第一次创业，填补了国内家电零部件技术空白，打破国外企业的技术垄断；第二次创业，主攻微型汽车，稳居细分市场份额前三；第三次创业，瞄准了电动车领域；小康的创业一直都在做“从0到1”。
核心观点摘录
【第三次创业瞄准电动车】
第一次创业，填补了国内家电零部件技术空白，打破国外企业的技术垄断；第二次创业，主攻微型汽车，稳居细分市场份额前三；第三次创业，瞄准了电动车领域；小康的创业一直都在做“从0到1”。
【第三次创业的底气和信心】
小康第三次创业的信心来自产业大势、市场需求、社会需要。这是小康敢于投入大量资源造电动车的最大底气，因为中国已经把新能源汽车提升到了汽车产业转型升级和未来发展的战略高度。
【电动车的高起点是因为“穷怕了“】
小康之所以选择做电动车，并从高起点做起，是因为我们“穷怕了”。这个“穷”不是指财富上的“穷”，而是指在技术和品牌层面上的“穷”。没有核心技术、没有品牌溢价能力，就是“穷”。
【何为“新制造”，何为“新电动”】
小康的“新制造”是立足于智能制造，围绕用户需要，建立的全链条、全闭环的全新商业模式。小康的“新电动”车是基于全新的电动汽车平台，直接驱动车轮的只有电机，但电能的来源多种多样。
【如何重新定义品牌高度？】
采用不同于以往的制造方式，建设比肩豪华品牌的智能化新工厂；在技术高地“筑巢引凤”，将金康赛力斯总部和研发创新中心建在美国硅谷；采用体验式营销，消费者先试后买。
【三电技术的水平】
电池方面，电芯是外购的，电池包自制，依托电池成组技术提升性能；电机方面，实现了电机、变速器以及控制器的三合一，使电池的性能得到更充分的发挥。
【充电难题何解？】
自建充电站的商业逻辑难以复制，也无法完全解决充电难题，但是这个痛点不解决绝对不行。作为车企，小康在技术上通过增程式电动车提供解决方案。
【小康的未来】
小康在未来几年内一定要实现全面电动化，最慢也会在2025年前后实现。10年之后，小康至少要进入到全球电动汽车行业的第一梯队。
对话正文
赵福全：凤凰汽车的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目，我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地邀请到重庆小康工业集团创始人兼董事长张兴海，请张总和各位网友打声招呼。
张兴海：凤凰汽车的各位网友，大家好！很高兴来到凤凰网与赵院长进行这场对话。
赵福全：张总，我和您是同龄人，也是多年的老朋友。作为改革开放后中国汽车产业发展的亲历者、参与者和贡献者，您带领企业从零部件做起，到几万元的微型车，再到现在均价10万元左右的SUV/MPV车型，不断攀上新高峰。
小康集团近几年更是好事连连，先是在A股上市，今年4月10日又举行了新车型、新品牌、新工厂的发布会，正式推出了全新品牌“金康赛力斯”，并提出了“新制造”的理念。说起来大家可能对市场占有率相当可观的小康产品比较了解，但对小康连续跨越式发展的历史不太清楚。作为小康的决策者和领军人，您能不能借今天的机会和大家简单分享一下企业的发展历程，尤其是最近一段时间里发生的巨大变化。
张兴海：非常高兴有机会和大家一起交流。小康从开始创业到现在已经有30多年，一直专注于实体经济的制造业。从零部件到整车，迄今为止我带领企业经历了三次创业。第一次创业是做零部件，当时主要制造汽车座椅的弹簧和洗衣机拉线开关的弹簧；第二次创业是做微型汽车；第三次创业则是做新能源电动汽车，目前小康正处在第三次创业的进程中。
在这三次创业中，前面两次我们都做到了行业领先水平。第一次创业，我们率先填补了国内的一项技术空白。大家知道，20世纪八九十年代，全自动洗衣机大都来自日本，每台全自动洗衣机的拉线开关里都要用一根弹簧，起初这种弹簧的技术被国外企业垄断，一根进口弹簧的价格超过1美元。后来我们研发并生产出了同样性能的弹簧，价格只需要1元多人民币。当时小康是国内唯一一家掌握此项技术的企业，一举在该领域取得了行业领先地位。直到今天，这项弹簧技术仍然在被广泛使用。
到2003年，我们开始第二次创业，主攻微型汽车，从零部件正式跨入整车行业。经过慎重思考，我们没有选择切入轿车或者商用车起步，而是聚焦于微型车，品牌就是东风小康。东风小康是由小康工业集团和东风汽车携手打造的一家合资企业，双方各占50%的股份，而企业的实际操盘人是我。
到目前为止，东风小康在微型车市场的份额始终保持在前三，在技术方面也处于第一梯队。应该说，小康所做的创业一直都是“从0到1”，而不是“从1到N”的。1986年，我开始第一次创业时只有23岁，当时对零部件毫无了解，完全是从零开始，逐步做到了行业领先，并且填补了国内技术空白。
2003年，我开始第二次创业做整车，之前根本没有做过整车，也是从零起步。而且作为民营企业又很难拿到生产资质，后来通过和东风汽车合资才解决了这个问题。
对于东风汽车而言，与小康合作是盘活国有资产，实施混合所有制改革的战略举措；同时，也是希望能够形成一个新的产品谱系，因为在此之前，东风在商用车、乘用车等方面有很多品类的产品，但还没有微型车，与小康合作生产微型车帮助东风填补了这个细分市场的空白。
而对小康来说，我们解决了能不能做汽车的大问题。记得那个时候，很多员工不愿意去湖北十堰，但是我想，终于可以做整车了，怎么可以不抓住机会？所以就反复动员说服大家。后来微型车我们也做成功了。老实说，我这个人就喜欢做“从0到1”的事情，这也可以说是我的一个人生追求。
三年前我们开启了第三次创业，这次的目标是电动汽车，仍然是在做“从0到1”的事情，因为做电动汽车和原来做传统汽车是完全不一样的。好在我们在电动车方面虽然起步晚一点，但是起点比较高。今年4月10日我们发布了全新的电动车品牌“金康赛力斯”，首款产品的价格从27.8万到45.8万，主销车型的价位在30万元左右。
也就是说，之前我们是做3万元左右的微型车，而现在要做30万元的电动汽车。从弹簧到微型车，再到现在的电动车，小康的三次创业一直聚焦于实体经济，聚焦于制造业，聚焦于汽车行业。我们还将继续努力。
赵福全：可以说，您的创业历程也是改革开放40年的一个缩影。一个年轻人，怀揣着一个梦想，凭借着一股冲劲，抓住机会，不断拼搏，既获得了事业的成功，也给产业发展做出了贡献。更加难能可贵的是，很多人抓住一次机会获得一些成绩后，就满足于躺在功劳簿上了，而您在第一次和第二次创业成功后都没有停步，现在又开始了第三次创业。
如果追求的是个人财富，我想您的财富早就足够了。但是您还有更大的梦想，所以才会一次又一次开启“从0到1”的艰难征程，这真的很了不起。当然，这一切也得益于时代赋予我们的机会。
第三次创业一定从高起点开始
赵福全：4月10日小康举办的新车发布会，老实说让大家感到耳目一新。从3万元的微型车到30万元的电动车，这是一次巨大的飞跃。当然这样的产品转型升级绝非易事，因为这并不是简单的技术和生产能力问题，品牌承载力和市场认可度等因素也都非常重要。您开启了第三次创业，决心实现从3万到30万元产品的跨越，我很想知道，您的信心从何而来？您的底气是什么？
张兴海：说到第三次创业的底气和信心，我觉得可以归纳为三点。一是产业大势。企业发展一定要顺势而为，所谓“既要正确地做事，更要做正确的事”，顺势而为就意味着做正确的事。我认为，我们进军电动车就是顺势而为，因为发展新能源汽车是国家大势，习近平总书记早在2014年就明确指出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。
这是小康敢于投入大量资源造电动车的最大底气，因为中国已经把新能源汽车提到了汽车产业转型升级和未来发展的战略高度。这些年来，国家各部委以及各级地方政府发布了一系列支持新能源汽车发展的政策，这是大家有目共睹的。
二是市场需求。相比于燃油车，电动车的操控性和舒适性更好。很多开过电动车的用户，都很喜欢这种驾乘体验，甚至不愿意再去开燃油车了。
三是社会需要。当前环境污染问题日趋严重，很多城市经常受到雾霾侵扰，大家都渴望拥有蓝天和白云。电动车在使用阶段没有排放污染，这一点是燃油车做不到的。我们自己也生产燃油车，很清楚燃油车即使满足了国家排放标准，对环境仍会有一定的影响。
正是基于政策、市场和社会的多元需求，我们最终选择了做电动车。当然，电动车也不是想做就能做的，两年前我们就开始申请新能源汽车的生产资质。由于小康具有多年的造车经验、成熟的生产能力和完备的研发体系，所以很顺利地获得了国家发改委和工信部的双资质。
除了上面谈到的底气和信心，我还想说一点：小康之所以选择做电动车，而且选择从高起点做起，也是因为我们“穷怕了”。这个“穷”不是指财富上的“穷”，而是指在技术和品牌层面上的“穷”。没有核心技术，没有品牌溢价能力，我们就“穷”。同样一辆车，我们的售价是10万元，如果换个车标，可能直接就卖到20万元了。
如果还是按照既有的模式和打法继续只做传统车，我认为小康是很难快速解决这个问题的。所以，我们下定决心，第三次创业一定要从高技术、新品牌开始。起步宁可晚一点，但是必须高一点。燃油车在国外已经有一百多年的发展历史了，自主品牌要在燃油车上实现超越，真的太难了。
自主品牌的燃油车想在价格上突破15万元的天花板，都是挺不容易的事情。但是，电动车真正发展起来才十几年时间，在这方面中国基本与世界同步，而且中国拥有全球最大的电动汽车市场。所以我觉得，如果自主品牌认认真真地做电动车，是有机会实现“换道超车”的。
当然，我们前期的积累也非常重要，正是因为小康在传统汽车领域打拼了十几年，在微型车领域做到了行业前三，我们才有机会进行第三次创业。赵院长肯定很清楚，造车是非常不容易的一件事。产品的复杂性自不必说，而且造汽车要对客户的生命负责。可以说这十几年来，我们每天都是如履薄冰，始终保持着对产品质量的高度敬畏，也因此赢得了客户的认可。
说到底，如果不把产品做好，没有赚到钱，是谈不上再发展、再创业的。所以，除了顺势而为和满足需求，支撑我们打造30万元价位电动车的根本原因还是我们自己的技术积累和能力储备，这也是我们的底气和信心的真正来源。
“海外筑巢引凤”确保技术领先
赵福全：想造电动车，并且一上来就是30万元价位的电动车，这背后有战略判断，有执着追求，有底气信心，也有能力支撑。您首先谈到产业大势，发展新能源汽车是国家的既定方针。所谓“能力不如选择，选择不如借势”，您认为，发展电动车正是顺势而为的正确选择。
更重要的是，电动汽车真正发展起来还不过十几年。您觉得，相比于燃油车，电动车将给后发企业实现赶超提供更大的机会。
而且在微型车领域打拼多年之后，您再次创业做电动车的时候，下定决心要从高起点开启新征程。实际上，每一位创业者都面临一个选择：究竟是由低端产品起步，逐步发展到高端，还是一上来就做高端产品。这两种选择都有道理，原来大部分自主品牌选择的道路都是前者，小康二次创业时也是如此。而您说自己“穷怕了”，技术含量和品牌定位上的“穷”带来了很多问题，产品的售价和利润因此很难提升。
所以再次创业的时候，您选择了品牌和价位上的高起点。当然，这是要有综合实力特别是核心技术作为支撑的，而您认为小康经过多年来的努力，已经具备了这样的实力。也就是说，大势在那里，机会在那里，基础也在那里，所以您就做出了选择，我相信这是您深思熟虑后的战略抉择。
不过，这其中还有一个问题。并不是产品好就一定有人买，30万以上的产品价位还需要品牌提供支撑。那么，第一，如何让消费者愿意购买30多万的小康电动车？第二，怎样摆脱小康在历史上形成的“微型车企业”的品牌形象？由于过去十几年的积累，小康才有底气敢于挑战更高端的产品。可是过去的十几年，从品牌角度来看，可能也是一种历史负担。这是一个客观事实，想回避也回避不了。我想，只有把这个问题回答对了，消费者才会买小康的电动车。
就您个人而言，多年来的努力早已得到充分的肯定。我知道，您是重庆市的全国人大代表，同时还是全国工商联（即中国民间商会）的副会长，这代表了国家和地方政府、行业以及全社会对您的高度认可。但是企业的品牌形象不等于企业家的个人形象，要让消费者花30多万元来购买一家自主品牌车企的汽车产品，而且这家车企之前主要是做微型车的，这恐怕还需要技术和产品以外的有力支撑。这是我最担忧的问题，想听听您的详细解答。
张兴海：品牌这个话题是任何企业都绕不开的，我们做车十几年，面对终端消费者也十几年了，体会是很深的。刚才也谈到，如果小康的产品换上合资品牌的车标，我想我们10万元的SUV马上就可以卖到20万元，就会有消费者愿意买单。但品牌提升绝非一日之功，现实情况是，小康的品牌目前还不能支撑20万元的产品价位，对此我们是很清醒的。不过这是传统燃油车的情况，我认为电动汽车会不一样。这是一个全新的领域，会给我们打造新品牌带来新机会。
当然，即使是在新领域，品牌也不是企业想怎样定位都可以的。这么多年我们一直在做实体经济，在制造业打拼，深知品牌是以产品品质为支撑的，一定要先做好产品，然后才能建立起品牌。尤其对于一个新品牌，就更是如此，必须让自己的产品在方方面面都达到很高的标准。例如产品安全性，汽车产品不管价位多少，都事关消费者的生命安全。要建立一个让消费者信赖的品牌，安全性能首当其冲。
而电动车相比于燃油车，面临着新的安全考验，比如会不会自燃？碰撞后会不会爆炸？这些问题我们在几年前进行产品设计的时候就进行了重点考虑。我们在全球范围内寻找优秀的技术资源，以确保解决电动车的安全以及其他各种问题，后来发现当时最好的电动车技术，还是在美国，在硅谷。
于是，为了真正做好电动车，为了确保产品一经推出就能树立良好的品牌口碑，我们决定在这块技术高地上“筑巢引凤”，把新能源公司即金康的总部和研发创新中心都建在了美国西海岸的硅谷。这样的做法成本当然很高，但是我们必须拥有先进的核心技术，才能推出优质的产品，让消费者感受到符合中高端品牌定位的产品性能。
赵福全：小康的电动车是借助硅谷的技术资源研发出来的？
张兴海：是的，这也是我深思熟虑后的决策，一定要确保技术领先。
“智能工厂+体验营销”的创新组合拳
张兴海：同时，造车是一个系统工程，除了研发之外，我们在制造方面也进行了大量投入。我想，如果电动车还是用原来微型车和SUV、MPV的工厂制造，是不可能生产出满足新标准的电动车产品的。为此，我们把电动车的制造体系与之前传统车的制造体系完全分开，包括人员、装备、工艺，也包括生产流程和体系，都截然不同。
实际上，我们是按照国际最高端电动车产品的标准来建设新工厂的，或者说，我们是用生产50万元以上价位产品的生产条件来打造售价30万元的电动车。
目前，我们在重庆两江的新工厂已经建成，智能化程度很高。据参与建厂的供应商说，现在中国最接近“工业4.0”境界的汽车工厂，一个是宝马在沈阳的工厂，另一个就是小康在重庆的工厂，而且由于我们的工厂是今年才完工的，在一些方面甚至比几年前建成的宝马工厂更智能。
这不是我的评价，而是同时参与过小康和宝马汽车工厂建设的一家供应商的反馈。也就是说，小康采取了完全不同以往的研发和制造方式，以最先进的技术和智能化的工厂来打造我们的电动车产品。这是第一点。
第二点，就像您刚才说的，产品好，并不代表消费者就会买单，一定要设法让消费者了解到我们产品的好，真正感受到物有所值。所以我们在终端销售方面提出了体验式营销的模式，即消费者可以先体验再购买；并且因为拥有智能工厂，我们可以提供一系列的定制化服务，消费者可以先下单，然后我们再按照其需求交付。
实际上，小康的燃油车已经尝试了先体验再购买的销售模式。对于最高售价在13万元以上的轿跑SUV风光ix5，我们现在提供72个小时的免费体验。体验过后，如果消费者不想买了，可以随时把车退回来，如果想买，再来提一辆新车。我认为，体验式销售一定是今后的趋势，尤其是新品牌更要这样做，因为只有让用户信得过，他才会购买。企业自己说产品有多好是没有用的，用户亲身体验一下就知道了。
“金康赛力斯”既是新产品，也是新品牌，我们一定要把产品做好，把品牌支撑起来。正因如此，我们通过聚拢海内外高端人才，掌握了具有自主知识产权的电动汽车核心技术；我们建成了国内先进的全新智能工厂，提供顶级的定制化生产能力；我们推出了体验式营销等一系列终端创新，让产品能够更贴近消费者。我想通过这些努力，一定可以让消费者慢慢地了解我们的产品，感受到小康的电动车值得购买，并且可以放心使用。
赵福全：张总的这番介绍，也增加了我对小康电动车的信心。的确，看到你们在硅谷的研发中心和新建的智能工厂，这和15年前造微型车的状况简直有天壤之别，小康现在的实力和格局真的是今非昔比了。
您刚才也谈到了自己深层次的思考。如果还是造传统的内燃机汽车，中国本土车企的产品要想把价格卖到30万元以上，客观来讲是非常困难的。因为我们的品牌沉淀和世界级的强企相比，还相差甚远，而且消费者先入为主的烙印也很难抹去。但是新能源汽车的发展加上智能网联技术的应用，正在推动产业发生全面重构。
在这些新领域，国外的强企们也同样没有太多积累。而在消费服务体验方面，他们的经验大都来自于内燃机汽车，对电动车的了解同样非常有限。实际上，电动车消费者对品牌的感知、对产品的诉求以及对服务的追求，与内燃机汽车是完全不同的。
这就产生了一个重要机遇——在新能源汽车品牌的培育上，中外车企可以说基本处在同一起跑线上，而不是像原来一样，我们是跟在人家后面很远，在努力追赶。这就是您刚才说的“换道超车”，因为现在竞争的方向不同了，竞争的方式也不一样了，大家都有领先的机会。
另一方面，有机会还要把握得住。汽车的技术含量是很高的，要想把产品做好，必须有优秀的研发团队，必须掌握核心技术。为此，小康在硅谷建立了研发中心，这和当年造微型车时的打法完全不同，那个时候恐怕在重庆也还没有像样的研发中心。同时把产品设计好之后，还要能造好。
为此，小康又打造了全新的智能工厂，并且按照供应商的评价，这个工厂是国内顶级水平的。最后，把产品造好了之后，还要能卖好。为此，小康在营销方面也做了很多思考，特别是将互联网思维的客户体验文化导入到新产品——无论你买或不买，我都愿意让你体验，试过了之后再决定是不是购买。
我想，正是这些努力给了您足够的信心，小康一定要充分发挥后发优势，利用新赛道、参与新竞争、打造新品牌，把握住这次难得的历史新机遇。
“新电动车”没有里程焦虑
赵福全：我注意到在4月10日的发布会上，你们多次提到“新电动车”的理念。对此，我有个疑问：小康为什么把自己的新能源汽车产品称为“新电动车”？这其中有哪些内涵？说起来，相对于内燃机汽车，电动车本来就是“新”的。当然电动车其实诞生得比内燃机汽车还早，只不过后来内燃机汽车占据了绝对的主流地位，所以现在的电动车也可以说是“老树开新花”。那么，小康在电动车前面又加了个“新”字，这是什么原因？难道其他企业的电动车不够“新”吗？小康的电动车又有哪些更“新”之处呢？
张兴海：这个问题非常好。借此机会，我来分享一下小康的思考。首先，我们的“新电动车”仍然是电动汽车，而不是混合动力汽车。传统汽车是由内燃机提供动力，经过变速器后直接驱动车轮；而纯电动汽车是由电池提供动力，由电机直接驱动车轮，我们认为这是两者之间的本质区别。小康的“新电动车”是基于纯电动汽车打造的，直接驱动车轮的只有电机，用户体验与纯电动汽车完全相同，这是其基本属性。
那么，这个“新”又体现在哪里呢？目前，用户对购买电动车最大的顾虑就是里程焦虑，在本质上这其实是充电难的问题。要去一个稍远些的地方，电动车用户总是担心能不能开得到？到了那里能不能找到充电站？否则开不回来怎么办？这对于所有的纯电动车来说，始终是一大痛点。哪怕未来有企业打造续驶里程1000公里的纯电动车，也仍然需要解决充电问题。
要从根本上解决这个问题，最好的办法就是普及充电设施。三年前，我们深入研究了美国的一个高端电动车企业，其解决方案就是尽可能多建专用充电站。美国别墅多，安装家用充电桩比较方便，这样电动车利用晚上时间充电，白天就可以正常行驶。应该说这是一个可行的解决方案。
但是这个品牌却一直没能实现盈利，而我们研究后发现，他们在充电桩建设上花的钱甚至比在产品研发上还要多。那么，作为后来者，我们还要这样做吗？何况我们的主要市场不在美国，而在中国，中国用户大多住在高楼上，有些家庭甚至连停车位都没有，即使企业想给用户安装充电桩，可能都没有合适的地方。显然，这家美国电动车企业的商业逻辑在中国很难行得通。
我们也研究了燃油车早期的发展情况，在福特汽车发展初期，也尝试在各个地方建加油站，但是企业建站的速度始终跟不上用户的需求，而且福特的加油站又不能给通用的汽车加油。历史证明，单个公司要想解决整个产业发展所需的基础设施建设问题，是不可能的。最后，加油站的问题还是交给社会来解决了。
赵福全：没错，这不是一家企业能够解决的问题。那么，小康有没有新对策呢？
张兴海：自建充电站的商业逻辑难以复制，也无法完全解决充电难题，但是这个痛点不解决是绝对不行的，我们必须想别的办法。作为车企，我们就在技术上思考解决方案。
三年前我们的团队就专门研究了特斯拉的电动车和宝马的i3增程式电动车，在中国还没有销售的时候，我们就从美国把车买来分析。结果我们发现，增程式电动车在使用过程中基本可以做到里程无忧，即使电池里的电能都用完了，用油也可以再跑几十公里，而且如果一直找不到充电站，到加油站加上油也可以继续行驶。
不过，在电能耗尽后的增程阶段，虽然还可以行驶，但是速度比较慢，最高只能达到80公里/小时，而且操控性和舒适性明显下降，噪声振动也很大，用户体验远不如纯电动汽车好。所以，我们认为宝马的这款增程式电动车只是解决了充电难的问题而已。
我们也研究了日本车企的相关技术，例如日产的e-Power。e-Power的驱动很有特点，发动机只负责充电，不直接参与驱动，驱动车轮的始终是电机，这和PHEV也就是插电式混合动力汽车有明显的不同，后者是电机和发动机都可以驱动车轮。这样看来，增程式电动车可以解决充电难题，但在性能上有损失；而日产e-Power不属于新能源汽车的范畴，但因为全程电机驱动，始终都是电动车的使用体验，而且有不错的节油效果。
这就引起了我们的思考，我们能不能把这几款国外产品的优点集合起来，打造出一种新的电动车？这款产品一定只用电机直接驱动车轮，因为我们认为，电动车的本质就在于纯粹的电机驱动。而电能的来源可以有多种方案，包括电池、内燃机或者氢燃料电池等，这是其“新”的体现。
打造全新的电动汽车平台
赵福全：日产e-Power不是纯电动，而是串联式混合动力，发动机不直接参与驱动，而是通过发电来驱动电机。而增程式电动车解决了里程焦虑的问题，但是此前的增程式方案牺牲了一定的电动车性能。那么，小康现在要做的是，建立一个新的电动汽车平台？
张兴海：是的，这就是我们“新电动车”的内涵：小康将打造一个全新的电动汽车平台，一方面，彻底解决充电难题，让用户完全没有里程焦虑。另一方面，这个平台上的车型可以是纯电式的，也可以是增程式的，而增程的来源目前是内燃机，今后也可以是氢燃料电池，只是价格会有所不同而已。
在4月的发布会之前，我们专门做了一次测试，开着我们的“新电动车”去了一趟西藏，途中有电的地方就充电，没电的地方就加油发电，完全按照电动车的性能标准行驶。在川藏线上，这款电动车把很多燃油车包括大型SUV都远远甩在了后面。
赵福全：内燃机工作需要氧气，高原地区空气稀薄，所以不只是人，内燃机也会有“高原反应”；而电动车不需要氧气，在高原上有天然优势。并且对于山路、坡路多的工况，相比于内燃机汽车，电动车更能体现出操控优势。
张兴海：您是内行。我们的“新电动车”用电池驱动，可以行驶150公里，同时配备了增程内燃机，这台内燃机并不是在电能完全耗尽的时候才开始工作，而是根据需要随时发电，储存到电池里，这样可以确保较高的效率。
赵福全：我听明白了，“新电动车”是一个全新的电动汽车平台，其基础是纯粹的电驱动。但不是只由电池提供电能，电能的来源有多种方式，这就给了消费者很大的选择空间。可以是只用电池，那就是BEV（纯电动汽车）；也可以是电池加上内燃机发电，那就是REV（增程式电动车）；此外，未来还可以延展成为FCEV（氢燃料电池汽车）。
无论电能的来源有何不同，最终都是由电机来驱动车轮。这样充电方便的用户可以选择纯电版，充电不便的用户可以选择增程版，同样没有里程焦虑，而得到的依然是电动车的完美体验。
实际上，当前汽车产业进入了动力多元化的新时代，各种技术方案各有不同的优缺点。纯电动车由于电池原因，成本相对较高，而且续驶里程越长，成本越高；要降低成本，就得减少电池，又会带来续驶里程的缩短；而且续驶里程做得再长，电能用尽的时候也还是要充电，用户仍然会有里程焦虑的问题。
增程式电动车的优点是真正实现了里程无忧，缺点是在增程发动机驱动车辆时，产品性能有可能会下降一些。日产e-Power只用了很小的电池，就让消费者体验到电动车的感觉，但因为电池太小，内燃机几乎始终处于运行中，从本质上讲还是以燃油动力为主，属于串联式混合动力，而不是新能源汽车。而小康希望把各种方案的优势结合起来，提供一个既完全由电机驱动，又能彻底解决里程焦虑问题的电动车新方案，这就是您说的“新电动车”。
张兴海：您总结得很全面，我们的“新电动车”确实集成了各种动力方案的优势，并且努力解决了这些方案的不足。我想，我们完全自主研发的“新电动车”产品能够给用户带来惊喜。现在很多家庭都是在拥有传统燃油车之后又买了电动车，可能平时上下班通勤用电动车，因为电价比较便宜，又没有限行；而周末出游要去远一些的地方就用燃油车。这样同时购置两台车不仅增加了用户的开销，也是社会资源的一种浪费。
如果选择小康的增程版“新电动车”，完全可以合二为一，无论是日常通勤，还是远途出游，甚至是开到另外一座城市去，都不存在问题。有电的时候就充电，无电的时候就加油。而且我们的“新电动车”属于国家政策定义下的新能源汽车，可以享受新能源汽车的一系列优惠政策，比如使用绿色环保车牌、不受限行影响等。
先进的“三电”核心技术
赵福全：“新电动车”就是在纯电动的平台上增加了高性能的增程器。那么，在“三电”即电池、电机和电控方面，小康有哪些突破？在増程器方面，小康又有哪些优势？
张兴海：“新电动车”的核心技术，我们都是很先进的。在电机方面，我们的电机是全球最高端的，而且实现了电机、变速器以及控制器的三合一，体积很小；这三个部件，国内其他企业目前还大都是独立设计的。在电池方面，小康自己做电池包，电芯是外购的。电池包成组技术直接关系到电动车的基本性能，例如使用同样的电芯，如果电池包做得好，可以行驶400公里；但如果做得不好，可能只能跑350甚至300公里。
而我们的电池成组技术非常不错，并且由于我们实现了电机、变速器和控制器的三位一体，可以使电池的性能得到更充分的发挥，不仅有效提高了车辆的续驶里程，而且让百公里加速时间达到了3.5秒的高水平。在内燃机方面，小康一直拥有很强的实力，这次使用的内燃机增程器也是我们最优秀的产品。
赵福全：也就是说，三电核心技术大部分是你们自己做的，依托在硅谷建立的强大研发团队；同时又引入了技术成熟的发动机作为增程器，以解决里程焦虑的问题。这样看来，“新电动车”可谓名副其实。
张兴海：小康的“新电动车”是在纯电动车的基础上，又向前迈进了一大步，我个人对这套新技术还是很有信心的。比如我们现在推出的首款车型是B级车，百公里油耗可以控制在几升以内，而相同大小的B级燃油车，油耗肯定是两位数的。
赵福全：这就是内燃机与电池、电机耦合的优势。内燃机作为増程器，可以始终工作在最佳性能区域内。实际上，和PHEV相比，REV的特点与优势也是明显的，REV在本质上是电动车，而不是混合动力汽车。
张兴海：在这方面概念确实存在一些混淆，所以，我们把自己的“新电动车”产品叫做EVR，EV（电动车）是前提，R（增程）是EV的一种能力延展。我们的EVR只以电池供能可以行驶150公里，这在城市里足以满足通勤需求。我们的目标就是要打造一个全新的电动车品牌，还城市一片蓝天白云，这也是电动车的使命所在。
增程式电动车的优势尚未得到充分认知
赵福全：您觉得增程式电动车在推广过程中会遇到哪些挑战？至少到目前为止，增程式电动车还没有发展起来，这是为什么呢？
张兴海：首先要提高用户对增程式电动车优势的认知。纯电动车无论续驶里程有多长，最后还是需要及时找到能充电的地方，如果充电基础设施不够普及，充电难的问题以及由此带来的用户里程焦虑是解决不了的。所以，我们才要做体验式营销，让更多的用户通过线上线下多种方式的亲身体验，了解我们的“新电动车”的便利性，并提出改进意见。
体验式营销就是希望让更多的人了解我们的产品，同时也可以获得更多的反馈，以改进我们的产品。实际上，小康现在要投放的产品已经不是第一代增程技术了，而是我们的第二代增程技术，今后我们的产品和技术还将继续迭代进化。
“新制造”是基于智能制造的新型商业模式
赵福全：您刚才还谈到了产品制造的重要性。如果产品制造做不好，产品的品质就难以保证。我记得4月的发布会上你们还提出了“新制造”的说法。另外，您前面介绍小康已经建成了高度智能化的工厂。那么，所谓“新制造”与智能制造有什么区别吗？小康的“新制造”意味着什么？挑战在哪里？
张兴海：“新制造”首先是以智能制造为前提的，或者也可以说是基于智能制造的一种新型商业模式。
“新制造”的核心是以市场为导向，以用户为中心。目前汽车制造主要还是以产品为中心的。基本逻辑是我先打造出好的产品，然后再向用户销售，这是传统的制造方式。这种方式很难完全解决用户关心的痛点、满足不断变化的市场需求。为此，我们提出新的制造体系必须是以市场为导向，以用户为中心。以此为目标，“新制造”把共同参与造车的各种资源都整合起来，最大程度地发挥各方的优势。
在研发端，我们在研发“新电动车”的时候，集成了博世、德尔福、大陆、博格华纳以及华为、阿里等资源，发挥各自的长处。“不一定为我所有，但一定要为我所用”，我认为这是新时期企业应有的经营理念和商业模式。
在采购端，我们以前也和国际大牌供应商合作，但基本上是他们有什么产品，我们就用什么产品。而现在我们会把各方供应商资源汇聚起来，按照我们的目标来进行零部件开发，绝不是他们有什么产品，就往我们的车上放什么产品，那样是不可能达到全局最优的效果的。而且在零部件开发和生产方面也建立了明确的分工，技术上以他们为主的产品由其自己负责；技术上以我们为主的产品，供应商给我们代工，由我们提供技术，供应商收取代工费用。
在销售端，就是线上和线下的体验式营销，我们在城市展厅或体验中心实现了体验、交付、服务一体化。后续还会做共享汽车出行，用户不一定买车，也可以用车。在此过程中获得的用户数据，都实时反馈回研发、采购和生产端。
也就是说，小康的“新制造”是立足于智能制造，围绕用户需要，建立的全链条、全闭环的全新商业模式。
“新制造”以用户为中心
赵福全：所以提出“新制造”的说法，也是想区别于主要从生产端出发的智能制造，强调利用智能制造的能力，最大限度地满足用户的需求。这实际上是在向互联网企业学习，因为如果忽视了用户，忘记了终端消费者，无论多么优秀的制造都将是无本之木，也都是没有意义的。制造能力的升级千万不要陷入自娱自乐的误区，总以为只要产品好，消费者就一定会买单。其实产品好只是消费者认可的必要条件，但不是充分条件。
另外，“新制造”之所以能够把用户放在最重要的位置上，是因为有优质的设计、生产和服务能力提供支撑，这样才能最大化地满足消费者的个性化需求。所以强调以市场为导向、以用户为中心，并不是弱化设计和生产，而是要把设计和生产能力更好地发挥出来。简单地说，小康的“新制造”就是更强调关注消费者的智能制造。
张兴海：“新制造”是以用户为中心，所以我们一定要为用户创造出更多的价值，让用户感到超出预期的价值呈现。如果没有这样做，很可能用户会觉得这个产品好是好，但还是贵了一点。而今后我们努力的目标是，让用户觉得这个产品简直太好了，完全超出了他的期待。
比如，小康“新电动车”都具备空中升级能力，目前推出的版本具有L2.5级自动驾驶的能力，后续我们的产品可以像手机一样，不断给用户推送更新，进一步提升自动驾驶能力，当然还有很多其他的功能优化。我想，这就会成为超出用户想象的地方。
又如，我们的产品是基于用户定制来生产的，因为我们有智能工厂的支撑。这种定制需求不可能通过线下采集，一定是在线上完成的，是基于实时数据来实现的。从用户下订单到企业组织供应商，再到生产制造，整个过程都采用数据实时在线技术。而且用户甚至可以在线上看到自己定制产品的生产全过程，这是只有智能制造体系才能实现的，也是我们不把“新电动车”放到以前的工厂生产的原因。
赵福全：智能制造的本质是大规模定制化的生产，是“制造”向“制造+服务”的升级。不过，对于智能制造，以往通常更强调制造本身的数字化、智能化、网联化，而对“服务”相对有所忽视。而小康提出的“新制造”，我感觉与其说是“制造+服务”，不如说是“服务+制造”，是以服务拉动的制造，是把服务放在了更重要的位置上，以用户的需求作为整个体系的引领。正是因为侧重点不一样，所以要用“新制造”来区别于一般意义上的智能制造。
张兴海：把“新制造”和“新电动车”结合起来，“金康赛力斯”这个新品牌就出现了。我们相信，它一定会给消费者带来意想不到的超值体验。实际上，我们自己有一个“蓝天计划”，目标就是要成功打造一个“新电动车”品牌，为中国的“蓝天保卫战”做出应有的贡献；同时也希望能为传统汽车企业探索一条新出路。我觉得无论对于小康自身，还是对于行业而言，我们都必须这样做。“新电动车”要还给城市蓝天和白云，这是车企的社会责任，也是我们不容回避的历史使命。
未来小康的产品将逐步实现全面电动化，即百分之百的电驱动。按照我的设想，如果一切顺利的话，这个目标在两三年之后就可以实现；最慢也会在2025年前后实现，也就是说，小康在未来几年内一定要实现全面电动化。
未来十年进入全球电动汽车第一梯队
赵福全：从最初开始创业算起，您已经走过了30多年的风风雨雨，现在您又开启了第三次创业，决心开辟一番新天地。展望未来十年，到创业的第40个年头，您想把小康带到什么样的新高度？
张兴海：我希望届时小康能够成为全球领先的智能电动汽车企业，这是我们的愿景。具体来说，我希望小康能够推动汽车能源变革，创享汽车移动新生活。10年之后，我们至少要进入到全球电动汽车行业的第一梯队。电动汽车是未来的发展趋势，从这次上海车展上就可以看到，现在已经到了“无电动，不车展”的地步了。
不过从增程式电动车的角度来看，目前只有小康和理想汽车推出了这类产品，我觉得这也是我们的机会所在。后续我们要用自己的“新电动车”产品助推中国新能源汽车产业的可持续发展。同时，在“新制造”方面，我们也要为传统汽车企业探索出一条新路，即智能制造结合电动汽车最大化满足用户需求的新路径。
赵福全：回顾小康的发展历程，在张总的带领下，这三十多年是一步一个脚印地走过来的。可谓“创业艰难，成绩显著”。为什么现在能有第三次创业，就是因为前二次创业的成功，为企业积累了资本实力，积累了技术能力，积累了用户口碑，同时也积累了人才资源。尽管小康是从微型车切入整车领域，后续的产品也以经济型汽车为主，但是已经在汽车行业牢牢地占据了一席之地，这本身就是巨大的财富。
但是，张总并不满足于现状，而是要攀登更高的山峰。合适的事情必须发生在合适的时间，而且必须遇到合适的人。小康能取得今天的成绩，在于抓住了改革开放的机遇，更在于张总的魄力和执着。而小康之所以敢于开始第三次创业，是因为看到了新的机遇。当前在新一轮科技革命的驱动下，整个汽车产业正在发生全面重构，电动化、网联化、智能化将给汽车产业、企业、产品和技术带来翻天覆地的变化。
张总觉得这是小康转型升级的宝贵机遇，因为电动车完全不同于燃油车，这次换道使重塑汽车品牌成为可能。为此，小康决心从高端电动车起步，彻底突破之前只能做10万元价位汽车产品的瓶颈。
实际上，机会永远都有，关键看谁能够抓住。面对产业空前变局，有的企业是支撑不下去了才被动转型，而有些企业则是迎着机会主动转型。我认为主动转型其实更不容易下决心，因为企业要在情况还不错的时候否定自己，彻底革命，这就要求企业家必须具有清醒的认识和准确的判断，更要始终保持拼搏的精神和创业的斗志。我想，这也正是企业家的伟大之处。说到底，下定决心转型本身是大前提，否则企业一定不可能转型成功。
当然只有决心是不够的，决心只是必要条件，企业成功转型还需要其他很多关键要素的支撑。就像张总刚才说的，必须要有先进的核心技术，要有优秀的生产能力，还要有创新的商业模式，所有这些因素合在一起才能支撑起高端的新产品和新品牌。为此，小康进行了大量投入，在硅谷建立了研发中心，又在重庆两江新区建成了高水平的智能工厂。我认为，这不完全是钱的问题，更是眼光和勇气的问题，因为并不是有钱的企业都会愿意并且敢于为了转型进行战略性的前瞻投入。
具体到产品方案上，小康也做了系统的分析和深入的思考。小康认为，当前电动汽车发展的最大瓶颈，并不简单是电池成本或者能量密度的问题，而是充电困难的问题，因为里程焦虑这才是电动车用户的最大痛点。这个问题必须解决，而小康判断，靠企业自建充电设施绝非长久之计，更应该从技术方案的角度寻找破解之道，同时要确保不改变电动汽车属性这个基本前提。
为此，小康提出了“新电动车”的理念，即以全域电机驱动为基础，以发动机作为增程式来补充电能，从而彻底解决了充电难题。在这个过程中，小康认真开发各项核心技术，并持续进行优化升级，尽管产品还未正式上市，但目前已经是第二代技术了，并且还在开发储备第三代技术，以进一步优化产品性能。
今天我们对话的主题是“汽车产业创新”，张总前后三次创业的历程，他的思考、判断与决策，他的勇气、魄力与追求，恰恰为我们诠释了企业应该如何开展创新。我相信观看今天这个节目的同仁们，对于张兴海董事长以及他领导下的全新小康，都会有一个更深刻的了解和认识。
在产业重构带来的历史机遇面前，小康已经做好了准备，因为有15年的造车经验，有对汽车的感悟，有对消费者的了解，有对产业的体会，更有对未来的战略判断，相信小康一定可以转型成功。在此，祝愿小康在张总的带领下开启的第三次创业能像过去两次一样大获成功！
张兴海：谢谢赵院长，谢谢凤凰网广大网友们的关心与支持。我们会一如既往地做好产品，让更多的用户享受到“新电动车”带来的美好汽车生活。
来源：凤凰汽车网
