【引言】

2022年5月12日，清华大学车辆与运载学院赵福全教授应清华大学学生就业服务协会邀请，在“生涯讲坛|行业面对面”活动上，为全校学生带来了题为《“新汽车”产业发展机遇辨析与职业生涯规划建议》的专题讲座，系统阐明了“新汽车”产业的特点及其带来的机遇，并结合个人的亲身经历和心得体会，为同学们提出了未来职业生涯规划和人生选择的宝贵建议，引起了热烈反响。现将赵教授现场讲座以及与学生互动问答的内容整理成文，以帮助更多的青年学子和行业同仁了解产业变革趋势，做好学业和职业发展规划。

【讲座实录】

各位同学，大家晚上好！

很高兴今天受邀参加“生涯讲坛”活动。在和大家交流职业生涯规划之前，我想先讲一讲汽车产业的发展趋势。事实上，这个问题非常重要，不仅与车辆学院的同学相关，而且很可能与在座的每一位同学都相关。

当前，汽车产业正在发生翻天覆地的巨大变革。大家可能都听到过“新能源汽车”和“智能网联汽车”等热门名词，不过我觉得这些名词都不足以反映本轮汽车产业的深刻变化。过去100多年来，汽车被称为“改变世界的机器”；而未来的汽车将不再是简单的机器，而是可移动的智能生活空间，将会改变整个人类社会。为此，我将其称为“新汽车”产业，以区别于传统汽车产业。

下面我将从产业变革催生“新汽车”产业、“新汽车”产业带来全新发展机遇、我个人的职业生涯选择与人生感悟、职业生涯规划的建议四个部分，分享自己的一些思考。

（一）产业变革催生“新汽车”产业

刚刚我提到，汽车产业正在经历着一场前所未有的重大变革。

从社会发展维度看，能源、交通和信息是人类社会历次重大变革的主要驱动力，三者之一发生巨变就会引发人类社会的重大变革。而本轮科技革命正驱动三大领域同时发生巨变，又共同作用于汽车，从而使汽车产业发生革命性的全面重构，进而改变整个人类社会。由此，汽车产业格局、产品形态、商业模式、生态体系等都将与此前大不相同。

从产业格局维度看，汽车产业边界正在不断扩展且渐趋模糊。除了传统的整车企业、供应商和经销商以外，信息通信技术企业、全新的硬软件科技公司、新的运营商、服务商、内容商以及基础设施公司等，都不断融入汽车产业，使原本垂直线型的产业价值链条逐渐演变成交叉网状的出行生态系统。

从产品属性维度看，汽车不再是简单的机械产品或者代步工具，而是集互联节点、数据载体、计算单元、智能终端和储能供能单元于一体的可移动的智能物理空间，从而成为打通人类社会各种资源的关键要素和核心枢纽。未来的汽车也将由此成为一个全新的物种——“新汽车”。

总体而言，传统汽车产业主要聚焦于“造好车”，这意味着必须打造好数以千计的零部件并做好集成应用。未来“造好车”需要从传统制造转型升级为智能制造体系，即整供车企相互连接、实现大规模定制化生产的工业互联网。而“新汽车”产业除了“造好车”之外，还必须“用好车”，这意味着汽车要基于广泛的连接和多元的数据，为各类用户提供个性化的服务和极致化的体验。这有赖于我们常说的车联网V2X，也就是说，汽车将与人、车、路端、云端以及各种基础设施等相互连接，形成一个庞大的网联生态。

而汽车作为这个网联生态中可以灵活移动的智能终端，将发挥不可替代的重要作用。实际上，手机也是一种可移动的智能终端，只不过手机是人带着智能终端移动；而未来汽车则是智能终端带着人移动。未来，汽车的存储、计算能力都将比手机大得多，因此其蕴藏的潜力和价值也一定会比手机大得多。所以，业内形成了一个共识：“新汽车”将成为万物互联时代最大的母生态，会孕育出众多的子生态，进而带来产业乃至社会分工与运行模式的全面重构。

具体来说，我想从六个方面来分析本轮汽车产业变革以及“新汽车”产业的发展方向。

1. 三大革命引发六大革命性变化

本轮汽车产业变革，可以归纳为能源、互联和智能三大革命以及由此引发的六大革命性变化。能源革命，即汽车动力总成电动化，使能源在车辆上的多样化利用成为了可能乃至必然。而互联革命和智能革命，即汽车网联化和智能化，两者相辅相成、互为促进，将带来新的汽车核心技术、新的汽车制造模式、使用模式、维护模式以及新的基础设施，最终催生出新的产业生态。

展望未来，汽车“新四化”的发展方向日益明晰。所谓“新四化”，业内普遍的理解是电动化、网联化、智能化和共享化。其中，电动化是基础，网联化是手段，智能化是目标，共享化是方式，由此将带来汽车驾驶权和所有权的重大改变，从而彻底改变一百多年来汽车产业发展的基本逻辑。

可以说，科技革命是本轮汽车产业深刻变革的根本原因，将使汽车产业的内涵日趋丰富、外延不断扩展，并孕育出具有新能力、新属性、新角色和新使命的“新汽车”。汽车产业将进入生态化发展的新时代，并迎来前所未有的新机遇和新挑战。

2. 产业变革期技术、产业、生态和资本的关系

在汽车产业向生态系统演进的变革期，我们必须正确理解并处理好技术、产业、生态和资本的关系。

首先，汽车核心技术将变得比以往更多元、更交织、更易变、也更重要。特别是未来汽车的核心技术将形成一个先进科技集群，其创新突破和持续发展将是高度复杂的系统工程。一方面，任何关键技术的缺失都会影响“新汽车”产业的发展；另一方面，任何单一核心技术的突破都无法解决所有的问题。

在这种情况下，所有企业都必须努力培育并加强自身的特色核心技术，并以此为基础参与汽车生态建设，以获取其他企业具有优势的核心技术支持。因为任何企业的资源都是有限的，没有一家企业或者一类产业能够掌握“新汽车”所需的全部核心技术。所以，生态化发展将是未来汽车产业的必然趋势。

其次，政府才是生态的最大拥有者，尤其是地方政府一定要成为生态建设中有效的实践者，而不只是监管者或维护者。因为唯有政府才能面向“新汽车”制定法规标准，建设基础设施，并完成交通、城市、能源系统的顶层设计。

最后，要把技术、产业和生态彻底打通，使之融为一体，还需要借助资本的力量。资本既是粘结剂，也是催化剂，将会推动整个产业重构加快进行。

3.  “新汽车”产业的生产要素、生产力和生产关系

“新汽车”产业将是一个多要素、多维度、多层次的更加错综复杂的全新产业，会出现新的生产要素，形成新的生产力，并需要新的生产关系与之匹配。

对于“新汽车”而言，硬件只是必要条件，软件才是充分条件，数据将成为最重要的新生产要素。相应的，新的硬件和软件技术，即数据采集、传输、处理和应用等的一系列核心技术，则代表着新的生产力。在新生产力的驱动下，汽车的开发、制造、管理、拥有、使用等都将发生巨变，企业因此需要形成包括平台构建、架构定义等在内的软硬融合的全新立体能力体系。

而新的生产关系，既包括国家层面的产业管理体系和政策法规，产业层面的发展路径和分工协作，也包括企业内部的管理创新和外部的资源组合，还包括汽车学科建设与人才培养体系的改革和升级。也就是说，在本轮变革中，国家、产业、企业以及高校等都需要前瞻思考、积极探索、大胆创新，以建设新型生产关系，促进新型生产力的更好发展。

4. 新能源汽车产业生态图谱

如前所述，在“新汽车”的发展趋势下，汽车产业的内涵和外延正在发生巨大变化，将催生出与传统汽车差异显著的全新的产业生态。从新能源汽车的角度看，将形成包括能源供给、核心技术以及商业模式等在内的供应链、技术链、服务链和循环链，涉及到新能源、电网&储能、二次能源、核心部件、整车以及后市场等各个环节；并且整个新能源汽车产业链将实现基于联网、数据的全方位智能化。能源变革与万物互联将成为推动“新汽车”产业持续发展的不竭动力。

5. 双碳目标下汽车动力多元化发展是大趋势

本轮汽车产业变革与中国践行双碳（碳达峰和碳中和）目标正相交汇，这意味着空前的机遇和挑战。未来，只有从汽车全生命周期、全产业链条以及全产业生态的高度和广度系统布局和全面行动，才能实现汽车产业的减碳、脱碳，进而有力支撑全社会实现双碳目标。在此过程中，汽车动力形式的转型尤为重要。下面谈谈我对几种主要汽车动力技术前景的判断。

传统内燃机：为了满足日益严苛的油耗和排放法规，内燃机全面混动化（包括插电式混动和增程式电动车）是必然趋势。其中，插电式混动对于大型SUV和MPV是非常重要的选项，但其未来发展可能会受政策变化的影响；而增程式电动车在基础设施不完善、气候环境不适宜的地区，预计会有较长的生命周期。

纯电动汽车：未来轿车纯电动的技术路线不会改变。同时随着充电基础设施的持续完善、电池技术进步和成本下降、可再生能源发电快速发展，纯电动汽车必将成为未来的主流。

燃料电池、绿色燃料汽车：在特殊场景下具备一定的应用空间。其中，燃料电池汽车的发展机会主要在商用车领域，尤其是重载长途商用车；而在燃料电池成本和技术满足产业化需求之前，大型内燃机面向氨、甲醇、生物燃料等绿色燃料的应用拓展，将会是重要的过渡技术选项。

6. 智能网联汽车核心技术图谱

而从智能网联汽车的角度看，“软件定义汽车”核心技术、智能网联汽车的产品化技术以及基础支撑技术，将构成一幅完整的核心技术图谱。

在“软件定义汽车”核心技术的支撑下，智能网联汽车的产品化技术主要涉及两大方向，覆盖了大量软件和新硬件的核心技术。方向一是智能驾驶的感知、决策和控制技术，既包括激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等硬件，也包括感知和决策算法等软件，还涉及到计算平台、芯片等集成大量软件的硬件。方向二是智能座舱，包括人机交互、座舱部件电子化/智能化、设备互联等核心技术。

此外，基础支撑技术对于发展智能网联汽车也很重要，比如人工智能、数字孪生、云计算、5G等技术。需要指出的是，上述很多关键技术都是传统汽车产业所不具备、传统汽车企业所不熟悉的；而汽车企业既不可能也不应该由自己完全掌握这些技术，否则就无法聚焦主业，反而变成其他行业的企业了。所以，汽车产业和企业必须主动拥抱其他产业和企业，共建生态、分工协作、融合发展。

（二）“新汽车”产业带来全新发展机遇

1. 本轮汽车产业变革的全方位影响和全新发展机遇

在此我想强调的是，本轮变革不只发生在汽车产业，事实上，整个人类社会以及诸多产业都在发生重大改变，汽车只是其中最关键的组成部分之一。究其原因，我认为，万物互联和碳中和是本轮社会和产业变革的两大驱动力，而这两者都与汽车紧密相关。由此，汽车产业将从链状线型结构向网状立体生态演进，而汽车生态将成为万物互联时代最大的母生态。这将给汽车产业带来全方位的深刻影响，并为我们提供前所未有的全新发展机遇。

其一，未来汽车产业不仅要做硬件，还要做软件；不仅要做平台，还要做架构；必须在软件定义下实现数据驱动；必须在保证汽车功能和性能的基础上实现最佳的体验。未来汽车产品不仅要造好，还要用好，即由单纯的“制造”向“制造+服务”转型，以确保产品具有生命力，能够不断自我进化，可以常用常新、越用越好。如果说在互联网时代，我们通过手机实现了“人在线”；那么在物联网即万物互联的时代，汽车将实现“车在线”，进而实现“服务在线”，这将给我们的生产和生活带来极大的便利，并使汽车产业由过去相对封闭的链条式状态转变为未来高度开放的生态化格局。

其二，正如前面讲到的，本轮变革必将催生出新的产业分工和商业模式，并由此产生新的生产要素、生产力和生产关系。

其三，汽车和交通、城建、能源将实现“四位一体”的融合发展。可灵活移动的智能网联汽车，将打通城市的方方面面、角角落落，实现高效的人流、物流和能源流，并通过与信息流的耦合，产生新的价值流，进而驱动人类社会迈入高度智能化的新时代。

上述这些深刻的变化，将给汽车及相关产业的企业以及广大从业者们带来全新的发展机遇。

2. 把握汽车产业变革机遇的策略与建议

本轮汽车产业变革是革命性的和全方位的，简单地沿着传统汽车产业的延长线进行思考和布局，是不可能抓住变革带来的空前机遇的。因此，把握“新汽车”产业的发展机遇，首先要建立正确的认识，实现理念和思想上的转型。即必须从逐步提升“我能做什么”的渐进式思维，转变为精准识别“‘新汽车’需要什么”的跨越式思维。

具体来说，我们必须认识到：一方面，在双碳目标下，低碳既是约束力，也是竞争力，并将体现在技术、产品、体系和品牌等方方面面；另一方面，智能将成为未来的核心竞争力，因此软件和数据是今后企业打造产品的必备能力。

展望未来，对于汽车企业和产品而言，诸如数字化、数据化和智能化能力，协作参与生态建设的能力，支撑高质量、创新发展的体系竞争力以及商业模式的创新能力等，都不能有任何短板。有鉴于此，我建议：传统车企的转型必须实施双赛道并举的策略，即将传统汽车和智能新能源汽车尽可能分割开来、独立运行；而新造车势力要想趁势崛起，唯有坚持创新发展、不断推出真正有“新意”的产品和服务才是王道。

那么对于同学们来说，又该怎样抓住“新汽车”产业的发展机遇呢？在一开始我就讲到，汽车产业的边界正在不断扩展且渐趋模糊，未来汽车产业将变成一个空前庞大的生态系统。所以，我觉得几乎所有的工科学生，也包括很多其他大类学科的学生，都可以在未来的汽车产业里找到适合自己发展的位置。这是因为未来的“新汽车”产业需要更多不同领域的优秀人才，这将与传统汽车产业主要依靠汽车学科学生的时代完全不同。比如软件等方面的人才，就是当前汽车产业所亟需的，甚至已经由于短缺而出现了“人才荒”。

不过同学们也一定要注意，并不是说多学了几门机械类的课程或者软件编程的课程，就能成为汽车产业需要的合格人才了。事实上，未来汽车产业最需要的是具有跨越式创新思维的复合型人才：既要懂硬件，也要懂软件；既要懂汽车，也要懂能源和智能网联。说到底，无论数字化技术，还是智能化技术，都要以汽车硬件为载体和基础，并实现充分的软硬融合，才能使汽车产品获得本质性的升华。这既是发展“新汽车”的挑战，也正是投身于其中的机遇和魅力所在。

（三）我的职业生涯选择与感悟

应主办方的要求，接下来我想结合自己在职业生涯中的几次选择，与大家分享一些感悟，供同学们在未来择业与人生规划时参考。

回顾自己的职业生涯经历：22岁时，选择放弃本校保研、考取专业里唯一的公派留学名额，东渡日本求学；29岁时，在获得广岛大学博士学位并留校做了一年助教后，选择离开熟悉的日本，前往英国帝国理工学院做研究员，以积累英语国家的研究履历，为“曲线救国”前往美国做准备；30岁时，选择放弃回到日本工业大学做终身副教授的机会，从英国前往美国韦恩州立大学做博士后；33岁时，选择放弃韦恩州立大学助理教授的职位，转战到企业发展，在克莱斯勒（期间合并为戴姆勒-克莱斯勒）公司做极具挑战性的技术战略决策智囊工作，从刚开始时每天都感觉如坐针毡，到最后成为了坐在独立办公室里的研究总监；40岁时，在美国工作驾轻就熟、生活美满安逸之际，选择放弃自己在海外奋斗近二十年打拼出来的天地，回到汽车产业刚刚起步的“陌生”中国，开启了作为本土车企技术领军人的职业经理人之路；43岁时，在华晨初战告捷之后，选择加盟当时并不被看好的民营企业吉利汽车，领导组建了第二支具有自主创新“造血功能”的正向研发团队，并参与了包括沃尔沃在内的多次重大海外并购与跨国运营；50岁时，在知天命的年纪，我又选择放弃企业的丰厚薪资，重新回归学术界——加盟清华大学，开展汽车产业与技术战略研究，服务于整个行业。

这一路走来，我既干过技术，也抓过管理；既做过学术研究，也领导过企业实践；既在国外大企业和大学工作过，也在国内国企、民企以及高校工作过。可以说，在中、日、欧、美的汽车产业界和学术界都留下了自己的足迹，最终一步一步走到了今天。

可能同学们现在看来，会觉得赵老师的每一次选择都是合情合理的，所以才会有如此精彩纷呈的人生。而实际上，只有我自己最清楚每一次决策背后的心路历程——很多事后证明是正确的选择，当时都伴随着太多的纠结、太多的顾虑以及太多既有利益的放弃。同时，做出选择的过程固然非常艰难，但证明自己的选择是正确的过程往往更加艰难，很多时候需要为此克服的困难和付出的努力都是超乎想象的。

其实职业生涯选择的根源就在于我们如何看待人生，对此，我想谈谈自己的感悟，希望能给同学们一些启迪。不知道大家想过没有，究竟什么样的人生才是成功的？我觉得，成功是相对的，每个人对于成功都可以有自己的不同理解。这涉及到评价成功的标准问题，而这个标准无疑不是唯一的。比如地位、权力、财富等等，都可以作为成功的标准，我们可以以此目标，追求辉煌的人生。这样的追求当然正确，不过在我看来，无论是地位有多高、还是权力有多大、又或者是财富有多少，这些始终都是外在的追求目标。相比之下，我更倾向于享受丰富多彩、饱满充实、充满阳光的灿烂人生，这实际上是一种内在的自我体验。也就是说，只要我们努力做到对社会有贡献，工作有成就感，生活踏实开心，我认为这就是成功的人生。

（四）职业生涯规划建议

1. 人生需要不断追梦、选择能够改变结果

当然，要实现丰富多彩、充实饱满的灿烂人生并不容易。我认为，我们每一个人心中都应该有自己的梦想，而人生就是一个不断追梦的过程。因为只有不断自我挑战和自我完善，才能实现自我塑造和自我发现，从而让人生变得越来越灿烂。其实人的潜力就像是海绵里的水，需要一点一点地挤出来，最后你会发现自己的潜力原来有这么大。

只有梦想，却不努力，就等于没有梦想；而那些不切实际的梦想，其实只是人们好高骛远的“幻想”罢了，没有任何意义。真正的梦想应该是一个远近结合的产物，或者说，在人生的不同阶段，我们应该有不同的梦想，然后踏踏实实地逐一实现。所以，我想给清华同学们的建议是：心怀天下的大梦想一定要有，但是一段时间内乃至每天的小目标可能更重要。只有一个接一个地实现自己的小目标，才能使自己不断成长，直至有能力和条件去追求更大的梦想。最终，人生的成功就体现在我们追梦和圆梦的过程中，持续为社会做出更大的贡献。

在人生追梦的过程中，我们需要不断做出选择，很多选择会直接改变我们追梦的结果，也就是我们的命运。所以，选择本身是一种极其重要的能力。选择既需要洞察力，也需要判断力，还需要魄力。其本质是在理想和现实的博弈中、在取和舍之间的较量中，做出正确的判断。同时，每一次选择都是下一次选择的阶梯，或者说，会为我们开启更多的选项。如果我们的每次选择都是正确的，那么一次一次累积起来，最后就会自然而然地登上人生的更高峰。从这个意义上讲，有选择是幸运的，这意味着我们拥有了更大的自由度和可能性；但是选择本身往往是痛苦的，因为我们不得不做出两难的抉择，为了追求新的目标，必须舍弃很多既有的利益以及其他的可能性。

无论如何，人生不是儿戏，每一次重要的选择都可能会给我们带来完全不同的人生。所以，同学们在进行人生选择时一定要慎重，同时又必须果断，毕竟机会不会一直在那里等你。回想自己职业生涯中的这些选择，应该说，每一次我都有过犹豫，但最终还是听从了内心的召唤，不断鼓起勇气，选择了永无止境地追梦。在我看来，唯有追梦的精神和正确的选择，才能让我们走出不断螺旋上升的人生轨迹，不断接近人生的大梦想。有人会把这种选择与结果归因于“命”，所谓的“时也、运也、命也”的宿命论。而我认为，只有当人内心深处的心灵呼唤与自己的价值取向高度契合时，才会做出“与众不同”的选择，并最终得到看似“命中注定”的结果。

2. 职业生涯规划与选择的建议

下面针对大家关心的几个话题，分享我的一些观点和建议，希望在同学们进行学业、职业规划和人生选择时能够有所帮助。

第一，关于成功。我认为成功需要三种能力：一是获得机会的能力，这要求我们在平时不断积累、充实和提高自己，这样机会才会向你招手；二是判断机会的能力，这要求我们既要心中有梦，更要持续提升系统和前瞻判断的能力，还要有敢于果断决策的魄力，这样我们对到来的机会才会有感觉、敢“出手”，而不会让机会溜走；三是抓住机会的能力，这要求我们具备很强的适应新环境和新工作的能力，能够在新位置上快速打开局面，做出业绩来证明自己。除了这三种能力之外，专注和坚持始终是必不可少的品质。

第二，关于梦想和努力。首先，一个人的梦想本来就不需要旁人都能理解，正所谓“燕雀安知鸿鹄之志”。其次，在追梦的过程中，我们要努力始终做到“名副其实”，为此必须不断严格要求自己、不停地充实和提高自己，因此自励和自律就变得尤为重要。最后，我想提醒大家，虽然我们要有梦想，要不断努力，但是如果没有了“量力而行”，那么即使达成了目标，我们的人生也很难过得开心和灿烂。

第三，关于兴趣和专业。我觉得，人生奋斗的动力源泉就是做自己真正热爱的事情，反过来，也要真正热爱自己做的事情。就是说，我们不只要“爱一行、干一行”，更要“干一行、爱一行”。另外，我想强调的是，一些天赋极高的人往往能够在很多领域内都取得成功，但切记不可因此就认为自己本来就应该样样精通、事事都成。毕竟“尺有所短，寸有所长”，如果不能聚焦主业，盲目摊薄自己的精力，是很难在某个领域做到出类拔萃的；又或者由于盲目自信，参与了本非自己强项的事情，反而会使自己陷入窘境。

第四，关于人生。人生要敢于尝试、努力经历、深刻体会、不断感悟，不仅要读万卷书，更要行万里路、历万般事、阅万种人。在此我想特别强调的是，我们必须先学做人、再学做事。能力再强的人也不可能事事都能，但任何人都可以努力做到诚实守信、宽厚包容、积极进取、脚踏实地。同学们一定要记住，做事是暂时的，而做人是永远的。清华校训中的“厚德载物”，我觉得就是在传递这个看似简单但却非常深刻的道理。

最后，我想用自己刚刚加盟清华大学时应邀为《清华大学学生学报》所题的寄语，来结束今天的讲座：梦想、激情、勤奋、认真，成就灿烂人生！与同学们共勉。谢谢！

【互动问答摘录】

学生：随着年龄越来越大，试错的成本会越来越高，赵老师如何看待这个问题？

赵老师：我认为这个说法似是而非，或者说是过于悲观了。在我看来，这根本不是年龄大小的问题，而是我们应该做和自己年龄及能力相匹配的职业选择。在这个前提下，就不必过分在意试错成本，所谓“舍不得孩子套不住狼”。反过来，如果我们年纪比较大了，却非要去尝试那些更适合年纪较小的人做的工作，那这种试错的必要性本身就值得怀疑。

另外还有一个更重要的问题，就是在选择中，胆识是很重要的，这和年龄无关。刚才我讲了，要读万卷书，这样就会增长知识；要行万里路，这样就会增长见识；但在关键时刻还要敢于向前迈步，你才有机会尝试更多的新事物，这就需要有胆识。担心试错成本而不敢尝试，这本身就是缺乏胆识的表现。事实上，我看到过不少反面的案例，很多非常优秀的人因为缺乏胆识，担心试错成本太高，或者缺乏适应新环境的自信，而不敢接受挑战，结果也就没有机会做出更大的成绩，这是非常可惜的。

学生：社科等一些人文学科的同学是否有机会加入“新汽车”行业？与其他专业的同学相比，是否有劣势？

赵老师：我在刚才的讲座中多次谈到，“新汽车”产业包罗万象，这其中既有技术问题，也有管理问题，更有商业模式、资本运作、生态搭建等一系列创新问题。这些问题的解决很多时候都与专业技术无关，甚至有不少问题涉及到的领域，可能是工科生相对薄弱、而社科生反而更为擅长的。从这个角度来看，我觉得社科等人文学科的学生，一样可以在“新汽车”产业找到属于自己的发展机会和空间。在这里我不妨举个实例，蔚来汽车的创始人李斌就是北大社会学专业毕业的，人家不是在“新汽车”产业里干得风生水起吗？

学生：如果自己现在已经处在了一个不擅长或者不喜欢的行业，要如何做出抉择？是改行还是坚持？

赵老师：这个问题很复杂。不喜欢某一个行业或工作，可能会有很多原因，比如对行业的未来发展不看好，或没有真正深入进去，或工资福利低，或不受领导重视、与同事关系紧张等等。有时候其实是自己的个性或认识问题，那样即使换了行业也没有差别。还有些时候是因为自己没有深入到这个行业中去，才会由于别人认为不好，自己就盲目跟风，觉得应该改行或者换工作。如果仅仅因为这些原因就轻易做出改行的选择，我觉得这是不慎重的，也无法真正解决问题。

刚才我在讲座中提到，我们既要“爱一行、干一行”，更要“干一行、爱一行”。那么，要如何才能做到呢？我认为，首先，要调整好心态：想清楚自己不喜欢目前所在行业的根本原因是什么，是因为没有充分投入，还是因为天生不是那块料；其次，要投入足够的耐心和时间，去挖掘和培养自己的兴趣。很多时候就是在努力工作的过程中，我们才逐渐发现自己其实挺喜欢或适合干这行的。人们往往容易“这山望着那山高”，尤其是在机会比较多的时候，更会犹豫不决。结果很可能由于没有坚持和投入，导致业绩平平，却错误地认为自己不适合这份工作。

当然，如果自己已经调整好了心态，也非常努力了，但发现某个领域真的不适合自己，那就要及时做出调整。最终，人只有做自己真正喜欢的事情，才能做得更好。我觉得，“干一行，爱一行”就是告诉大家，要用耐心和坚持去培养兴趣，去热爱你的工作；也只有实现了“爱一行”，才能干好这一行！

学生：目前汽车产业大部分的专利都是国外的，那么中国汽车行业真的有机会赶超国外吗？发展新能源汽车是否就能实现对国外品牌的超越？

赵老师：首先，这种认识还停留在传统汽车的时代。事实上，在新能源汽车和智能网联汽车方面，中国的专利数量有了大幅增长。这是因为我们在智能新能源汽车方面起步较早，当前在很多方面，我们正在引领这个市场的发展。提到专利申请，这里主要涉及到两方面的因素，一是具备创新的能力，二是具有知识产权保护的意识。在汽车“新四化”的发展趋势下，中国车企不仅实现了创新能力的显著提升，而且在知识产权保护意识方面也比以前更强了。当然，还有一些领域，比如芯片和一些关键材料等，我们尚有需要突破的瓶颈。不过总体来看，中国汽车产业早已不是吴下阿蒙了。假以时日，我们还会有更大的进步、突破更多的瓶颈。这需要时间，也需要经历一个过程，但未来是值得期待的。也希望同学们都能客观、积极地看待这一点。

学生：在目前的国际形势下，中国汽车产品出口会受阻吗？

赵老师：事实上，各国之间的贸易壁垒永远都会存在，但是只要产品确有竞争力，就一定有机会“走出去”。反过来看，过去很多年国际形势有利于出口，但中国车企的海外销售也并不是很理想。所以，问题的关键还是我们的产品有没有竞争力。展望未来，中国要真正成为汽车强国，我们的汽车产业就一定要走出国门、走向世界，我们就必须打造出具有国际竞争力的优秀产品。

令人欣喜的是，中国车企的产品已经今非昔比了。尤其在电动化方面，我们抢占了先机；而在智能化方面，我们也发展得很快；智能电动汽车目前处于全球前列。正因如此，近期中国车企在国内乘用车市场上的占有率已经达到了接近48%的历史新高，在海外出口方面也呈现出良好的发展态势，并逐渐在发达国家的市场受到认可。我想，只要我们把自己的事情做好，就不必过分焦虑和担心。因为只要产品过硬，终究会得到消费者的认可和青睐，这是由客观经济规律决定的。

【附录】赵福全教授简介

赵福全，清华大学车辆与运载学院教授/博导、汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长。现任世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，世界汽车工程师学会联合会首届技术领导力会士，美国汽车工程师学会会士，中国汽车工程学会首届会士、理事长特别顾问、技术管理分会主任委员，英文学术期刊“汽车创新工程（Automotive Innovation）”创刊联合主编，中国汽车人才研究会副理事长，以及多个地方政府及多家企业的首席战略顾问。

赵教授在美日欧汽车界学习、工作近二十年，曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监(Research Executive)。2004年回国，先后担任华晨与吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车（香港）执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长以及英国锰铜公司董事等职。作为核心成员之一，领导参与了包括沃尔沃在内的多家国际并购及后续的业务整合。2013年5月加盟清华大学，目前主要从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术路线等领域的战略研究。

赵教授作为特邀主持嘉宾与凤凰网共同创办了凤凰汽车《赵福全研究院》高端对话栏目，迄今已和行业领袖及知名企业家等重量级嘉宾进行了70期对话。赵博士主持开发过近20款整车及10余款动力总成产品，主导完成了各类重大战略及管理咨询项目150余项，拥有授权发明专利300余项，已出版中英文专著13部（其中一部英文专著已被译为中文），发表中英日文论文300余篇，在主流报刊媒体上发表产业评论100余万字，在重大论坛上发表主题演讲200余场次。

赵教授曾获包括《中国汽车报》行业年度人物、纪念改革开放30年及40年中国汽车工业杰出人物、《21世纪经济报道》年度自主创新人物、“中国经济网”汽车行业年度人物等各类重大奖项30余项。世界汽车工程师学会联合会为表彰和见证他对该组织发展做出的特殊贡献所授予的主席奖章，被北京汽车博物馆永久收藏。

来源：清华大学车辆与运载学院