本文根据凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目第59专场，赵福全教授与小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩的深度对话整理而成，共分上下两集发布，以下为上篇：
要点摘录
自我学习和进化能力是智能汽车的核心属性
电动车是支撑智能化的最佳产品载体
未来汽车硬件必须实现可定义化和可控化
未来车企需要掌握整车层级的控制权
汽车人与互联网人的碰撞磨合有利于企业发展
对话正文
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目，我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天非常高兴请到小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩，参加我们栏目的第59场对话，欢迎夏总！
夏珩：各位网友，大家好！我是小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩。
自我学习和进化能力是智能汽车的核心属性
赵福全：夏总是清华大学汽车专业的优秀毕业生，也是比较年轻的80后汽车人。与很多传统汽车人不同的是，夏总几年前就投身于新造车事业，参与创建了小鹏汽车，并且取得了不错的成绩。不久前小鹏汽车刚刚在美国成功上市，股民的反应也比较积极，应该说在资本趋冷的今天，能够迈出这样坚实的一步是非常不容易的。在此也对小鹏汽车表示祝贺！
夏总，大家对新造车企业寄予厚望，不过同时也有很多担忧，当前不少新造车企业陷入了困境，这又引发了一些质疑。而小鹏汽车无疑是中国新造车企业中的佼佼者，目前已经成长为少数几家头部企业之一。随着产品投放市场，你们的品牌定位越来越清晰，产品力也在不断提升。今年我们栏目的主题是“汽车产品创新”。夏总是汽车专业科班出身，曾经在传统车企工作过，之后又与何小鹏董事长一起创办了小鹏汽车，进行了很多创新探索。那么你觉得在“汽车新四化”的大背景下，汽车产品的概念究竟发生了哪些变化？
夏珩：现在业界都在谈“汽车新四化”，不过小鹏汽车创办的初衷是智能化，而不是电动化。按照我们的理解，智能化的本质就是新兴的互联网等高科技产业与传统的制造业深度融合，这将是一个带来根本性变化的大趋势。为什么会有这种融合呢？我认为主要有两个原因：
一是消费端有需求。当前人们已经习惯了日常生活中的信息交互和智能应用，特别是年轻一代的消费者，越来越青睐智能化产品。比如每天智能手机都推送给我们大量信息，我们也会用非常便利的方式与手机等智能设备进行交互。但是到了汽车上，却感觉到它仍旧是一套冷冰冰的机械。仅就消费者感受而言，传统汽车在近百年的发展历程中变化并不大，并没有被赋予太多的信息化属性。虽然车辆本身也有大量的数据信息，但是并未得到有效利用，也没有给用户带来新的价值。
二是产业端有需要。传统汽车产业属于典型的制造业，车辆研发的大部分内容都是面向机械或者基于机械的嵌入式软硬件展开的，与工业高度相关。然而时至今日，情况已经发生了改变：信息通信和人工智能等新兴技术快速发展，正在与汽车技术不断融合。在这方面特斯拉就是很有代表性的例子，虽然其产品还是一辆汽车，但其供应链大量来自于互联网和消费电子行业。例如电动车上价值最大的单一部件已经不再是发动机，而是电池系统，而特斯拉之前采用的1860电池就来自于消费电子领域；又如特斯拉对智能化、信息化功能非常关注，其最初一批车主就是硅谷中对这方面非常敏感的人群。随着这股浪潮席卷全球，在中国也有越来越多的互联网及信息科技巨头，像百度、阿里、腾讯、华为等，快速涌入到汽车产业中。
在这种情况下，汽车市场和产业都迫切需要智能化的产品。所以和一些选择“电动化”或者“共享化”为主要创新方向的团队不同，小鹏汽车在“新四化”中始终坚持以“智能化”作为自己的核心突破口。2014年诞生之初，我们就是从“智能化”切入的，此后一直致力于智能化方面的深度研发与快速迭代，这是我们的核心战略。
赵老师作为汽车界公认的顶级专家，您非常了解汽车行业经典的V型开发流程，以及互联网行业推崇的敏捷开发流程。而我们在创建公司之后花了大量时间来研究，如何把汽车的V型流程和互联网的敏捷开发有效结合起来，建立一套适合智能电动车的开发模式。从“三电一屏”即电池、电机、电控系统和中控大屏，到自动驾驶技术，我们进行了大量的自研工作。以自动驾驶为例，在小鹏汽车自行研发自动驾驶技术的时候，行业多数车企包括不少国际巨头在内都是采用Tier1（一级供应商）提供的解决方案，也实现了相应的功能，但是用户的使用率普遍比较低。这其实是有原因的，以自动泊车为例，其解决方案往往停泊准确率不高，同时动作也比较复杂。
而小鹏汽车从一开始就坚持对自动驾驶软硬件进行自主开发，以确保可以不断优化我们的解决方案和产品体验。仍以自动泊车为例，现在小鹏汽车的广大用户也包括合作伙伴，对我们的自动泊车体验普遍非常认可。与此同时，我们还实现了仅用摄像头来完成自动泊车，这是小鹏汽车的全球首创，当时其他车企包括特斯拉在内都还是要借助于雷达。此外，我们在精准定位上也做了很多工作，目前多数自动驾驶汽车并没有超高精度的定位，而小鹏汽车的定位系统精确度非常高，达到了导弹级别，这样又能弥补算法上的不足。总之，我们在智能化方面已经下了很大功夫，并且今后仍将继续努力，后续在XPILOT2.5系统、XPILOT3.0系统以及更高级别的自动驾驶系统，以及车内智能系统上，小鹏汽车将会倾注更多的研发力量。
赵福全：夏总刚刚介绍了小鹏汽车的基本理念，那就是以智能化为核心突破口，因为小鹏汽车认为智能化是消费者的痛点，也是产业升级的需要。传统汽车缺乏与消费者交互的能力，因此既不能理解消费者，更不能实现自我进化；而现在信息科技和人工智能技术的进步，让我们有条件为消费者提供全新的汽车产品和用车体验。小鹏汽车决心抓住“智能化”的机遇，顺应这一发展趋势，抢占未来竞争的“天时”。为了确保智能化能力能够有效落地和充分受控，小鹏汽车选择了自主研发相关的软硬件，并将其视为最核心的竞争力。那么在你看来，智能汽车应该如何定义？比如聪明的小孩可以有多种不同的表现，有的能背很多唐诗，有的能解复杂的数学题。而智能汽车的“聪明”究竟应该如何体现呢？
夏珩：我认为智能化产品必须具备两个核心属性。第一个核心属性是自我学习，智能汽车一定是可以自己学习的。这又可以分成四个维度：一是存储能力，像您刚说的背唐诗，这就是一种存储能力；二是感知能力，汽车上安装各种雷达和摄像头，就是要使其具备感知周边环境的能力；三是连接能力，能够与其他智能体进行交流和分享信息，从而让自己也让整个群体的智能水平更高；四是计算能力，这个很好理解，就是在收集到信息之后能够有效处理。
也就是说，智能汽车必须具备这四个维度的学习能力，能够综合感知并判断环境情况，然后决定怎样安全快速地到达目的地，而不仅仅是通过既定逻辑或规则来进行决策。我觉得，这是AI（人工智能）汽车与以前嵌入式系统汽车的本质不同所在。基于这样的认识，小鹏汽车的整个自动驾驶系统都建立在深度学习的基础上。当然对这一模式也有一些争论，例如Mobileye公司对深度学习就有过质疑，不过后来他们也逐渐开始采用深度学习技术了。
第二个核心属性是自我进化。生物是从单细胞到多细胞、从爬行动物到哺乳动物、从变温动物到恒温动物逐步进化的。而人造智能系统也应该是可以升级和进化的，而且也只有通过代际升级的不断积累，才能最终完成质变进化的终极目标，类似于猿猴最终进化成人类。小鹏汽车的XPILOT系统就是这样发展的，从1.0到2.0再到3.0，一脉相承地不断进化。在这方面，能够在产品全生命周期中不断通过OTA（空中下载）进行升级，对智能汽车来说是非常重要的能力。比如小鹏汽车的P7和G3在最初上市时还不具备自动泊车功能，但在三个月后我们完成了相关技术的研发，立即通过OTA进行了在线升级，这样这两款车型就具备了自动泊车功能。目前，小鹏汽车产品的大量功能都是通过OTA升级实现的。
总体来看，我认为智能汽车有两个关键词，第一个是OTA。因为OTA提供了一种贯穿整个汽车产品生命周期随时进行升级的核心能力，这样各种相关技术工作的最新进展就都可以及时体现在终端产品上。实际上这种能力涉及到汽车的各个方面，而不只限于自动驾驶系统，其他如BCM（车身控制模块）、座椅控制和空调控制等功能都可以基于OTA随时升级优化。
第二个关键词是AI。某个车型的自动驾驶到底能否做到L3或者L4级，关键还是要看AI能力。这既包括诸如人工神经网络等AI算法的有效性，也包括提供给算法的数据的有效性，只有不断优化算法，并基于大量的高质量数据进行训练，AI能力才能变得越来越强大。小鹏汽车的愿景之一就是通过数据驱动改变未来出行生活，所以数据对我们来说至关重要，这也是我们特别看重自动驾驶等功能使用率的原因所在。因为如果用户对功能使用得少，相应产生的数据就少，车企也就无法获得更多的数据积累来支撑汽车的进化。
电动车是支撑智能化的最佳产品载体
赵福全：对智能化的理解可谓仁者见仁、智者见智，而夏总认为，智能汽车首先必须具备自我学习能力，而在学习之后还要能够使用，因此还要具备自我进化能力。而进化的基础来自于大量数据的积累和应用，这样产品才能不断完善，做到一天比一天好、一代比一代强。对此我非常认同，之前我曾经讲过，自我进化是智能汽车的本质特征和最高境界。
这样听下来，似乎智能化和汽车动力系统并没有太大关系，那么以智能为发展重点的小鹏汽车，为什么选择电动车作为载体呢？不能在传统燃油车上开发智能系统吗？作为一家新造车企业，选择传统燃油车不是更容易达到较大规模吗？毕竟传统燃油车的市场占有率仍在95%以上，而电动车要取代燃油车还要经历一个漫长的过程。
夏珩：刚才我说到小鹏汽车选择汽车智能化作为核心突破口，这并不意味着我们就不做其他三化。之前就有人问过我们，为什么不做混合动力产品，因为我们的造车资质是全面的，无论电动车、混动车还是燃油车都可以做，这和一些受限于资质别无选择的新造车企业是有不同的。在电动化方面，小鹏汽车选择电动车作为产品载体也是经过深思熟虑的。
在早期战略研讨时，我们在直觉上就觉得应该从电动车切入。但是只有直觉是不够的，我们必须把选择电动车的原因想清楚。记得当时何小鹏、我与很多互联网专家一起探讨，大家有一个共识，就是觉得电动车具有简单和纯粹的特点，而简单和纯粹恰恰是大众化产品更容易获得发展的基因。例如，智能手机为什么选择触摸式大屏来取代按键式设计，单从功能实现的角度来看，按键方式也是可以的，但无论是从开发还是从使用的角度来看，按键都不及触屏方式简单。正是触屏和安卓系统的结合，才引发了智能手机的广泛普及。我们认为汽车产品也是如此，如果用燃油车来实现智能化，整个产品及其开发过程都会变得更加复杂。
这种复杂主要体现在两个维度上。一是供应链维度，燃油车的供应链比较复杂，而且不少Tier1供应商掌握着很大的话语权。例如大部分整车企业使用的AT（自动变速器）都是从供应商那里购买的，要想自己升级AT本身就非常困难。如果还要基于自动驾驶的需求，同时匹配合适的发动机MAP图（发动机特性图谱）来进行AT换挡升级，那就更是难上加难了，很可能与Tier1沟通好久都无法解决。当然对于汽车产品来说，安全永远是第一位的。不过在传统汽车供应链体系及与之对应的产品开发模式中，有太多出于安全考虑的更新升级阻碍，但其中很多其实是可以避免影响安全性能的。
另外，很多Tire1都是国际供应商，其本土化能力强弱有别，就算想支持车企进行相应的调整，也未必能够做到让人满意。就像发动机标定，很多时候车企也只能选择接受或不接受而已，并不能进行细节的优化。更何况汽车供应链不仅结构复杂、层级分明，而且还有着既有的利益捆绑和固化体系，这是多年沉积形成的结果。在这种情况下，要让燃油车的供应商们完全按照新造车企业的思路来开发智能汽车，我觉得会非常困难。二是技术维度，这一点大家都很清楚，主要是发动机控制比电机控制复杂，变速器换挡比电机调速复杂。
如果在产业链和技术复杂度都更高的燃油车平台上开发智能汽车，诸如自动驾驶等智能化功能就只能以增量搭载的方式才容易落地，要想对整车架构进行系统全面的重新设计几乎是不可能的。也就是说，基于传统动力总成的智能汽车，会有一些系统可以通过OTA升级，另有一些系统不能通过OTA升级，导致整体上智能水平不及电动化的智能汽车。
赵福全：按照你所讲的，小鹏汽车创立之初就考虑到电动车能够为智能化提供一个更为合适的技术平台，而基于机械动力传动系统的燃油车不仅在技术内容上更为复杂，而且经过一百多年发展形成的供应链也有局限性，很多供应商可能并没有能力来拥抱智能化，反会由于自身固有理念而阻碍智能化的发展。所以你们认为做电动车更加合适，因为电动车本身相对简单，控制灵活度更大，也就更容易挖掘和发挥出智能汽车的潜力。这表明小鹏汽车选择电动车的逻辑完全是基于智能化的需要：即智能化是未来的大方向，而电动车是支撑智能化的最佳载体。
不过这就引出了一个新的问题。目前仍占据绝大部分市场份额的燃油车要如何实现智能化呢？难道未来燃油车就不能成为智能汽车，而只能渐渐被取代吗？
夏珩：实际上早在2014年，我和很多人讲过燃油车不适合做智能化，不过传统汽车人可能不太认可这个观点。举个例子，当初功能手机也是有智能功能的，何小鹏做的UC浏览器最早就是运行在功能手机上，基于塞班系统，但后续进化速度很慢，所以只能切换到智能手机上。这就像赛跑一样，如果别人跑了一千米，而你只跑了两三百米，那么差距就会越拉越大。所以，我坚信电动车和智能车的结合是未来的大趋势。如果传统车企下定决心转型，我建议还是应该努力做到一步到位，而不是用中间方案来替代，要转型就不能只拥抱智能化，而不拥抱电动化。从产业实践来看，2014年到2020年这六年间，传统汽车企业包括奔驰、宝马等巨头真正推出的比较酷的智能化功能，也是在其电动车产品上体现的，而不是出自其燃油车产品。
赵福全：按照你的看法，汽车智能化是未来的大方向，必须要有更合适的技术平台来支撑，而这个平台就是电动车。传统燃油车也必须向智能化方向努力，但是由于在基因上就与电动车存在差异，燃油车智能化的发展速度会相对较慢。因此你认为，在智能化方面，燃油车最终是没有办法和电动车竞争的。
未来汽车硬件必须实现可定义化和可控化
赵福全：下面我们谈谈产品细节。刚才你讲了很多关于智能化的内容，这其中可能软件的成分偏多，比如你谈到很多软件都是小鹏汽车自己编程的。实际上，硬件仍然非常重要，是支撑智能化发展的基础和前提。未来，硬件和软件之间必须有效结合，才能提供智能化的最佳解决方案。例如没有品质优良的制动、转向系统，软件开发得再好也无法实现车辆的智能控制。那么你认为硬件应该如何支撑智能化？小鹏汽车又要如何掌控硬件相关的核心技术呢？
夏珩：小鹏汽车在创立之初就把智能汽车技术分成了两个部分。一部分是智能技术，我们要深度自研，同时要大胆创新，实施快速敏捷开发。另一部分是传统汽车技术，我们始终认为，汽车作为历经百年的大工业，有着非常深厚的底蕴，在这方面我们应该尽量采用成熟技术，谨慎面对“创新”。也就是说，要对传统汽车技术心存敬畏，对于底盘、车身等，我们要用成熟的方案，并且尽量选择行业最好的资源。
为此，在汽车人才方面，我们吸纳了大量经验丰富、行业知名的汽车专家，他们以前都是标准的传统汽车人，而且至少经历过两三个整车项目的完整开发。同时在产业资源方面，我们充分借助了很多优质合作伙伴的力量。比如小鹏P7的底盘是与保时捷工程公司联合开发的，车身是与爱达克公司联合开发的。之前我在广汽传祺工作时就深深体会到了这一点——和一些掌握着核心Know-how（技术诀窍）的集成供应商合作，是快速提升产品品质的有效途径。目前来看，小鹏汽车在这方面的实践结果相当不错。
在与供应商伙伴合作的过程中，我们也会做一些创新，而不是完全照搬。实际上，小鹏的技术水平也赢得了供应商伙伴的认可和尊重。比如之前我们联系博世寻求合作，开始时博世对我们这些新造车企业的技术能力是有怀疑的，当时博世对我们讲，现在有几十家新造车企业找他们合作，他们根本没有足够的工程师来对接。我们就请他们来体验带有自动泊车功能的小鹏样车，结果他们感到很震撼，认为我们的自动泊车做得非常好，于是愿意和我们紧密合作。
此后我们与博世联合开发了很多系统和功能，包括转向、制动以及自动驾驶硬件、制动能量回收系统等等。例如小鹏P7的续航里程比较长，其中一个原因就是我们在制动能量回收方面采用了先进的串行制动设计，用户踩刹车时尽可能先利用动能回收为电能的过程来制动，如果制动力不足再使用刹车盘制动。而很多其他品牌产品的方案是刹车盘与能量回收系统同时工作，这样就会增加能量损失。当然只用能量回收系统进行制动，在安全上挑战很大，我们对此也很慎重，与博世进行了大量的联合标定与开发，在确保技术成熟后才敢采用。另外，为了让产品和年轻人有更好的契合，我们也进行了不少创新，如无框车门和铝合金结构等，其中一些创新在国内是首次使用。
总之，在配合智能化、电动化的底盘以及车身等方面，我们尽量借鉴利用传统汽车产业的经验和资源，在此基础上也进行了很多有特色的创新。
赵福全：小鹏汽车认为硬件也很重要，将为智能化提供基本支撑。所以，你们一方面将很多在传统车企打拼了多年的专家和工程师招揽到小鹏效力，负责产品开发等重要工作；另一方面与不少优质供应商合作，依靠供应商的know-how和经验，避免此前出现过的硬件问题在小鹏产品上重复出现，以确保产品安全性和稳定性。那么面向未来软件定义汽车的前景，小鹏汽车对汽车硬件创新是如何定位的？对于智能汽车来说，硬件创新应该发挥什么作用？硬件是否不如软件重要了呢？
夏珩：我觉得并不是说硬件不重要，而是其开发必须围绕软件来展开。因为智能汽车的本质就是软件定义汽车，所以未来开发的硬件一定是软件能够定义和控制的，如果硬件无法用软件定义和控制，就很难实现智能化。比如车门能不能自动打开？传统汽车没有与软件相匹配的传感和执行硬件，既无法感知车门有没有打开，也无法执行打开车门的命令。所以，未来开发硬件系统最重要的就是可定义化。用互联网术语表述叫做布点，即首先掌握硬件所处的状态，然后再对硬件进行有针对性的控制。例如先确定车辆目前的使用情况，包括有多少人坐在车内，处于什么行驶状态等；再根据驾驶员意图和路况信息，灵活控制车辆加速、制动、转向、电池、电机以及车用电器等系统，最终实现软件对硬件的可控化。在这方面，小鹏汽车早期实现可控化的硬件也不多，但我们发展速度很快，自P7车型以后，车门、车窗、座椅、空调、音响等很多硬件都已经实现了可控化。
赵福全：开发智能汽车和传统汽车的最大区别在于，智能汽车的硬件应该是可定义可控的。为了做到可定义可控，你觉得汽车硬件需要进行哪些改变呢？还是说只要有足够好的软件，什么样的硬件都能进行控制？我想应该不是这样，如果硬件本身品质不佳，可控之后可能会弥补一些不足，但肯定依然不会是一款好车。
夏珩：我认为主要有两点。第一，整车的电子电器架构必须重构。这也是传统汽车很难做到的一点，传统汽车的电子电器架构是分布式的，必须改成集中式，即CPU+域控制器。也就是说，各种功能要从以前各自为政的分散控制转变为相对集中的域控制，能够由CPU统一管理，否则每一个控制单元各自对应一个功能，不仅系统高度复杂，而且也无法实现整体的最优控制。所以我们现在的做法是努力把整车上大大小小的几十个控制器集成为十几个域控制器，这是小鹏汽车坚定不移的推进方向。
由此就会带来很多改变。比如以前的控制器大多只是基于功能的，现在我们可以考虑线束的位置，致力于让整个线束布置得更加合理、节约。同时，智能汽车对网联化要求很高，必须构建“信息高速公路”，所以我们要在车辆上加入车载以太网等一些新的通信技术模块。
第二，硬件的控制精度必须能够准确定义和测试。比如前面讲到的制动功能，为了满足要求，必须对控制精度进行大量的标定和测试，同时还要根据智能化引发的新变化设计一些冗余方案。这些诉求都必须在统一的顶层架构中系统思考和布置，如果还像以前那样一个一个系统单独控制和修改，后期就会出现很多冲突。
此外对于车门、空调和电机控制等直接影响用户体验的功能，还应把舒适性纳入考量。例如以前的车门只要能开就可以了，反正是由人来开门的，但现在要用智能控制，这就意味着需要把类似“老司机”那样的感觉体现出来，让用户感到车门开得非常“舒服”。因此对机械的控制要恰到好处，这显然不是只靠软件就能达成的，必须和硬件本身相关联，不断提升硬件的控制精度才行。
赵福全：我相信大家都在思考这个问题，即当软件定义汽车之后，硬件的角色和作用究竟会是什么？和原来相比有什么不同？未来汽车硬件的发展方向又是什么？而夏总刚刚给出了非常明确的答案，那就是硬件必须充分实现可定义，进而实现充分可控。
未来车企需要掌握整车层级的控制权
赵福全：刚刚谈到小鹏汽车的底盘系统是与博世公司合作开发的，而你在广汽时也和博世合作过。那么你认为对于这两家不同车企来说，像博世这类供应商的角色有没有什么差异？博世作为一级供应商，给传统车企提供的不仅是硬件，也包括控制软件。而在给小鹏汽车供货时，博世也提供控制软件吗？还是说控制软件由小鹏汽车自己来负责？此外，这还涉及到数据由谁控制的问题。展望未来，在软件定义汽车的产品开发过程中，车企对供应商会有哪些新的需求？
夏珩：我想以智能手机为例来说明这个问题。智能手机的品质有好有坏，归根结底原因还是出在硬件上，因为软件如果出现了bug（缺陷），相对来说容易测试出来，也容易解决，而硬件的问题则很难解决，涉及到很多核心know-how。比如产品的材料工艺、电磁干扰、防护等级、防水性能等品质都必须靠硬件来保障。小米科技创始人雷军讲过一句话，创新决定飞多高，品质决定走多远，说的就是这个道理。
目前，小鹏汽车在纽交所成功上市对我们来说是一个重要的里程碑，但是后面的路还很远很长。小鹏汽车立志于成为一家长远发展的公司，因此产品品质始终是我们的生命线。从这个意义上讲，我觉得不能说硬件变得没有软件重要了，因为品质是创新的基础。
回到与博世合作的话题。博世是我们非常尊重、信赖的合作伙伴，在这样有着深厚积淀的产业巨头面前，我们作为后来者必须保持谦卑。我认为，未来的汽车产品创新并不是谁颠覆谁的问题，而是如何实现合作共赢的问题。在传统汽车电控系统的开发过程中，很多功能确实分别掌握在不同的Tier1供应商手中。比如制动控制，由于博世等供应商具有很强的技术能力和开发经验，于是放在了其开发的ESP（电子稳定程序）系统中；再如发动机控制，放在了供应商提供的EMS（发动机管理系统）中，这些功能其实原本应该在整车层级统一进行控制。当然，传统车企也会做一些标定匹配工作，但在本质上各项控制功能，包括在各种不同工况下的控制逻辑和算法，还是分散于供应商提供的相关系统里。
而对智能汽车来说，我们认为整车层级的多数功能应该由整车企业来统一设计和掌控，这样上述模式就很难适用了。对于Tier1供应商，我们更希望其提供安全性好、鲁棒性强、冗余度高、质量可靠的硬件系统。比如转向系统，我们需要让车辆转向多少度，就能非常精确地实现，而判断该不该这样转向并不需要供应商来完成。
目前大量整车层级的感知和控制是由供应商提供的系统完成的，像刚才讲的ESP、EMS，也包括BCM（车身控制器）等，这样整车企业就很被动，可能连控制车门开关这样的简单动作都不能自己主导。当然，设计这些系统的出发点都是好的，问题在于这些离散的系统无法从车辆整体上获知更多的信息，所以要做出精准判断和最优决策就很困难，要使用OTA进行升级也很麻烦。因为我们根本无法预料一些软件更新后，会不会出现问题。举个可能不太恰当的例子，一家商场为了避免顾客偷窃商品，就把顾客的手脚都绑了起来，这样肯定是安全了，但显然无法让顾客满意，何况大部分顾客都是自律的。对整车企业开发智能系统来说，必须确保产品安全，但是不能因此就被各个供应商的系统和程序“绑”住了手脚，这样是无法真正实现预期的智能化功能的。
我们在开发G3车型时，就遇到了很多关于某个功能应该由整车企业还是Tier1负责的争议，由此我也越发认识到，传统汽车的分布式控制架构是不适合智能汽车的。而我们在理清思路的过程中，也在引导博世这样优秀的供应商逐渐把注意力更多地聚集于系统硬件上。
当然，直到现在我们的产品还是有一些整车层级的控制需要放到供应商的系统中，例如和制动相关的ESP。原因在于，一方面整车企业要形成相应的能力还需要时间。另一方面，我们认为这些与安全直接相关的领域，像博世这样的供应商在很长时间内都会比我们更有经验。但是类似BCM、车载空调控制等，我们就要自己掌控了。在传统汽车上，只要车辆没有启动，这些系统就无法打开，因为之前的设计理念认为不开车的时候是不需要这些功能的。现在这类事情不再用供应商来考虑了，我们自己决定这些系统何时使用，无论车辆本身是否已经启动。在这个过程中，整车企业必须确保在整车层级上不会因此出现一些其他问题。
我认为今后由供应商负责的整车级功能会越来越少，目前来看剩下的功能主要集中在制动领域，其他领域都可以陆续转给整车企业，以提高整车的智能化表现。比如转向系统，以前的策略是发动机没有启动时不提供转向支持，以免出现这样或那样的问题。我们在测试时就遇到过车辆在某些工况下突然不能转向的情况，经过排查发现是因为转向系统一直以来就有这样的诊断程序，动力系统未开启时就不工作，其实这种控制逻辑对智能电动车来说已经不适用了。又如落锁的功能，供应商之前是不太关注的，而现在可以由整车企业根据需要来设计，变为一种主动性质的动作。总体来看，未来供应商掌握的整车层级软件将越来越少。
赵福全：对智能汽车来说，自动驾驶是最核心的功能之一，而实现自动驾驶就要对制动转向等硬件进行灵活而精准的控制。在这方面，优质的硬件还是需要由优秀的供应商来提供，但是为了让自动驾驶的智能汽车真正满足用户的个性化需求，乃至实现千人千面和千车千面，整车企业必须掌握这些硬件的控制权，而不能仍然交由供应商负责。因为更贴近消费者的是整车企业，同时再大再强的供应商也无法在整车层面上确定全局性的解决方案。整车企业如果做不到这一点，就没有办法为消费者提供差异化的智能产品和服务，智能汽车的功能和性能也就不可能具有个性，更无法通过OTA升级做到常用常新。这其实还涉及到用户数据的收集和积累问题，前面讲到智能汽车是可以自我学习和进化的汽车，而学习和进化的基础正是数据。
从这个角度看，传统汽车供应商曾经开发的系统，现在看来更多的是硬件系统，而不是软硬结合的系统。将来供应商可能会只负责硬件及其相关的一部分系统级软件，而整车级的软件会逐渐被整车企业收回，这对供应商而言是一个巨大的挑战。就像夏总讲的，原来是各种局部性的系统混杂在一起来完成整车的功能，未来会逐步走向统一架构。而且分工也会更加清晰，整车级就是整车级，系统级就是系统级，同时前者要能对后者进行有效调用。
梳理一下我们刚才交流的内容：随着智能汽车发展的不断深化，软件越来越成为主导，但是硬件仍然非常重要，特别是在软件调用硬件的前景下，硬件的品质及其鲁棒性和可控性，可能会变得比以往更加重要。与此同时，消费者对智能汽车的体验依赖于软件对硬件的灵活精准控制，这就需要车企掌握整车层级上的控制权，并基于大量数据的积累和应用，不断提高智能化功能的表现和可拓展性，从而为用户提供差异明显的最优解决方案。所以，未来只依赖于供应商的车企恐怕走不了太远。整车企业对车辆总体架构上的核心内容必须掌控得越来越多，而供应商也必须逐步向整车企业开放，因为如果不开放，要么会被先进的车企淘汰，要么会和落后的车企一起被消费者淘汰。
汽车人与互联网人的碰撞磨合有利于企业发展
赵福全：前面谈到小鹏汽车聘用了很多传统汽车人来开发产品，是为了把这些人才的know-how充分用起来。说起来，你应该也属于传统汽车人。夏总可谓是少帅，年纪轻轻就带领团队出来创业。而你当年接受的是汽车专业的培养，又在传统车企里积累了整车研发的经验，现在则是新造车企业的领军人，恐怕你的理念也不是一夜之间就从传统汽车转到智能汽车的吧？我很想问问夏总，在创立和经营小鹏汽车的过程中，你有没有感受到过一些冲击和碰撞？又有哪些固有理念发生了根本性转变？刚才我和广汽新能源的领导也交流过这个问题，未来企业发展到底是能力重要还是理念重要？如果没有能力，理念再正确也是空谈；可是如果没有理念，能力恐怕永远也不会形成。
夏珩：赵老师提的这个问题非常关键。前不久我参加了一个研讨会，正好谈到外行领导内行或者说外行跨界创新，会不会有成功的机会？当时就提到了华为的案例，华为有一个非常突出的特点就是喜欢使用外行。还有一个例子，小鹏汽车有一位重要投资人，他不只投资了我们，也支持过UC和小米，他就讲自己特别喜欢投资外行创业的公司。当时听到这句话我还不是太理解，直到昨天研讨会看到一段视频让我印象很深，感觉一下子明白了这位投资人的意思。
当年日本偷袭珍珠港的时候，有一位美军军官看到了日本的飞机，但他下意识地认为这是一次演习。明明看到了日本飞机飞过去，但作为一个老兵，他却认定不可能是日本飞机。因为珍珠港离日本本土太远了，中间还有好几处美军基地，何况美国本土长期以来从未受到过外国攻击。同样，美军雷达其实也扫描到了日本飞机，但执勤士兵也认为是美国自己的飞机。这个视频给了我很大的启发，我们一直以为是因为看到所以相信，但实际上是因为相信所以看到。
在一个行业里面做得太久了，手段就慢慢地变成了目的，就会下意识地觉得改变打法肯定是不对的。比如开发汽车产品，形成了标准的流程，这个流程逐渐就成了金科玉律。说实话，即使像我这样在传统车企工作时间不长、积累不太多的人，也已经在不经意间形成了很多固有思维，感觉有很多地方无法与互联网人沟通。而在过去几年与互联网人不断交流的过程中，我逐渐发现，很多时候汽车人认为明显错误的观点，只是互联网人用的一些术语不够精确，但他们想表达的思想其实是对的。
比如互联网人说产品应该如何如何做，汽车人一听就感觉不可行，而实际上互联网人的想法可能更接近于问题的本质。在很大程度上，这是由于汽车和互联网产业的话语体系完全不同造成的。很多时候互联网人因为缺乏一些汽车专业的知识和术语，所以没能把观点表达到位，但是后来我发现他们的直觉和判断往往是正确的。
大家可以看到，目前在这么多家新造车企业中，何小鹏、李斌、李想的公司都有不错的表现。这其中来自互联网产业的何小鹏是纯粹的“外行”，而李斌和李想虽然做过汽车媒体，但总体来讲也属于“外行”跨界造车。我觉得这样的结果不是偶然的，因为企业领军人对产品的直觉非常关键，而这恰恰是传统汽车技术人员所缺乏的。有时候同样的事情做得太久了，难免会形成难以改变的惯性思维。
当然从另一个角度来讲，我认为，汽车专业人员拥有的技术能力的重要性仍然是不容置疑的。原有的汽车共性基础技术，像整车安全、汽车动力学等必须按部就班、一丝不苟地坚持做下去，在这方面是不能随意“创新”的。比如开发一款车型需要三年时间，新造车企业不能因为领军人的一句话，就把开发时间缩短到一年半，这是不符合科学规律的。
小鹏汽车诞生至今，整车开发流程该有的步骤一个都没有减少过，测试车辆的数量也比大多数传统车企更多，比如G3的测试车辆超过了1000辆，这还不包括早期试用的产品。我是从传统车企出来的，深知新造车企业在汽车技术上的差距所在，因此我们的测试必须比传统车企车辆更多、里程更长，毕竟我们的经验更少。再比如一些我们本来可以自己做的事情，之所以要找外部力量提供支持，也是为了确保把产品做好。总体来说，对于传统汽车产业的理念和经验，新造车企业必须坚持一部分，改变一部分，既要有继承，也要有创新。
赵福全：我知道你与何小鹏董事长已经合作了很长时间。一开始你作为联合创始人在前台，而何总作为投资人在后台，后来何总也走到前台直接出任董事长。你们两个人中，来自传统车企的你可能对汽车产业理解得更深一些，而何总应该更具有互联网的思维和理念。那么你们在合作过程中有没有过冲突？最后是怎样达成一致的？要怎样判断谁才是掌握真理的一方呢？
夏珩：我与何小鹏的合作很有意思。最早小鹏经人介绍找到我，只是为了了解一些汽车专业的知识，比如造一辆车需要多长时间等，他并没有谈到和创业相关的话题。后来他说大概2013年他就有在汽车领域创业的想法了，那个时候他除了找我，也找了行业里很多人交流。不过因为我们之前并不认识，他当时自然不会和我提及。
我和小鹏交流之后，又接触到其他一些互联网人，而且当时百度、阿里、腾讯以及华为等企业都在考虑进军汽车产业的事情，包括不少新造车企业也开始涌现出来。我就想这应该是一个很好的创业机会，而小鹏之前找我了解过汽车的事情，他是不是也有这样的想法？于是后来我又反过来去找他，我和小鹏说，现在形势这么好，不如你出来，咱们一起造车吧。他当时不愿意出来，后来折衷的方案就是由他投资、我们来做。此后直到2017年3月之前，他一直是在幕后。小鹏在互联网界是很成功的，但仍然对直接进入汽车界非常谨慎。这种谨慎其实也不难理解，毕竟造车不是短跑比赛，而是一场马拉松的较量。汽车不仅要开发好、制造好，还要销售好、服务好，产品的生命周期很长。赵老师在汽车界打拼了这么多年，肯定更清楚汽车行业有多复杂。
应该说，我与小鹏的磨合是从2014年就开始了，之前是一种理念上的互动关系。不是他直接把我找来造车，而是他推我一把，我拉他一下，彼此不断坚定对方的信心，一起努力往前走。而在2017年小鹏来到前台之后，我们就进入了实质性的合作工作阶段。
赵福全：前期的互动也是一个互相了解和改变的过程。那么在2017年何总走到前台直接参与公司运营之后，你们有没有遇到观念上的冲突？比如在供应商选择、技术方案决策等方面，你们有没有分歧，又是如何解决的呢？
夏珩：从2017年开始我们的合作就进入了新的阶段，基本模式是小鹏做决策、我来协助。说实话，在工作中我们的不同意见非常多，可以说争论是经常性的，有段时间基本上每天都有。有时候他刚刚讲完，我马上说这样行不通。但是互联网文化有一点非常好，就是大家对这种争论并不在意。之前我也一直与他有交流，知道他们当年做UC时是怎样为了产品激烈争吵的，所以我也觉得这没有什么。当然最终还是要由小鹏来拍板决定，一旦定下来我会坚决执行。而且我发现，正是在这些辩论和争吵的过程中，汽车人越来越能从互联网的角度思考问题，而互联网人也越来越能从汽车的角度思考问题了。
有一位同事和我讲，他在刚加入小鹏的时候，感觉公司氛围很紧张，好像有互联网人和汽车人两个阵营。他并不是指小鹏和我，而是指公司里的互联网人和汽车人之间看起来“合不来”，毕竟这两个行业有太多的不同。不过过了一年，他感到两部分人融合得越来越好，而现在互联网人和汽车人在一起工作，已经不太分得清谁来自互联网公司、谁来自汽车企业了。
【未完待续，请明日继续关注“赵福全对话夏珩”下集】
来源：凤凰网汽车
