车技术发展领袖峰会”，与各大公司技术负责人（CTO）共同商讨未来汽车技术发展趋势。此次峰会是中国汽车工业协会于2019年创办的国际高峰技术论坛，也是“中国汽车论坛”专门设置的特色高端版块。本文根据赵福全教授主持发言及点评整理。
当前世界正处在百年未有的大变局中，汽车产业也面临深刻变革，这场变革的范围之广、程度之深、影响之大均前所未有。而本轮产业变革最根本的驱动力来自于科技的发展与进步，谁能掌控世界领先的关键技术，谁就能在未来激烈的竞争中占据主动。中国坐拥全球最大的汽车市场，正日益成为全球汽车及相关领域技术最新实践的核心舞台，抓住中国市场的历史性机遇，推动中国汽车技术创新发展进而实现全球同步甚至引领，不仅对于中国汽车企业至关重要，对于各跨国公司同样至关重要。
思考1：疫情或将加快汽车智能化的发展
当前，百年不遇的新冠疫情使很多企业的经营受到严重影响。在此背景下，业界对产业变革的方向和进程也出现了一些不同的声音，核心是汽车“新四化”究竟要不要坚持？在当前局势下是否应该放慢发展的步伐？
我认为，“新四化”即电动化、智能化、网联化和共享化已经成为全球汽车产业的重要趋势，代表着汽车产业未来发展的正确方向，对此不应有任何怀疑。尽管受疫情和国际形势等因素的影响，一些企业正在重新调整“新四化”的发展计划，不过我认为企业调整的不应该是战略方向，而应该是面向未来进行投入的力度和速度，即基于自身经营情况进行战术措施的优化调整。
实际上，“新四化”已经改变了汽车产业的格局。本次论坛不仅邀请了传统汽车企业，同时也邀请了新造车企业和ICT企业，这些“新”的参与者正是基于“新四化”的契机才得以加入到汽车产业中，并且已经成为汽车产业重要的组成部分。
同时我们也清楚地看到，疫情期间的一些特殊需求，让我们愈发意识到“新四化”潜在的重大价值，例如无接触式、高灵活性的人员出行及物资配送，企业基于数字化的远程线上运营与服务能力等，都发挥了不可替代的作用。从这个意义上讲，疫情可能会成为汽车产业智能化发展的助推器。实际上，疫情期间呈现出来的这些需求具有长期性和战略性，或将促进包括政府在内的各相关主体，加大汽车智能化方面的投入力度。
思考2：中国市场实践成果有望反哺海外市场
当前国际环境日趋复杂，呈现出“逆全球化”的某种倾向，不过在我看来，这其实是一个“新全球化”的重塑进程。对于各国车企而言，具有巨大规模和潜力且将越来越开放和规范的中国汽车市场，是无论如何不应该失去的。更重要的是，为中国市场开发的技术以及进行的商业实践，今后很有可能将反哺全球市场，从而让企业获得新的竞争力。当前，很多跨国车企已经充分认识到了这一点，正在新能源、车联网、自动驾驶以及商业模式等多个方面，不断加强中国市场解决方案的本土研发和创新探索。
新一轮科技革命是汽车产业全面重构的源动力，新技术代表着新的生产力，而新的生产力必将催生与之适应的新的生产关系。正因如此，当前汽车产业的参与方正在不断增加，参与模式也在不断改变。特别是ICT企业的加入，为汽车产业带来了新的能力，也带来了新的机会。未来汽车既要继续保持作为复杂交通工具的硬件属性以及所需的相关技术，更要升级形成作为移动智能终端的软件能力以及所需的相关技术。由此，汽车将进化成为全新物种，需要传统整零车企与ICT企业共同携手打造。而中国有望成为引领这一进程的中心，基于中国市场形成的技术应用成果将产生辐射全球的潜在效应。
思考3：企业要有战略定力、加大转型投入
未来汽车产业将更加复杂，也更加精彩，为各类企业提供宝贵机遇。对此，企业只要选对战略方向，走在正确的道路上，就是成功的开始。我一直认为，任何成功的企业，都不是某款产品的成功，也不是某个人的成功那么简单，而是企业长期坚持正确战略的成功。在中国汽车产业发展之初，恐怕没有谁能想到中国将快速成为世界最大的汽车市场，但是一些有眼光的车企却看到了中国市场的潜力，确定了重视中国市场的正确战略，并持续加大投入，也因此获得了丰厚的回报。今天产业变革确实存在很大的不确定性，但越是如此越需要企业做出正确判断、坚定战略方向、加大转型投入，只有那些在产品创新、技术创新和商业模式创新上持续加大投入的企业，才有可能成为未来的赢家。
当然，企业不同，实力不同，特点也有差别，即使在同一个方向上前进，投入的侧重和强度也应该有所不同。企业要根据自身的情况来选择合适的发展策略。这既需要对战略方向的准确判断，更需要战术执行上的量体裁衣。那些实力强的企业可以考虑在“新四化”的各个方向都有所布局，而实力不足的企业显然不能这样做。实际上，即便是实力强的企业也不能盲目地四面出击、样样“通吃”，否则终将难以为继。反过来讲，实力有限的企业更应选准某个重要领域，集中力量实现重点突破，以期在未来产业生态中占据不可或缺的一席之地。
要知道，企业今天的经营结果是由昨天的战略决定的，而企业今天的战略又将决定明天的经营业绩。因此，企业决策者一定要站得高、看得远、看得清、看得准，在此基础上还要有胆识和魄力去认真实践。
现在似乎所有企业都清楚汽车产业的发展趋势，不过无论是电动化还是智能化转型，都需要企业进行大量投入，而真到投入的时候，很多企业就缩手缩脚了。一些企业可能确实是因为资源不足，但那也可以思考换一种“打法”，基于自身优势寻找合作伙伴，携手打造面向未来的核心竞争力；而更多的企业恐怕还是因为欠缺战略眼光和行动魄力，说到底其实还是没有真正理解产业发展大势及其深远意义。例如开发电动汽车，面向未来发展需要，车企就应该开发全新平台，尽管这样做不如在传统平台上改造省钱又来得快，但却可以给产品带来更强的竞争力。广汽电动车自2018年上市以来销量一直不错，我想其中一个重要的原因就是，广汽高层早在2014年很多企业还在犹豫不决之时，就下定决心打造全新的电动汽车平台，以期在车辆架构、选材、电池布置等诸多方面都可以按最佳方案进行设计。虽然这样做前期投入较大，但换来的是产品竞争力的大幅提升，最终也得到了市场的高度认可和有效回报。
思考4：要从系统工程的角度推动电动汽车健康发展
在汽车电动化的进程中，电池技术受到业界高度关注，但必须清楚，电动汽车是一项高度复杂的系统工程，我们不能只关注电池技术。例如电动汽车的安全不只是电池安全的问题，而是整车全方位安全的问题，仅仅单一零件的安全是不够的，整车充分安全才能满足市场需求。只有安全的车，没有安全的零部件，这个道理对传统车是如此，对于电动车也同样适用。其实电池技术本身也是性能、成本及安全等多重属性的系统平衡问题，比如三元锂电池在能量密度提高到一定程度后，安全隐患就会大幅提升。要想获得能量密度、安全及成本综合最优的动力电池解决方案，一方面需要技术上的持续突破，另一方面也需要我们重新评估现有电池体系。像磷酸铁锂电池常被视为相对低端的电池，但从安全和成本的角度出发，磷酸铁锂电池其实还有很大的应用空间可以拓展。同时行业应该达成共识：电动车的续航里程够用就好，盲目追求长续航里程并形成恶行竞争态势，对产业的健康发展、企业的合理经营以及消费者的利益保障都是不利的。
除了电池以外，发展电动汽车还需要电机、电控以及整车技术的共同进步，同时还要努力快速解决充电基础设施不足、行业法规标准等一系列问题。像法规留给企业的准备时间太短且变化太快等问题，也是企业应对困难、积累不足的原因之一。所以说发展电动汽车是一项系统工程，并不是只要突破了电池技术就万事大吉了，我们需要关注整车层面乃至整个产业环境上的每一个细节，这是后续推动电动汽车市场加快走向成熟的关键所在。
思考5：智能汽车的真正目标是实现智慧出行
智能汽车无疑是未来汽车产业竞争的战略制高点。在我看来，智能汽车是车联网、大数据、云计算和人工智能等技术充分集成的综合载体。作为可自由移动的智能网联终端，未来智能汽车将基于信息流，实现人流、物流、能源流的高效畅通，从而大幅减少交通事故、提高通行效率、降低出行成本；同时通过把人从驾驶中解放出来，并连接外部丰富的服务生态，为汽车的使用者创造更大的价值、提供更多的便利。
由此可见，打造智能汽车本身并不是目的，实现智慧出行才是智能汽车的真正目标。实现智慧出行是人类进入智能社会的重要标志之一，反过来讲，智慧出行也只有在智能社会中才能真正实现。这是因为智慧出行需要的一定是多方参与的协同智能，只有智能汽车（SV）是不够的，还必须与智能交通体系（ST）、智慧能源网络（SE）以及智慧城市环境（SC）相互匹配，最终4S紧密融合构成智能社会，这也是智能汽车必须依靠车路协同才能有效发展的核心所在。
思考6：“软件定义汽车”的核心在于决定产品的基因是什么
关于“软件定义汽车”，我认为讨论的核心在于未来定义汽车产品的基因究竟是什么。未来的汽车必须是智能的，智能的最明显标志是汽车具备可以不断自我进化和提升的能力，从而变得越来越“聪明”。而汽车只有在可以不断收集数据并通过数据的处理和优化来自我赋能时，才能达到不断进步的目的。从这个意义上讲，软件只是实现数据采集、处理、优化以及基于此进行车辆操控的手段，基于数据的自我进化能力才是未来智能汽车的核心基因。一方面，软件必将成为未来汽车产品的核心和灵魂，但硬件仍然是基础的必备条件。另一方面，我们也必须认识到，未来如果一款汽车产品像现在这样，出厂之后就无法进行升级和进化了，那么即使硬件配置再豪华也不会有市场竞争力。
在这个过程中，ICT领军企业将会成为基于数据的“软件定义汽车”的重要参与者。但ICT领军企业如果只是沿着传统汽车产品的打造模式，以延长线思维来思考如何参与车企的智能汽车开发工作是远远不够的。在我看来，未来汽车产品定义的主导权还是会由整车企业掌握的，但ICT企业应该积极推动汽车基因的本质性改变，站在与车企共同重新思考和定义汽车产品的高度，推动汽车产品向智能化方向快速进化。
与此同时，汽车企业必须充分认识到自身将面临的巨大挑战，在基于数据的“软件定义汽车”的跑道上加快前进。对此我的建议是，车企要努力做到软硬结合、软硬融合、软硬分离和软硬平衡，最终目标是实现硬件相对于软件的标准化、抽象化和解耦化。到那个时候，有形的硬件将会变成基础性的必要条件，无形的软件才是企业之间较量的充分条件。同样的硬件可以被不同的软件调用，让消费者得到更好的个性化体验。我相信这一天一定会到来。
思考7：集中行业力量解决产业重构进程中的共性问题
当前在企业遇到的难题中，有相当一部分诸如充电基础设施、智能道路环境、行业标准等等，都是行业发展中的共性问题，仅凭企业一己之力是难以解决的。企业体量再大仍然是企业，解决不了行业的问题。事实上如果行业的共性问题不能有效解决，就会导致企业之间的低层次重复投入，造成国家资源的低效利用，最终使整个产业的发展受阻。
从这个角度看，行业管理者一定要有战略眼光，必须对产业未来发展图景有准确的前瞻预判，在此基础上，有效识别和把握行业的共性问题，着力引导并调配相关资源重点解决。同时，汽车行业自身更要团结起来，形成合力积极推动解决产业重构进程中遇到的诸多行业共性问题。
思考8：未来汽车技术发展更需要分工协作
毋庸置疑，技术始终是企业的核心竞争力。未来在“新四化”的发展前景下，汽车核心技术将变得更加多元、更加交织、更加易变、也更加重要。这意味着一方面技术发展模式将变得更加复杂，我们不能只考虑单一技术本身，还必须同时考虑其他相关技术以及技术背后诸多要素之间的耦合关系；另一方面，没有任何企业有能力掌控所需的全部核心技术，因此在产业生态中与其他企业进行分工协作就成为必然的选项。说到底，新技术作为生产力，必须有与之匹配的生产关系才能充分发挥作用。面对未来边界不断扩展的产业生态，我们需要探索更多创新的商业模式，最终形成汽车产业的新型“生产关系”。
在此，我还想谈谈资本的作用到底如何有效发挥。我认为资本是未来创新资源组合的连接剂，可以把分散的资源整合起来并有效打通，形成完整的产业生态；资本又是催化剂，投入资金多的领域就更容易产生效果。特别是在新技术的发展进程中，资本无疑是支撑技术创新至关重要的核心要素之一。而基于产业的特殊性，具有战略眼光、关注长效投资收益的资本更是汽车行业真正需要的。
总体来看，未来汽车技术的发展将比以往任何时候都更需要相关参与方的融合创新和分工协作。
思考9：技术创新应聚焦于消费者体验
汽车产业正迎来一个颠覆性改变的时代，有很多颠覆性的先进技术涌现出来，但是能不能用好这些技术，产生颠覆性的结果，还是取决于我们是否具有颠覆性的认识。有了颠覆性的认识才有可能产生颠覆性的结果，否则根本不可能识别出战略机遇所在，也不可能坚定不移地加大投入和积极实践，这样又怎么可能最终取得颠覆性的结果呢？
一个非常核心的改变就是消费者的关注点和以前大不相同了，车企必须充分意识到提升消费者“体验”是未来技术创新的努力方向。所谓的科技感绝对不是各项新技术的简单堆砌，而是让消费者体验到“好玩”。对于产业发展的大趋势，企业一定要有前瞻判断和战略洞见，千万不能陷入开始“看不见”、接着“看不起”、后来“看不懂”、最后“来不及”而终被淘汰的境遇。
那么究竟应该如何选择技术方向呢？我觉得答案其实很简单，即所谓的第一性原理。也就是说，我们必须回归到市场需求本身来思考：消费者到底关注什么？我们希望为消费者提供什么样的体验？我们提供的技术做不到这一点就没有意义，这样的产品也不会有竞争力可言。有时候我们可能会觉得用音乐或灯光来取悦消费者，太过“小儿科”了，应该用更复杂或更“高档”的技术来彰显品牌内涵。其实这么想很可能是错误的，今天的主流消费者就是因为“好玩、酷”等体验做出购车决定的。说到底，技术本身并无对错之分，最终还是要在市场上以“成败论英雄”。
思考10：各种技术路线终将殊途同归
对于未来汽车技术的发展路径，不同的企业有不同的判断和预测。有的企业认为智能座舱应该先于自动驾驶发展，而有的企业认为自动驾驶应该先于智能座舱发展。我认为从本质上，前者是以乘车者的关注为优先，后者则是以驾车者的关注为重点。到底智能座舱先行，还是自动驾驶先行，或者两项技术并行推进，既要看消费者的不同需求，也要看企业自身的技术能力和优势，更要看企业的产品定位以及想要提供给消费者什么样的差异化体验。即使并行推进，也会有不同投入力度的侧重，并将产生不同的效果。在产业格局空前复杂的当下，我觉得各家企业有不同的技术思路不是坏事，因为新技术的演进都需要一个过程。在此期间，各种路径的尝试都是有益的，即使被证明是失败的尝试，也将为产业提供经验借鉴。只要大家的终极方向一致，最终就会殊途同归，共同推动产业的发展和技术的进步。
来源：汽车产业与技术战略研究院
