来源于《产品安全与召回》杂志2022年第4期

近日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局四部委联合发布了《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。与此同时，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》（下称《意见稿》）。

乘用车新版“双积分”政策实施一年，汽车生产企业交出的这份成绩单如何？该如何应对？对于正在修改的《意见稿》，有哪些值得关注的内容？近日，《产品安全与召回》记者对清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍进行了采访，逐一分析。

问：“双积分”实施以来，您认为汽车行业有何变化和影响？还存在哪些问题？

刘宗巍：“双积分”政策自实施以来，一方面持续对乘用车的燃油消耗量进行管控，另一方面，对中国新能源汽车实现快速的规模化发展起到了重要的驱动作用。像新能源汽车积分（NEV）这样在一国范围内强制要求汽车企业生产一定比例新能源汽车的政策设计，有力地促进了中国新能源汽车市场的快速增长。而中国是全球最大的汽车市场，中国新能源汽车的蓬勃发展成为了世界汽车市场的风向标。从这个意义上讲，中国的政策体系及市场走向正在引领全球汽车产业的发展趋势。

当然，随着新能源汽车销量的激增，“双积分”政策也面临一些问题，主要有两点：一是对乘用车油耗的控制实际上有所放松，这不利于节能汽车技术的持续进步；二是自2021年以来，NEV正积分供大于需的趋势日益明显，可能会削弱政策对新能源汽车发展的驱动力度。

问：对于刚发布的《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，您认为有哪些特点？

刘宗巍：主要有三方面特点：一是新能源汽车产销激增，使平均燃料消耗量（CAFC）和NEV正积分均显著增加，正积分与负积分之差持续扩大。二是无论是CAFC还是NEV积分，整体而言都是正积分集中于自主车企，负积分集中于合资车企。不过，自主品牌的优势主要源自新能源汽车，而在节能技术方面，仍然是合资车企占据优势。三是尽管就单个企业来说，正负积分的分化明显，但从集团层面看，多数车企能够实现平衡，因此有压力的车企应重视集团内部的结转机制以对应积分缺口。

问：相较于2020年32%的乘用车平均燃料消耗量达标率，2021年提升至50%以上，达标率提升的因素有哪些？该如何进一步提升？

刘宗巍：如之前提到的，CAFC达标率提升的主要原因是2021年新能源汽车的产销量进一步大幅提升，而电动车的油耗计为零，从而使核算出的CAFC实际值显著下降。但企业应注意，后续CAFC法规将持续加严，尤其是CAFC单车限值可能会收紧，同时新能源汽车的电耗也会日益受到关注，因此节能汽车技术的研发和应用仍然非常重要，这也是长期满足CAFC法规的根本途径。

问：对于“双积分”不达标的生产企业/集团，该如何应对及改善？

刘宗巍：一方面，要努力尽快打造出能够有一定销量的新能源汽车，确保满足NEV积分比例强制要求，乃至获得一部分可用于交易或抵消CAFC负积分的NEV正积分；另一方面，要加快提升自身产品的节能技术水平，尽可能接近CAFC目标值。这意味着企业/集团必须持续加大研发投入力度，并科学选择技术路线，有效做好不同动力车型产品的合理平衡，以不断提升产品的技术水平和综合竞争力。

问：《意见稿》与之前相比有哪些变化？

刘宗巍：此次《意见稿》与之前相比，主要有以下几个方面的变化：

第一，NEV积分比例要求和单车积分核算办法，难度均较之前有大幅提升。在积分比例方面，从2021-2023年的14%、16%、18%，直接提升到2024-2025年的28%、38%，以确保法规在新能源汽车销量激增的情况下仍具有约束力；在积分核算方面，全面收紧，综合来看在相同条件下纯电和插电产品的单车标准NEV积分值都将下降约40%，这意味着企业获得NEV积分的难度大增，因此更需要加快相关技术进步。

第二，新增了积分交易市场调节机制，出台了NEV积分池制度。旨在避免积分价格大幅波动，调控积分供需，稳定企业预期。

第三，增加了企业平均碳排放水平公示要求。可视为未来“双积分”与双碳目标下碳减排政策体系对接的预措施。

第四，完善了积分核查和处罚要求，并优化了一些操作细节。包括强化核查管理、加严处罚措施、保障统计准确性、提高交易灵活性等。

问：修改的《意见稿》实施后，预计对积分交易市场、以及汽车产业发展有哪些影响？

刘宗巍：首先，《意见稿》体现出国家持续大力推动新能源汽车快速发展的坚定意志和信心，这对全球车企都有很强的政策指导作用。其次，《意见稿》相较此前的几个主要变化，总体上与产业最新形势比较匹配，对各个关键问题都提出了应对措施，应能继续发挥推动新能源汽车发展的作用。再次，积分池制度有助于稳定积分交易市场，可避免积分价格的大幅波动，这样车企对于未来NEV积分的价格可以有相对稳定的预期，从而能更好地进行积分处理决策。最后，随着积分比例的提高和核算方法的收紧，《意见稿》一旦实施也将有助于促进相关技术的进步。

需要指出的是，“双积分”政策中的CAFC积分和NEV积分各有使命。其中，CAFC积分旨在确保车队的实际燃油消耗量稳步下降，尽管目前新能源汽车的销量增长迅猛，但在可预期的未来，搭载有内燃机的车辆仍将占据相当一部分市场份额，因此CAFC积分的目标是长期性的。同时面向“双碳”目标，未来CAFC应该也可以导入到碳排放管理体系中。而NEV积分旨在驱动新能源汽车快速发展，特别是平稳度过由财政补贴驱动到市场需求驱动的关键过渡期，当新能源汽车市场趋于稳定和成熟之后，就无需持续激励了，因此NEV积分的目标是阶段性的，应适时逐步退出。此后，新能源汽车的优势可继续在CAFC积分以及碳排放管理中得到体现。

更进一步来说，我们做过相关测算，当新能源汽车的市场渗透率达到一定程度后，NEV积分制度甚至可能产生反向作用，因为NEV积分对CAFC积分的单向补偿作用，将使部分原本无法满足CAFC要求的燃油车型得以继续销售。在此情况下，单独实施严格的CAFC法规反而会比实施“双积分”制度更能促进新能源汽车的发展。

问：“双积分”政策的实施与修改，是否会促使车企加大对新能源汽车的发展？加大对燃油车的淘汰力度？

刘宗巍：“双积分”本身并不是要淘汰燃油车，而是要开源和节流“两条腿走路”，确保产业的可持续发展。当然，对于NEV积分来说，其目的是要促进新能源汽车发展，这自然会带来燃油车市场份额的下降。对于CAFC积分来说，一方面，随着CAFC目标值的不断加严，使用节能技术满足要求的成本将越来越高，而技术不断进步、规模不断扩大的新能源汽车的技术成本则有望持续降低，到一定阶段后，车企自然会更多地选择以新能源汽车满足CAFC以及后续的碳排放管理要求；另一方面，CAFC单车限值如果收紧，会直接缩小纯内燃机汽车的应用空间。因此，客观上CAFC也将起到逐步减少燃油车份额的作用。

来源：产品安全与召回