3月25日，第六届中国汽车企业创新大会暨中国汽车企业创新“安亭指数”发布会在上海嘉定举行。近百家汽车整车及零部件企业、数十位行业专家、逾三百名参会者齐聚上海市嘉定区安亭镇，围绕着“‘价格战’态势下汽车企业创新发展之道”这一大会年度主题，全方位探讨中国汽车产业创新发展的成就、创新发展的问题、创新发展的对策与创新发展的未来！
世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全
世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全出席大会并做题为《多主体协同创新，推动“新汽车”驶入快车道》的主题演讲。
首先祝贺第六届中国汽车企业创新大会暨“安亭指数”发布会成功举办。说起来，创新似乎是一个老生常谈的话题，不过在我看来，新形势下的汽车企业创新有着与以往完全不同的内涵和意义。此前，汽车企业进行的主要是集成创新。在新能源汽车发展的初期，情况也是如此。企业只要完成动力总成的切换，包括做好材料、工艺和装备等的创新，并将相关零部件有效集成起来，就能造出新能源汽车。然而进入到智能网联汽车的时代，汽车的属性和能力正在发生根本性的改变，传统的组合式创新理念和模式越来越不适用了。
事实上，智能网联汽车尚不足以充分表征本轮汽车产业重构的本质，所以我专门提出了“新汽车”的概念，旨在强调未来的汽车产品一定是具有自我进化能力的全新物种。这种汽车新物种即“新汽车”的落地，涉及到多个要素、多个领域、多个产业以及多个政府主管部门，既需要技术创新、产品创新，也需要管理创新、商业创新，还需要品牌创新、文化创新等等。同时，对于极度追求规模效应的汽车产业来说，做好从0到1的原始创新和从1到N的应用创新，都非常重要。而“新汽车”产业中原始创新的范围和应用创新的难度，均远超传统汽车产业。正因如此，我们必须采取全新的创新策略——实施多主体协同创新。
我想着重强调的是，多主体不等于多要素，因为多要素可以掌握在一个或少数几个主体手中。这其实就是传统汽车的情况，彼时整车企业只需做好各种要素的集成创新就可以了。而“新汽车”则截然不同，其所需的核心能力众多且分别掌握在不同的主体手中，唯有各个主体协同创新才能有效驱动“新汽车”的发展。也就是说，本轮产业重构使“新汽车”应运而生，“新汽车”需要新的创新理念、能力和方法，这是今后我们必须实施多主体协同创新的内在逻辑和根本原因。下面我将就汽车产业发展的最新形势和能力需求，“新汽车”为什么需要多主体协同创新，以及怎样才能做好多主体协同创新，分享自己的一些思考。
一、中国汽车产业已进入淘汰赛阶段
我认为，当前中国汽车产业和市场格局已出现拐点，今年一季度这场波及广泛的“价格战”就是拐点的主要标志。一方面，中国汽车市场逐渐接近饱和，增长速度趋缓，客观上导致竞争加剧。另一方面，产业重构日益深化，“新汽车”的时代正在迫近，这将彻底改变既有的竞争模式和能力需求。
以乘用车市场为例，此前是硬件主导的产品更新换代的竞争。企业这一轮产品卖得不好，下一轮产品只要做好对标开发、提升硬件配置，就有可能卖得好。因此，产业处于“你方唱罢我登场”的循环赛阶段。而今后是软件主导的生态化“新汽车”的竞争。企业的能力需求越来越高，一次性投入越来越大，边际效应越来越强，领先者的产品可以通过不断迭代越做越好，而落后者想靠模仿、对标等传统竞争手段来追赶变得越来越难。由此，产业就进入到了“你死我活”的淘汰赛阶段。
在循环赛阶段，新能源汽车市场处于快速增长前夜，消费者认知不充分，普遍抱有尝鲜心理。此时企业只要在产品、技术、用户服务等某一方面做出明显超出竞争对手的亮点，就有机会赢得用户的青睐，取得不错的销量。正因如此，汽车品牌的数量在这个阶段持续增加。
在淘汰赛阶段，优质的新能源汽车产品日益增多，消费者也日益成熟，越来越关注产品和服务的个性化体验。而极致的体验有赖于企业长期投入、不断积累形成的软件定义和生态构建能力，这种综合竞争力是产品定义、技术研发、供应链管理、渠道建设、服务拓展以及数据运营等全方位的体系能力。如果说循环赛比拼的是打造局部特色的能力，那么淘汰赛较量的则是系统性的生态化能力，而无力布局后者的企业将面临出局。正因如此，随着产业重构不断深化，“头部集聚、赢家通吃”的效应正逐步显现，产业拐点初现，预计未来几年汽车品牌的数量将加速减少。
综合来看，整车企业要想在淘汰赛中胜出，必须具备五项核心竞争力：一是前文所述的体系能力；二是规模能力，这是成本控制的保障；三是底蕴能力，例如整车架构等必须支撑后续软件的不断迭代和扩展，这不是简单追加硬件或改进软件就能实现的，非常考验企业对“新汽车”的底层理解；四是整合能力，企业要把内外部的各种资源，包括软件、硬件、平台，技术、产品、服务等，都有效地整合起来；五是协同创新能力，未来汽车产业所需的各种资源分别掌握在不同的主体手中，企业只是整合资源还不够，唯有与各类主体协同创新，才能有效应对系统性的生态化竞争，成功打造出可以持续领先的“新汽车”。
二、“新汽车”是潜力巨大的新物种
那么，到底什么是“新汽车”呢？在我看来，新能源汽车、智能网联汽车都只代表“新汽车”的一部分内涵。事实上，“新汽车”不只是电动化、网联化和智能化技术升级的产品，而是一种具有全新概念、属性、能力及用途的汽车新物种。具体来说，“新汽车”将基于数据、利用人工智能等技术形成持续自我进化的“生命力”，实现常用常新（产品共性升级）和越用越好（用户个性优化），从而更好地帮助人、解放人和理解人；由此，在交通工具属性之外，“新汽车”的空间属性将显著放大，情感属性将不断增强，真正成为移动的智能生活空间和用户的亲密伙伴。
从更高的层面分析，“新汽车”意味着汽车产业的生产要素、新生产力以及生产关系都将发生全方位的颠覆性改变。
首先，数据成为全新的生产要素，这也是“新汽车”自我进化的基础。数据不能只靠硬件，而是要靠“硬件+软件”来获取及使用。
其次，围绕数据的新技术及能力成为全新的生产力，如数据采集、传输、存储、处理和应用等技术。这意味着“新汽车”必须形成硬件支撑、软件定义、数据驱动、场景主导、生态协同的全新能力，以实现持续的自我完善和升级。
最后，新生产力需要与之匹配的新生产关系。为此，我们必须探索全新的产业分工、生态建设、商业模式和体系变革，其核心是确保面向“新汽车”的多主体协同创新能够顺利开展。其中，产业分工方面，我在5年前就提出了“1+1+1”模式，明确指出整供车企、ICT（信息通信技术）公司和政府三方力量必须共同参与、充分协同，才能打通“新汽车”赖以运行的“人-车-路-网-云-图”环境；生态建设方面，整车企业需要与多方不同主体紧密协作，以整合技术生态、构建应用生态、连接服务生态；商业模式方面，亟需建立依托生态实现多类主体协作、多种资源组合的创新模式；体系变革方面，既包括企业内部组织架构、流程标准及运营管理的变革，也包括企业与外部其他主体共同建立的新型合作模式。
三、“新汽车”最终指向生态化
近期业内有一种说法：本轮汽车产业重构，电动化是上半场，智能化是下半场。不过在我看来，生态化才是“新汽车”发展的终极形态和战略制高点。也就是说，“新汽车”的演进过程可以划分为三个阶段，即电动化的1.0阶段、智能化的2.0阶段和生态化的3.0阶段。
中国汽车产业经过过去近十年的发展，已经基本完成了1.0阶段的任务，目前正处于2.0阶段。此时，电动化成为了企业竞争的必要条件，而智能化才是充分条件。为此，企业必须着力建设智能技术生态，包括智能化架构、平台和芯片等新硬件及软件，也包括基于数据流通与交互的新型研发体系等；同时，企业还应推进动力电池的生态化发展。
而到了“新汽车”全面落地的3.0阶段，电动化和智能化都将成为企业竞争的必要条件，生态化才是决定胜负的充分条件。彼时，各类主体将共同建成关键部件的小生态（如动力电池、芯片+操作系统）、打造“新汽车”的中生态以及支撑“新汽车”的各种技术、应用、服务资源构成的大生态。就整车企业而言，主要需要关注决定产品功能性能的技术生态、连接外部开发者资源的应用生态、支持各类用车服务的资源生态。而从“新汽车”产业的角度看，这其实是一个智能汽车与智能交通、智慧能源、智慧城市融合发展，全面打通人流、物流、能源流、信息流以及价值流的社会大生态。
更进一步来说，我认为，“新汽车”意味着人类社会的发展将进入到生态文明的新阶段。如果说农业文明是点的文明，工业文明是线的文明（产业链），那么生态文明将是整个社会形成一个立体交叉网状复杂系统的新文明。在生态文明中，所有主体都将相互连接、彼此赋能、互为支撑，各自实现智能化，并且共同形成更强大的协同智能。而“新汽车”及其产业生态，将成为生态文明时代最典型、最重要且最具代表性的关键突破口。
当前智能汽车的发展遭遇瓶颈，我认为，这和与汽车密切相关的诸多主体未能同步做好智能化密切相关。尽管越来越多的产业管理者、企业家和专家学者逐渐认识到了生态化是未来的必然趋势，不过总体来看仍然是声音大、步子小。布局碎片化以及缺乏协同性严重制约了智能汽车的快速发展，而其根本原因在于对“新汽车”生态化发展的本质特征与核心诉求认知不足、理解不深。接下来，我着重谈谈这个问题。
四、生态化发展需要多主体协同创新
我认为，生态最本质的特征和最核心的诉求就是多主体协同。以动力电池的生态化发展为例，必须将电池的设计开发、生产制造、使用服务以及回收再利用等各个环节彻底打通，并实现相互协同。例如，当前电动车与电网交互以发挥储能作用的V2G模式成为行业关注的热点之一，而这需要电池兼顾动力和储能需求进行重新设计，需要车端同时具备充电和放电能力，需要电网端具备电能接收能力，还需要搭建平台实现电能的有效平衡和优化管理。显然，只有相关主体相向而行、充分协同，V2G理论上的巨大价值才能变成现实。
再以智能驾驶为例，只靠单车智能很难降低技术应用成本，将导致高等级智能驾驶难以普及；而车路协同可基于“个性的放在车端、共性的放在路端”的基本原则进行智能能力及成本的再分配，从而显著减少车端成本，实现高等级智能驾驶的普及应用以及交通安全、效率等的全局性优化。在此前景下，未来售价10万和50万元的汽车产品，都将为用户提供水平相当的智能化能力，这也是所谓“科技平权”的努力方向。也就是说，唯有车端和路端（即整个交通环境）的诸多相关主体有效协同，才能让高等级智能驾驶真正得到推广应用，并产生最大效益。
实际上，“新汽车”涉及到的要素极多，各主体之间彼此相互制约、又互为因果，关系极其复杂。前面阐释的两个例子都只是其生态化发展中的组成部分而已。从智慧城市的角度来看，“新汽车”作为核心载体，将彻底打通道路、停车场、能源站以及各种工作、生活设施等固定要素，使人、物、能源和信息等移动要素在其中顺畅流动，由此输出的海量数据还将支撑城市交通、能源以及政务等各类服务平台的优化运营，从而全面提升城市效率、创造空前价值。
展望未来，单一主体如果没有其他主体的协同支持，无论再怎样发展，最多只能事倍功半，甚至会停步不前。因为各主体之间未能有效协同就等于相互“拆台”，不仅无法彼此赋能，还会制约各自的发展，更无法实现生态系统整体的最大价值。因此，未来一个主体“单打独斗”的创新发展难以为继，多主体协同创新才能实现“新汽车”及其生态的快速有效落地。
那么，我们应该怎样理清“新汽车”相关要素及其背后主体之间的复杂关系呢？我建议，可以从V2X（车联网）的角度切入。其中，“V”代表车辆，汽车企业作为其主导者，必须确保车端具备与“X”充分连接打通的能力以及有效实现各种V2X功能的能力。“2”代表信息交互手段，ICT公司作为其主导者，必须提供有效匹配“V”与“X”的基础互联技术及服务。而“X”代表车辆可以连接的所有要素，如人、车、路、网、云、图等。这些要素各自归属于不同的主体，而掌管交通、能源、信息等基础设施及运营平台的政府无疑是最大的主导者。
无论是“V”，还是“2”，又或者是“X”，都涉及到诸多不同的技术及能力，而不同的技术及能力背后是各类不同的主体。这些技术及能力在“新汽车”生态中缺一不可，但没有任何一个或一类主体能够独自拥有所有技术及能力。所以，多主体之间紧密合作、协同创新就成为必然的选择。在实践中，各主体都可以基于V2X的连接关系与组合逻辑，确定自身定位、所需能力以及合作伙伴。从这个意义上讲，V2X是支撑“人-车-路-云-网-图”互联互通进而实现多主体协同智能的关键所在。今后，各类企业及地方政府应高度重视并深度挖掘V2X的巨大潜力，共同推动“新汽车”的生态化发展。
五、多主体协同创新驱动“新汽车”快速发展
综上，“新汽车”是需要多主体共同打造的生态化的全新物种，具有前所未有的巨大潜力。而这种潜力能否得到充分释放，取决于各类相关主体能否合理分工、有效协作。有鉴于此，我把发展“新汽车”的方法论归纳为：主体辨析、能力确认、关系明晰、协同创新。
具体来说，首先，“新汽车”生态涉及到政府（中央及地方各级政府）、产业（汽车、信息、能源、交通及城市建设等）、企业（整车及各类新旧软硬件供应商等）和技术（不同维度、不同领域、不同环节、不同成熟度）等不同层面的诸多不同主体；其次，这些主体在生态中担负着不同的使命，需要相应的核心能力及资源，其中一些能力是其固有优势，还有一些能力必须加紧培育，而其他更多能力则需要其他主体提供；最后，各主体之间有海量数据流通，并遵照逐步形成和完善的商业模式明确彼此的关系。在此基础上，多主体协同创新才能真正实现。
需要注意的是，从多维技术融合、到多类企业融合、再到多个产业融合、直至形成完整生态的过程中，资本将扮演极其重要的角色。一方面，资本可以打通各种资源，实现离散化的不同主体之间的“联姻”，促进创新商业模式的形成，从而发挥粘结剂的作用；另一方面，资本可以支持相关企业进行前沿关键技术的持续攻关，突破生态建设中的重点瓶颈，从而发挥催化剂的作用。
展望未来，为了赢得“新汽车”时代的竞争，所有企业一要以生态布局和平台建设为发展方向，或主导，或参与，切不可置身事外。如果固守传统“单打独斗”的发展理念，绝不会有未来。二要明确自身合理的经营边界，聚力打造关键性的核心能力，并以此作为与其他企业合作的基础和优势。否则即便再庞大的公司，也会陷入资源分散、左支右绌的困境。三要实施内部组织变革和外部商业模式创新，尽最大可能打通所需的各种能力及资源。总之，唯有分工明确、合作紧密的多主体协同创新，才能推动“新汽车”驶入发展的快车道，早日实现从量变到质变的重大突破。
来源：汽车评价
