【电动汽车百人会】赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?

发布时间:2018-02-05 13:24 点击数:824

1月21日,中国电动汽车百人会“产业领袖对话”,由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持,中国发展研究基金会副理事长刘世锦全球CEO 发展大会联合主席龙永图大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO 海兹曼蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论,两个多小时的谈话,信息量前所未有的密集,雷锋网对其内容进行了整理、编辑,发出。

新一轮汽车革命

赵福全:我们称今天是新一轮的汽车革命,那么首先就互动一下,如何理解新一轮汽车革命?

刘世锦:我作为旁观者,最近也在观察汽车行业,我想到一个词,“百年不遇的大变局”。汽车产业的历史是要翻过去的,马上要发生全方位的变化,能源,新能源,汽油机不行了,柴油机不行了,电动车还有氢气等等各种各样的选择。开车呢,人不行了,机器开车,人工智能。

最近参加一个会议,让我受到一些冲击的是这样的说法,说无人驾驶技术问题基本上都解决了,下来就是社会适应问题。前两天开会还有人说,这方面的变化会带来我们想象不到的一些情况,说2030 年的某一天可能有这么一条新闻:某个城市,城市管理不当出问题了,居然有人开车上街了,是重大的不安全因素。

以后车的使用方式叫共享经济,现在不是叫共享单车吗,将来是共享汽车。我也听到一个报道,说将来如果共享以后,现在造出来的车,大概不到20% 就够了。所以刚才一讲到传统车企,我就觉得有很大问题,因为将来不需要那么多车了。

另外是智能交通。最近一些互联网企业搞城市大脑,说是把整个城市都进行智力上的重新安排和协调。再想得远一点,现在叫物联世界,万物是要相连的,将来汽车和我们的办公地点、居住地点,和钓鱼台国宾馆(此次会议所在地),全是联系在一起的。汽车这个东西,今天早上我们从甲地到乙地可能是运载东西,将来可能是办公,也可能是旅馆,它会发生非常大的变化。

从这几个方面我就感觉到,不仅是汽车本身的变化,汽车行业的变化,我们过去讲汽车社会,将来应该说整个广义上的传统工业社会,都会带来各个层面的深刻变革。而且我们现在说变革,是非常朦胧的,到底会发生什么样的变革,放在10 年、20 年以后看,现在的估计可能都是比较保守的。所以现在的问题就是,怎么看待这一场大变局,怎么来适应,这是我作为旁观者感觉到的。

龙永图:我特别想讲一下当前的汽车革命,对汽车产业带来的深刻变化。过去谈汽车产业都是制造汽车的人在谈,当年我在入世谈判当中,制定整个谈判方案也好,之后和汽车行业的人对话也好,始终谈得不是非常愉快,主要是产业内部来谈自己的事,老是屁股指挥脑袋,从自己产业发展来谈。

而我们觉得,如果从一个更广阔的角度来讲,搞产业的,搞汽车的,应该主要从汽车消费者和汽车对于整个社会、环境、能源的影响,这样一些高的、开阔的角度来讨论汽车。现在新一轮汽车革命出来以后,不可能只是由汽车巨头来讨论汽车产业了。

过去要谈汽车产业无非就是通用、大众、丰田这些大的汽车巨头在谈,中国不过也就是一汽、二汽加上一些小兄弟来谈,现在我非常高兴,突然之间像李斌这样一帮新造车势力闯进了汽车产业,这样的话,整个汽车产业的生态会发生重大变化,这是我最感兴趣的。自家人谈永远从自身角度出发,如果要谈汽车产业,以后环保部门或者其它部门都要来参与,这样会对中国汽车产业发展产生深刻影响,汽车产业生态会发生非常大的变化。

刚才说,作为传统产业的最优秀代表,对于互联网还有其它行业的企业,一下子闯进你们长期经营的领地,你是什么感想,海兹曼先生说,我们不害怕。我觉得他这个讲话很有底气,我很赞成海兹曼先生的建议。过去跟汽车人谈,我觉得谈不过他们,因为他们太了解行业内部的事情,但是如果加进很多外来人来谈,那就不一定。

赵福全:(赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结)海兹曼教授分享了大众在这方面的理解和战略布局。他认为,汽车产业确实在经历巨大转型期,传统车企曾经的优势受到挑战,但也面临巨大的机会。大众作为百年老店也会迎来这个挑战。

汽车电动化会成为主流,越来越走进千家万户,尤其人工智能将使汽车变得更加聪明。为了迎接这一挑战,大众在中国做了很多战略布局,也已经认识到,未来的汽车产业已经不是传统车企能够一家包揽天下的,而要跟合作伙伴一起合作。

李斌:今天我们讲产业变局的时候先谈下产业的挑战。我 1996 年在大学里创业做互联网,2000 年开始做汽车网站,一直是做互联网。其实用赵老师的话说,我是汽车行业里最懂互联网的,互联网行业里最懂汽车的,这是你给我的话,你给我的广告语,过去的参与和观察角度,跟别人可能有区别。

和纯粹汽车行业相比,科技行业可能不太一样。我本身背景就是比较跨界,所以观察问题的角度可能还是有一些区别。怎么看所谓汽车行业100 年的真正变局,简单来讲是三个方面:

第一,汽车行业本身肯定会发生很大变化。先拿手机、通讯行业来举例。在1980 年代之前,我们说电话,说的是phone,到1990 年代手机出现之后,说的是移动电话,2007 年之后,我们就只说智能手机。这个很有意思。就是现在说电话,你就觉得是指智能手机,肯定不是指功能机,更不是家里的电话。

在过去短短二三十年时间里,通讯产业发生很多变化,汽车行业是不是也是这样呢,我觉得差不多就是这么一个关口。以前我们说车,然后是电动汽车,再过10 年可能再长一点,我们说车就是智能电动车,这个已经毫无疑问,不需要说这个趋势有什么阻挡。

可以做设想,包括两个部分,一个是自动驾驶,这个毫无疑问是用最尖端的数字科技和人工智能、大数据等等之类的;另外一个smart ,怎么理解?这个车要真正变成懂你的伙伴,变成移动生活空间。我觉得smart 的两个方面,一个是指自动驾驶,还有是情感汽车,自行车都联网了,车还好意思不联网吗?所以我觉得smart EV 是唯一的方向。

什么混合动力,只是为了省油环保,用户不一定买单,但是Smart EV,因为EV 架构最适合smart ,不管是布局还是反应速度。因为电机反应速度是线性的,比汽油的反应速度天生要快好几百毫秒,这在自动驾驶时代非常重要,因为要算上传感器和计算反应速度,需要感知、分析、决策控制,所以还需要200 毫秒。所以再过10 年、20 年来看,就会像手机行业一样,Smart EV 就等于车,一说车就是Smart EV,这是真正的一个变化。

第二,能源格局变化。这里面区别是什么?电动车普及以后自然而然会带来环保,因为电清洁更容易一些,有清洁能源这个途径,但是它是一个分布式能源,电本身在全世界是更均衡的,有风电、有核电,实在不行,污染一点空气还有煤电,但是煤也变得越来越清洁,地热、潮汐能、水电等等之类,它没有那么大的分布不均匀性。

但是石化能源不一样,它分布在很少数的几个地方,因为分布的不均衡性,围绕石油的能源产业深刻影响了国际政治版图。在过去100 多年时间里,世界历史基本上是一个能源争夺历史,能源争夺历史背后是什么,是石油分布,这个影响是非常深远的,包括经济政治。但是如果都用电就没这事了,Smart EV 不依赖于石油,整个能源行业版图改了之后,国际政治都会有很大影响。

第三,用户体验变革。这个其实是我更关注的,因为我们互联网的人,深刻理解一件事情:用户永远只会为好的体验买单。当然,公司要靠效率挣钱,但用户不管,大众的车好我就买大众,不一定非要买一汽,这跟爱不爱国没有关系,不要把帽子加那么高,谁的车好就买谁的。

但是用户体验随着时间推移会变化,假设今天我们说在网上这样买东西,汇款要去银行办汇款排队,收东西要去邮局,如果东西坏了,要自己去京东北京亦庄服务中心换......如果这样,电商能搞起来吗?不可能搞起来。京东其实07 年才真正开始做电商,到现在也就10 年时间。

那么汽车行业今天的问题是什么?汽车品牌并不对汽车用户体验负总体责任。它的行业布局是在过去100 多年时间形成的,那个时候没有互联网,更没有移动互联网,用户体验就是各管一摊,加油去加油站,是中石化、中石油,那么多保险公司自己去挑吧,北京大众、奥迪的4S 店加起来有几十家,把价格搞清楚也不容易......总之,它是这么一个布局,没有人对用户体验负总体责任,这个我们就不提别的像Uber 这样的模式。

用户体验变革就是3.0 的汽车公司,这是我2012 年想清楚的一件事情。现在的汽车公司总是能够跟上技术变化,没准做得更好,但是真正重新定义用户体验,打破现有架构,重构一套用户服务体系,对他们来说是很难的。也许技术含量没有那么高,但是需要的决心非常大,用户体验也会有很大变化。所以我认为,车本身会变化,能源就不用说,用户体验会进化到3.0 时代。这是我的展望。

龙永图:我在网上看见互联网巨头马化腾的话,他说新一轮汽车革命中,传统汽车产业依然是主角,互联网技术和其它一些新技术企业只能起辅助和服务作用,也就是提供互联网技术服务,不知道李总是不是赞同马化腾这个判断?

李斌:这个问题确实问得比较尖锐,腾讯是我们的创始股东,还不是一般的股东。我认为他这个话从两个角度去看,第一,确确实实,汽车的复杂程度,制造就先不说,特别是供应链与质量的难度和壁垒是非常高的,包括资金需求等等之类。当然大众做得非常成功,在中国有非常大份额,差不多10% 多一点。

因为天然有这样的壁垒,所以我同意在很长时间内,至少10 年、20 年内,从市场份额来讲,现有的汽车公司还是主流。这和手机行业肯定是不一样的,因为手机迭代周期更短,进入门槛更低。这点我完全同意马化腾的观点,这是毫无疑问的。

我们虽然是一个新公司,但目前为止我们才卖了6 辆车,然后,我们现在的订单已经很多了。那6 辆车也都比较贵,148 万美金。毫无疑问,在整个汽车保有量和销量里面,这什么都不是,但是我觉得种子种下去它会长的。

另一方面,整个产业的附加值可能会发生很大变化,为什么?smart 这部分,决定车的代际差别的已经不是简单的悬架、发动机,而可能是芯片、软件、数据、传感器,这些东西的附加值到底在谁手上?

马化腾说这个话,可能是从另外的角度,在制造和躯体方面,现在的汽车公司可能还会在很长时间内占主流,但是灵魂和智慧到底在哪,我觉得这是另外一个问题。

总体来讲,这个话可能说的稍稍有点狂妄,不管时间有多长,公司总是被超越的,公司只是用来被新公司超越的,或者不一定是他自己,对吧。比如我们现在和长安、广汽也有合作,合创了两个新公司,这些也都是一些新思考,新公司和现有公司的关系,和江淮我们也有很多合作。所以我觉得它不是一个对立关系。

刘世锦:刚才讲的大变局,变的是什么?新能源、人工智能、共享网络等等这些。未来的SEV 里面,这一块是新东西,将来是附加价值最高的东西。谁将来在汽车市场上占主导地位?谁成为老大、老二、老三、老四、老五?市场就生产这么多,关键是谁能够把新东西抓住。不是传统车企还是新车企,是谁先觉醒起得早。

刚才听了大众的布局之后,我觉得大众是不会落后的,但车企行业不是这样。有些最先是抵制,觉得你还早,不一定比我强,顽强守护阵地,还有企业是来了就慢慢适应,最后节节败退,还有就是站得高看得远,醒得早起得也早,我是老企业,但是我占据新高地,我看大众是有这样的意思。

最后的格局是什么呢?我不同意老汽车阵营和新汽车阵营(的划分)。有一些老的变成新阵营,新的也不一定都能起来,有些方向不对,用力不对,也不能排除有些就是赶时髦和潮流。最后大格局在那,谁把那个东西掌握住,把真的附加价值比较高的东西占住了,他就成为主流。

不要想得太长,这个东西的临界点,比如说无人驾驶技术,我听的意思就是很快就要普及了,这有可能。新能源现在看起来也有普及的意思,一旦过了这个坎,大规模普及以后,这个格局会发生很大变化。我觉得10 年这个单位可能长了一点,一两年可能就会发生变化,关键是那个节点。我觉得那个节点越来越近了。

我看德国大众还有蔚来汽车,听他们的意思是他们已经站在前面去了。

龙永图:刚才听李总的讲话,他也基本承认马化腾的观点,在这一轮汽车革命中,传统制造企业还是主角,但他是否也隐含一点,如果把汽车产业当成蛋糕,做蛋糕的主要角色还是传统企业,但是利润可能很大部分给了新汽车企业。

我觉得这倒是一件好事情,汽车蛋糕做大了,传统的汽车制造商也未必会感到很担忧,因为产品越来越smart ,过去可能只拿来做代步的消费者,会大大扩大对蔚来汽车这种新消费品的渴望,变成它的新消费者,我觉得这个蛋糕会做大的。作为传统企业,刚才海兹曼先生说不担心,我觉得你们可能更要考虑到的是像大众、丰田、通用这些传统大汽车产业,他们的资金和技术积淀非常丰厚,他们就不能搞出一个互联网企业来?我想未必不会。

所以,传统汽车企业和新汽车制造势力会融合,边界会慢慢模糊起来,可能会形成“你中有我,我中有你”的局面,况且汽车以后可能不叫汽车,因为这个产业链太长了。

赵福全:现在是叫移动出行了。

龙永图:我特别想问一下海兹曼先生,现在中国一年大概造2900 万辆汽车,5 年以后,你觉得电动汽车在中国大概会生产到多少辆,5 年以后全球会造多少辆,中国电动汽车所占比例,以及电动汽车在全球产业当中所占比例,哪个会增长更快一点?

赵福全:(赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结)海兹曼非常认同李斌讲的,智慧电动车未来竞争的制高点在客户体验服务上。

同时,他觉得,未来电动车要发展,充电设施的发展至关重要,这个问题不解决,电动车难以有大突破。反过来,充电过程中客户也需要充电以外的体验,这些我们是不是都考虑到了?比如充电过程中,用户到哪喝咖啡,可不可以预约充电,充电修理等问题。

最后,他回答龙部长的问题,2025 年,大众在电动车市场占有率要不输给传统内燃机。

从汽车大国到汽车强国?

龙永图:我想问一个大家都很关心的问题,中国怎么样从汽车大国成为汽车强国?这也是我们讨论了很多年的一件事,因为改革开放那么多年来,中国汽车工业确实发展非常快。改革开放那一年,中国才生产16 万辆汽车,去年已经生产2900 多万辆。那个时候中国在全球的汽车市场份额是3%,现在超过 30%。中国确实是一个地地道道的汽车大国,但是大家承认、也面对这样的现实,就是中国还不是一个汽车强国,我们自己的品牌在整个汽车市场当中占40%,但主要是中低端市场,核心技术、核心零部件都有很长的路要走。

现在我们面临新的汽车变革,在这样的背景下,互联网企业相对汽车企业、国外的竞争对手来讲,处在一个比较强势的地位,像阿里巴巴、百度、腾讯,和美国的谷歌、亚马逊基本上在一个起跑线上,而且更重要的是,中国7 亿多网民,有那么大的互联网市场。

所以是不是这样一个大背景确实给中国的汽车产业带来了新机遇,为推动中国成为汽车强国带来一个前所未有的机会?赵老师,你讲的我们中国作为汽车强国的5 条标准,第一,本土企业为主体;第二,自主的、完整的产业链;第三,自主掌控的核心技术;第四,世界级影响力的品牌;第五,有一定的全球市场份额。现在我们的出口才占到产量的3%,这点我们差得最远。

我也基本同意你这几条,但是概念不是很清楚,大家都可以很好地讨论。讲到这,什么本土企业为主体,海兹曼先生是不是坐不住了,中国要成为汽车强国他们就不在这了。实际上我一向的观点是,在中国注册的企业就是中国企业,就是本土企业,这是这么多年来和汽车界人的根本分歧所在。

大众在中国注册,名字叫中国大众,怎么能不叫本土企业呢。这是一个最根本的对应我们走向世界强国的很重大分歧,这些年来一直没有解决。中国加入世界贸易组织讲到国民待遇的时候,就对所有不同所有制的企业,包括合资企业、国有企业、民营企业,要一致同仁,这是中国作为世界国家最核心的标准,在这上面现在大家不一定有共识。

刚才讲到本土企业为主体,要把本土企业这个概念搞清楚了,这一条的话才能够算数,不然就没法,大家在讨论两个事情。自主的、完整的产业链,我们倒是有很大优势。过去大众在这主要造车、充电桩,现在大部分是中国企业在干,不知道外国企业是不是在干这个事。还有,产业链越来越长,共享汽车服务,到底是合资企业在搞,还是本土企业在搞?我看不叫本土企业,国内企业在搞,现在都很难说,一些本土企业,国内企业搞共享汽车更有优势,因为更熟悉本土消费者。

这种形式下,大家以开放思维来讨论怎样使中国变成汽车强国。中国变成现在的汽车大国,就是因为开放,如果没有开放,我们今年根本不可能生产2900 万辆汽车,生产290 万就差不多了,参加这个论坛就是跟大家讨论一下这个问题。零几年参加汽车论坛的时候,我的观念和汽车人分歧很大,以后就避免来参加,我觉得一来肯定就是挨骂的角色。现在李总都来,不光是一汽、二汽的人都来谈了,我们共同语言多了一点。我一开始就讲“天上掉下个林妹妹”,汽车产业出来一个新势力,这就是优势。

赵福全:刘主任,你如何看待中国产业变革的机会,我们如何更好抓住这个机会?你如何给习总书记写一个内参,可以公开回答龙部长的话,龙部长也愿意跟你签字。

刘世锦:首先,我同意刚才龙部长讲的本土企业定义,凡是在中国本土注册的企业,一定要讲,都是中国的企业,我们在很多年以前就讲过这样的观点。在全球化情况下想把企业分清楚,跨国企业、中国企业,中国的、外国的,越来越困难。据我所知,德国大众是在海外上市的,很多股东是中国人,在德国的大众里面也有很多中国人,很多中国人在这里搞研发搞生产,消费者也是中国,所以要把企业的这个噱头搞清楚,你会发现越来越困难。

在中国土地上注册,给中国生产GDP,推动中国的技术进步,给中国人民带来福利,都可以定义为本土企业。由汽车大国转为汽车强国,我们现在碰到了前所未有的大机遇,刚才讲的是“百年不遇的大变局”。为什么这么说?一个新技术,可能产生在国外,也可能产生在国内,但是要真正能赚钱,要有竞争力,中国是有优势的,因为中国更容易转化一种商业模式。

我前段时间去以色列,以色列号称是一个创新国度,它的创投企业在美国纳斯达克有很多,但是全世界最大的10 家互联网企业,来自两个国家,一个是美国,一个是我国。为什么?人多,一个商业模式能够形成。

前一段时间又是双十一,互联网企业又卖了2000 多亿,大家说我们的互联网企业真厉害啊,但我倒想问一句,如果放到以色列,以色列能卖多少?卖不了多少。因为在中国,中国有14 亿人口,而且正处在消费结构升级的阶段,现在国内的需求量已经跟美国一样,很快就要超过美国了。

中国是最有可能把一种潜在技术转化为商业模式的,那几条新东西加在老汽车上,将来出现SEV,一旦在中国推开以后,这种商业模式最有可能在中国成功,在中国成功以后我们就由大变强了。

我最近碰到一个朋友,他说在北京买车摇号,很长时间摇不上,最后被迫搞一个新能源车,先开始是说弄一个凑合凑合,用一段时间以后你让我换,不换,我觉得已经很好了,各方面都比想象的要好,不仅接受而且爱上它。

现在中国是最大的传统汽车市场,如果成为SEV 市场,企业不想强也没有办法,这个是很乐观的,而且很快。

第二点,中国产业配套条件非常强。第三,过去历次技术革命中,中国一直是落伍者,你连先行者的背都看不见,这一次不一样,我们在某些领域还有差距,但是在相当多领域已经与先进者并驾齐驱,甚至局部领先。

一个排在前面的企业,到这一轮汽车革命,一旦兴起甚至成功以后,企业的形态将会发生很大变化。比如共享单车,它是一个企业吗,它将来是个平台,和现在某个品牌的企业是不一样的。现在百度正在开发一个无人驾驶系统,类似苹果系统,但是是向全世界开放的,所以未来汽车企业还是现在某个品牌的企业吗?我现在搞不清楚,只是感觉到未来汽车企业形态,一定跟现在有非常大差别,很多是属于平台型企业。

将来大众也可能会成为某种类型的平台型企业,我们不要用现在的眼光看未来的事情,可能需要有一点前瞻性,这样可能中国由汽车大国转为汽车强国的步子会更快一点。

赵福全:(赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结)海兹曼说,他们是中国雇员,在中国交税,在中国打拼市场。汽车产业不管有多大的产业生态改变,都有基本规律,它是长周期、高投入、产业链比较长的产品,所以需要立法者给企业更多时间,让企业知道方向在哪,法规是如何走向,从而有足够时间提供给消费者更满意的产品。

海兹曼认为,油耗与NEV 积分不能仅限于2020 年,我们现在就应该知道2020 年以后到底是什么样的,因为我们在这里认认真真辛勤耕耘。

李斌:在过去20 年里面,中国不管是汽车产业政策,还是整个开放的市场政策,都是非常成功的。汽车行业经常被讨论的问题是,市场换技术换没换来。我从2000 年创办易车,还是经历了这样一个过程,虽然不像现在直接做汽车品牌,答案也是非常肯定的,肯定是换来的。

为什么这样讲?如果原来不做蔚来的创业,我可能不太理解这个事情,理解的就是中国现在的汽车。中国品牌的市场份额在慢慢上升,估计 2017 年差不多50% 了,像广汽、吉利、长城、上汽、长安,其实很多都做得非常不错。但是,汽车像雨后春笋一样涌出来,到硅谷一看全是中国的初创公司,这个是以前没有看到过的。中国的品牌出口可能还不太够,但是由大变强的基础是有的,是三个基础。

市场基础就不用说了。第二个是产业链基础,蔚来百分之七十几的零部件是全球的合作伙伴,但也是在中国产的,这是不一样的。人才、技术方面,合资公司、外企所培养的人才给我们带来很大基础,他们学到了很多,包括赵老师本身也是因为这样一个开放的市场,才能当选国际工程师联合会主席,这也是回答刚才龙部长讲的,从我的思考来讲,在中国做汽车创业是幸福的,虽然很难。因为开放政策带来市场和人才基础。

毫无疑问,智能电动汽车是中国汽车产业由大变强,真正成为汽车强国的历史性机遇。原来都说弯道超车,太难了,需要更高的技巧,你只要无限接近,超他是很难的。我去年提一个词语,叫“换道先跑”,我们现在就不搞什么混合动力、汽油机、发动机,这些只能无限接近,人家搞100 年了,但是Smart EV 我们不怕。

不管怎么说,在3 年时间里,第一年拿世界冠军,第二年破纪录,第三年出量产车,FE 第一个年度车手总冠军是我们的,目前全世界跑得最快的像车这样的物体——不是F1那样的车——是EP9,包括在纽伯格林北环赛道的最快圈速是我们的。然后,我们做了面向大众的量产车ES8,虽然有很多挑战,也是性能最高,包括技术含量。包括大众的车在内,我们车的技术含量是中国本土生产的车里面最高的,这个是肯定的,可以一条一条比。

赵福全:海兹曼已经笑了。

李斌:在中国产的车,它已经是最好的,因为它是用最新理念研发的。我们现在做到在德国还小有知名度,我们上市NIO Day 也受到德国媒体采访,问你们做的事情奔驰宝马做不到吗,我说我不知道,他没做,我做了。这就是我说的,不是弯道超车,是换道先跑,所以变革给我们带来新机遇。

刚开始创业的时候我去海淀登记,说学生能登记注册公司吗,最后还是让我注册了。今天不一样,我们有最大的市场,我在国外有600 多个同事,我去国外说的特别简单,全世界最大的市场在中国,全世界最支持电动车发展的政府是中国政府,要投身这个事业,不跟着有中国背景的创业公司做,这个机会就不大,对吧。所以,这个自信心不一样,资本支持也不一样。

比如说,我们现在做了几十亿美金融资,每年研发和这方面的支出是十几亿美金,我不比别人钱少,对吧,我们有56 个投资人,除了中国最顶级的科技互联网公司,也包括像国开行这样的投资机构,包括GIC。

我们有市场,有资金,然后我们有人才,这个就不多说,更关键是什么?我们知道中国用户需要什么,这些组合起来,我们反应速度又更快,所以从汽车大国到汽车强国,我们这些新创公司是可以承担一定责任的。

现场提问:刚才两位领导说,在中国的外资企业都被视为国内企业,海兹曼教授也讲到,希望政策更加透明,增加可预测性,很多这类企业也非常希望今后能有更多机会参与政策咨询、听证、形成的整个过程,这个您怎么看?

第二个问题,刚才大家都讲到中国在电动汽车方面很领先,也希望走出去,那么现在有没有考虑今后在新能源汽车规范方面,和国际汽车强国加强合作?

刘世锦:十九大加了一个报告,凡是在中国注册企业的境外企业都要一视同仁,同等对待,这是大原则。包括下一步电动汽车发展过程中,政策要透明、公平。有时候开会,我说十九大精神要一视同仁,平等对待,有人说你做得到吗,我说凡事已经做到就不提了。但是它有一个目标,要朝这个目标走,要努力做到。

在电动车发展方面,政府主管部门也想有所作为。我是想,特别不能回到过去,比如说又发一个什么牌照,发一个什么资质,这种办法不是市场经济的办法,因为事先你不知道谁是好企业。一个行业最开始可能是5 家企业,最后是50 、100 家相互竞争,不知道哪个走到最后,是最好的。发牌照是没有意义的,它实际上阻止行业发展。

刚才谈到,中国的市场换技术是不是成功的,我觉得中国至少在汽车行业对外开放上是成功的。如果没有对外开放,中国的汽车工业能是目前这个样子吗?过去一些年在最重要的政策上,如果我们有失误或者问题的话,是对民营企业,国内企业开放不够。赵院长你在吉利待过,国内搞汽车的是怎么拿到牌照的?有一个是自己需要的时候就大大方方拿到牌照的吗?都是拐着弯,费九牛之力才拿到的。

我倒问一句,你让真正能干的中国企业干了吗,中国企业不行吗?问题是在这个地方。所以,政府现在最重要的还是要开放市场,公平对待,增加透明度,保持公平竞争的环境。如果一定要管,就管几件事情,就是节能、环保、安全,或者必要的技术标准。这几件主要事中、事后来管就行了。现在汽车面临一个新的重要发展机遇,千万不敢用老办法管理新经济、新机遇,否则我们的机遇最后就跑掉了。

龙永图:中国是一个高增长的市场,在全球市场中不占一个比例就很难讲是汽车强国,所有的本土企业都应该在这方面做出努力,包括中国大众,已经认定是中国本土企业,在汽车出口方面也应该做出一定贡献,这是按市场规律办事情,而不是说要定多少比例。

我觉得“一带一路”为中国汽车企业走出去也带来了历史机遇,很多“一带一路”沿线国家实际上都没有什么汽车产业,怎么带动这些国家进入整个汽车产业链,特别是刚才讲到的电动车产业链,我觉得这一点大有可为。

智能电动车的出现,肯定会带来很多机会,就要制定新规则、新标准,在这种情况下,凭借大的市场、政策所占的先发优势,中国的汽车产业在全球汽车产业中,能够在规则制定上提出中国方案,体现中国智慧。我认为这是有很大潜力的,大家都要共同努力。

现场提问:龙部长,12 年前在花都论坛,你们谈的是中国是否致力于中国品牌建设,今天,李斌总也提了,市场已经给出答案,中国品牌已经快接近50% 的市场份额。现在进入新的汽车变革,你觉得这一轮变革几年内可以见到分晓,中国从汽车大国到汽车强国的真正分界点是在什么时候?

龙永图:想起十几年前的那场辩论,实际上我当时并不认为品牌不重要,但是更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术,这些问题,中国企业找了所谓的自主品牌也好,中国品牌也好,就水到渠成。

当时我们面临什么样的背景呢?当时争论的时候,很多地方,比如说花都论坛是在广州,当时想了很多办法,想和丰田以及日本其它一些汽车产业合作。进入中国汽车制造业,日本是后来者,他们开始想卖车,不想做车,而大众是有远见,是最先进入中国汽车制造市场的。

那时候,我也支持中国和日本的汽车制造业合资建厂,通过合资解决中国汽车产业的发展问题。我今天再说一遍,我至今对什么叫自主品牌搞不清楚,这些年来搞得越来越糊涂。当一汽从英国搞出一条生产线,搞出荣威的时候,我觉得合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌,当时他们不同意。这个汽车叫Marry,还是叫秀花不重要,关键是你在哪里生产,核心技术和零部件从哪里来。这都是过去的老皇历,就不翻了。

我觉得大家还是要集中精力解决中国本土市场上,怎样通过中外合作,吸收全球最好技术,通过中国现在的市场、政策、技术优势,尽快把中国新一代的智能电动车发展起来,这才是核心的。之后其它问题,迎刃而解。大的市场、新的技术不断渗透到汽车行业当中来,品牌就水到渠成,瓜熟蒂落。我们就把一些问题集中解决,而不是带民族色彩和感情色彩,这样才能使中国智能电动车走一条健康发展道路。

在这方面我们是非常有希望的,传统汽车制造业上,我们经过多年追赶已经积累相当的经验和人才,在发展电动车产业上面,我们比十几年、二十年前建立传统汽车制造业有更大机会,这点我觉得我们应该充满信心吧。所以大家只要能够集中精力把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来,我们中国在这方面会大有可为。

来源:搜狐网


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