2014年4月20日，北京国际汽车展览会开幕，凤凰汽车作为官方合作媒体对本届北京车展进行全程报道。凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院共同推出行业策划《赵福全研究院》，希望通过“院长对话院长”来深入剖析自主品牌，直面自主品牌的生存现状。以下为赵福全对话北汽股份副总裁、汽车研究院院长邬学斌的访谈实录。
赵福全：凤凰网的各位网友，下面我们开始《赵福全研究院》特别专访节目的第二部分，我们非常荣幸地邀请到了北汽股份副总裁、汽车研究院院长邬学斌。
邬学斌是我的老朋友，前几天我刚去了北汽，参观了新能源汽车研究院，感受到了北汽这几年取得的巨大进步，北汽绅宝品牌的产品也在不断进步。当然自主品牌也面临很大压力，你作为北汽研发的领军人，肯定也感受到了这种压力。我一直认为车展不仅仅是商品展，而应该是技术展，更是未来展、战略展、实力展，你能不能简单地介绍一下这次北汽集团带来了哪些产品，有哪些亮点？俗话说“外行看热闹、内行看门道”，很多人并不了解汽车上的核心技术，你能不能给大家做一个宏观介绍？
邬学斌：非常高兴今天有机会来到凤凰网。北汽对这次车展非常重视，共带来了26款车。值得一提的是概念车2款，一款是C级的未来商务概念车，还有一款是名为V1版的越野概念车，这两款车在北汽展台上都占据了很显著的位置。北汽越野车这次主打新能源，还推出了北汽福田的一款面包车，可以说这是整个北汽大集团产品的大聚会，北汽的产品正变得更加丰富和多元化。
北汽在自主品牌上起步相对来说比较晚，所以我们压力也比较大。2009年引进萨博技术以后，以萨博技术为基础的车型以及未来基于这个平台上的SUV、MPV产品拓展，将是北汽现在和未来一段时间的主要发展之路。
在引进萨博技术之后也发现了一些问题：第一，萨博产品的品种，从整个车系上来讲是一个小众产品；第二，萨博产品已经很多年没有更新换代，相对来说比较旧。这些是它存在的问题。但也有它的好处：第一，我们引进的萨博技术比较成体系，不仅仅是产品技术，还包括供应链管理技术、制造技术、质量保证技术。在这个基础上起步对北汽的发展是一个非常大的帮助。第二，从底盘上看，萨博底盘技术的操控性、稳定性等实际上是不落后的。我们今天刚刚推出的D50就是讲究操控的稳定性、驾驶乐趣的家用A级车，轴距为2.6m，技术成本比较高。从发动机来看是双轮增压，功率非常大，可以超过200马力。这些优势我们在转化过程中尽量保存下来。但这远远不够，我们要把它的产品进行拓展，从原来只有轿车产品，拓展到未来有轿跑还有SUV，甚至在某一些品牌上还有MPV，再融合一些其它技术，我们未来的产品将覆盖从A级到B级的18款车型，包括现在大家很关注的绅宝D70和D50，一个是B级车、一个是A级车。
另外，从产品技术上看，目前我们比较注重“两化”，一是轻量化，二是智能化。就轻量化而言，萨博技术来自于北欧，讲究操控乐趣，在轻量化上不一定做得很极致。从车身板材的选择到底盘、再到发动机我们都尽量在做减重。发动机的减重比整车更难，用新材料实现轻量化是提升我们绅宝的一个非常重要的方向。今天在展台上展出的产品引擎盖就是碳纤维的，这种碳纤维可以批量化生产。在智能化方面，ESC主要体现在底盘操控上，马力强劲，更要确保车子是否安全、是否能停下来、是否能控制住，也就是要防止失控。再从底盘端到信息移动系统，信息移动系统现在已经不仅停留在车内信息移动系统，更要接入网络和云端，比如有时候要开车去市里，有一个新功能就特别好，可以让后台帮助选择一个最不堵的路线。现在我们已经量产了，我自己的车上就有，这是在智能化方面的一个体现。
我们下一步的智能化将向智能驾驶和无人驾驶方面努力，绅宝D70无人驾驶的样车已经做出来了，正在试验，现在最高车速只能到75公里，下一步会提到正常的100公里。本来这次车展想试一下，但是不想秀得太早。目前我们研究院专门有一批人在做智能化开发，下一步可能会有智能仪表、智能主动安全的一些系统。比如交通标识识别功能，很多人在开车时打电话，容易超速，但现在车辆的限速警告只是机械的，如果有主动交通标识，系统无论在任何时候，只要识别到交通标识，马上就可以发出不同速度的限速警告，提醒驾驶员已超速，从而提高安全性。这些使大家驾驶起来更安全、更舒适、更人性的智能化技术正是北汽现在和下一步要发展的方向。
赵福全：我听得都不好意思打断你了。你对北汽此次参展的车型和技术真是如数家珍。事实上，大家对于北汽引进萨博之后怎么消化可能也有一些担心，对老的平台如果吸收改造也很关注。今天我听你介绍之后，相信大家已经有了比较清晰的认识。应该说现在的北汽技术源于萨博、但超越萨博，实现了再创新！这是很了不起的。
邬学斌：一项技术要有新的生命力，肯定要不断吸收、学习。实际上我们到目前为止还没有停止对萨博技术的吸收，仍然有一个专门团队在不断地、反复地去研究萨博的这些技术指标，就像有时候看一本书，当看第二遍、第三遍时还会有新的体会、新的收获。
赵福全：我听下来之后觉得非常好，汽车可能每5年都会发生很大的进步，但一些基础性的材料、机械、工艺等并未因此而发生翻天覆地的变化，为什么我们造不好车，很大程度上还是因为对最基本的机械没有100%吃透。北汽能把萨博技术用到这种程度是很了不起的，是老树开新花，给它注入了新的血液，赋予了新的灵魂，像刚刚提到的很多智能化技术，这不仅仅是萨博原来没有的，之前的奔驰、宝马也没有，都是最近这几年的技术进步以及法规需求共同推进的结果。
谈到这里，你也算是老海归了，这些年从美国回来，先到奇瑞再到福田，现在又到北汽做轿车，一路走来，甘苦自知，旁人可能是无法体会的。造车要耐得住寂寞，贵在坚持，海归能做到这样的坚守我觉得很了不起。大家对新岗位上的你也寄予厚望，希望你带来新的理念，可以站在巨人的肩膀上，带领着新的团队向巨人学习、与巨人竞争、最后超越巨人。从另一个角度来说，现在北汽有了新的起点，尤其是有很多大梦想、大动作，那么今天站在巨人肩膀上的北汽要如何快速缩短交学费的时间，从团队建设到产品开发流程，也包括产品平台等方面，真正建成基于萨博、却超越萨博的一个拥有萨博血统的北汽版研发体系，你能不能谈谈？我们可以少谈点技术，多介绍些管理理念，因为这很重要，也是我们凤凰汽车策划《赵福全研究院》节目的一个初衷。或者说，也请你利用这个机会讲一讲你的梦想、你的行动。
邬学斌：实际上这方面我真是感慨万千，好不容易在美国有了房子、有了工作、有了绿卡、有了国籍，算是实现了美国梦，但我最终选择2003年回国发展。当时国内真正做自主品牌开发的还不是太多，十几年了，说实话真的很不容易。
赵福全：咱俩是老乡见老乡，两眼泪汪汪。
邬学斌：在那种情况下，我当时已经感觉到中国需要做自己的车，而自己总想着能帮上忙，毕竟我们都是中国培养出来的，这种情感流淌在血液里面。
赵福全：现在有人认为北汽对于萨博的技术要如何更深层次地吸收？同时在吸收过程中又如何推陈出新？这将是你面临的直接挑战。因为北汽依靠的萨博技术迟早有一天会落后，那么在没有落后之前，北汽是否能产生新平台、新技术来支撑北汽的未来发展呢？可以不换名，因为中国消费者还是认可萨博品牌的，但迟早必须既换汤、也换药。实际上，你的任务就是如何承前继后、继往开来，要如何打造团队、建设体系，在萨博基础上实现再创新。
邬学斌：实际上在中国自主品牌的发展过程中，整个团队、整个体系的打造非常困难，比开发一款产品，甚至开发一两款畅销产品都要难。为什么这么说呢，第一是周期长，第二是比较隐性，第三有很多主观东西在里面（但实际也是客观的，只是看起来有很多主观色彩）。你也做过研究院院长，一定也有自己的看法。有些人说一个新院长一套打法，实际上我是不认可的，因为研发有客观规律，当然某些具体的表现形式可能不一样，但那应该只是在名词解释上用到不同的词汇而已，核心内容应该是一样的。
赵福全：就像我爱你，表达上有人写情书、有人送礼物。
邬学斌：从十年前回国开始，不管是哪一个岗位，我一直把流程和体系建设放在第一位，我坚信唯有流程、体系和团队的力量，才有可能使我们的产品一代又一代，既换新汤又出新药，保持竞争力。
流程本身并不难，可以从国外买一些书回来参考，但是当流程真正执行的时候就感觉特别难，因为每个人在流程当中首先要做到自我约束，要求别人做到的，在流程里面必须自己先做到，但往往革别人的命容易、革自己的命难。
赵福全：正规化管理最大的挑战是挑战老板。
邬学斌：我认为中国自主品牌汽车研发团队很可爱，他们任劳任怨。大家现在抱怨自主品牌市场占有率不断下滑，是不是在享受着中国整个汽车市场的这种大好环境而不干活？实际上，你在自主品牌也干过，我们都可以明确地告诉所有人，自主品牌的研发人员干得非常辛苦，基本上星期六都在上班，据我所知道的没有一个自主品牌的研发人员星期六不上班，但是合资品牌是不上班的。仅从这一个点就可以看出我们没有偷懒，我们是努力的。但客观上我们还有差距，把这个历史的坐标拉长些看，人家是一百多年的积累，我们做轿车是十年的积累，我们还只是个娃娃。所以希望大家也多给自主品牌一些理解、一些宽容，我们也会更加努力。
赵福全：中国的企业要想真正做大做强，就需要按照一套正规的流程、系统的方法来做。你要坚定信心并且坚持下去，如果说10年前还是曲高和寡，今天则迎来了一个春天。另外，确如你所说的，我们的工程师非常可爱，是5加2、黑加白地在干，把西方人喝咖啡的时间都用在搞研发上，虽然我们的条件有局限、起点比较低，但没有抛弃理想、一直实实在在地在做。
你说流程可以拿来也可以买来，但是流程的实施落地为什么达不到效果，可能是大家的理解认识不同，也包括自己本身的境界水平达不到，我也非常认同你这个观点。实际上，我也曾经思考过为什么国外企业的标准，拿到中国却不能发挥效用的问题。因为人家整个体系比我们完备，不仅仅是有一个研发流程就够了，研发流程绝不只是设计流程，国内很多企业还把设计流程当成研发流程。一个产品的开发，从前期战略制定、供应商选择、质量标准制订以及财务跟进，到同步工程、供应商的落实，很多工作都并不是由工程师负责的，千万别把设计流程等同于产品开发流程。不只是设计部门，企业的各个职能单元都应该有自己的产品开发流程。我们的流程还远不够完善，同时我们执行流程的人员也有自身素质的欠缺，这需要一个过程，毕竟大家没有经过系统、全面的长期锻炼。但是我们要坚持，你也提到了，请大家理解、支持我们。
接下来换回技术的话题。现在汽车技术进步很快，你刚才也谈到了智能化、无人驾驶技术，还有一个领域大家也谈得比较多，就是所谓的平台模块化设计，这在自主品牌中到底应该起什么样的作用？大家都知道应该做平台，但做着做着没有效果就觉得好像是平台理念错了，又开始琢磨单做一个产品。当看到大众开始推模块化了，又觉得模块化开发是方向。我觉得这里面是存在很多问题的，不少时候由于对平台模块化设计的基本认识、深刻理解、全面了解程度不够，便认为卖不好车是模块化的问题，车造不好是平台选错了。你作为这么多年一直从事研发的专家，对这方面问题肯定也有很多思考，请谈谈你的想法。
邬学斌：我的想法是这样的，平台和模块肯定是汽车产业、企业中非常重要的一个领域，必须坚持。平台这个概念很有意思，很难从一个地方查出什么叫平台，似乎不同的书、不同的公司都有不同的解释，于是大家拿它的矛跟它的盾去比。我们想一下语言和语法间的关系，人类先有语言后才出现了语法，语法是为了使语言的应用和传播更有效率，产品的平台也类似于语言和语法。先有产品，当产品发展到一定程度就要寻找出规律，于是就出现了平台和模块。由于各个公司产品不一样，规律也有差别，就像法语和中文的语法也不一样，因此，大家对平台很容易造成一种迷惑，导致很多人来挑战平台的概念本身。我们必须清楚，企业如果没有平台、单打独斗（自主品牌很多就是这样的），今天感觉这个好，明天感觉那个好，最终将一事无成。
赵福全：你强调了一定要坚持，从技术角度你觉得这个事情就是真理，但是有的时候真理也要有一个争辩的过程、一个求是的过程。我觉得企业要有长远战略眼光、系统思考，然后一步一步扎扎实实地往前做事情，必须经过一个积累的过程。否则这个企业竞争力就会因此而丧失。
邬学斌：从结果上看，现在所有大型汽车公司都有自己的平台化，但是各自特点不同，有的公司可能制造平台化做得特别好，世界上任何一个工厂都可以生产任何一款车，这也是平台化的一种内涵。平台化不仅仅体现在前端产品，也包括后台制造，整个价值链里面都有丰富的内涵，如果有人怀疑平台，我真的不知道说什么好。
赵福全：你的观点我非常认同。拟是研发的领军人，在国外做了很多年，有自己的感悟，你认为平台化和模块化是一个企业必须坚持的，而且是让企业真正提升产品竞争力、产品力的一个真理。我们利用这个机会把对平台化和模块化的质疑彻底推翻掉，对很多企业有重要指导意义。凤凰汽车“院长对话院长“栏目的目标不仅仅是就企业论企业，也是要和大家共同来探讨，所谓的造车真理到底有没有？如果有，到底是什么？知道了这些真理之后如何去坚持？这也是促使我主持这个栏目很大的一个动机。根据我的理解，平台必须坚持，但平台这两个字也不能够包罗万象，比如同样都是青霉素，不同企业造的青霉素含量、内容是不一样的，但是最终目的都是为了消炎，如果达不到消炎的目的肯定不行。我认为要把平台真正的内涵挖掘透，那就是通过零部件的共享来缩短开发周期、降低开发和验证成本、提高规模效应。
现在还有一个问题，在开发过程中，国外是开发产品之前，战略要定什么、销售目标是什么，输入输出都非常清楚，而我们的供应商很多是在最后出图的时候才进来参与产品开发。国外首选的供应商在造型阶段就进入，供应商得凭表现才能进来，没有能力的根本不考虑，我们一般只要便宜就让进来。这样的话，我们如何互动才能确保产品能按照时间节点、按照前期策划的标准造出来？对于我们的产品大家往往有很多抱怨，或者认为都是设计人员的问题，其实不是这样的。所以从你的角度，跳出北汽来看，各个部门如何协同作战才能真正发挥产品开发流程的作用？
邬学斌：这10年我的确不只看自己的企业，刚才你讲到一个共性问题就是团队怎么来协同工作。
我个人的看法可能有些人不太爱听，我觉得中国人从文化上就有点排斥团队协作，中国人讲究君君臣臣、父子关系。君臣关系是上下级关系，而做产品的关系既有专业上的关系，又有项目上为客户、市场服务的关系，一定要把这些关系放在一起。也许国人会认为“忠孝不能两全“，但做汽车产品就要”忠孝两全“，这就是对我们的挑战，这个挑战甚至来自于我们的文化基因，要改变这种状态要花大量的精力给大家宣贯。可以先把组织机构设定为最简单的一种，什么样的东西最简单就先学，虽然民族文化很难改变，但是可以把阻力降到最低点。
此外还跟我们的教育体制有很大关系。在中国什么是好学生？按照老师的标准答案写出来就是100分，就是好学生，在国外不一定是这样。所以在中国上学，同学之间是竞争关系，比别人分数高就是好学生；而在国外上学，同学之间合作做作业比自己独立完成作业的机会多许多，国外从学校里面就开始培养大家的协作精神了。学校教育和培养对于学生的合作习惯很重要。
赵福全：我听下来有同感，汽车的生产销售不能靠某个人的英雄主义，也不是随便想出某个点子就可以做到的。由于汽车产业的复杂性，面对激烈的市场竞争，具有协作精神的优秀团队才有成功的希望，反之失败的可能性就非常大。而当前我们中国整体的教育方式和文化强调个人努力比较偏重一些。因此，如何建立起一个优秀的流程、一个简单的架构，确保能让大家有效协作，最终把车造出来、卖出去，这是汽车开发最重要的一点。
自主品牌未来10年可能还是得先生存、后发展，而且我认为生存的挑战很大，在技术上你觉得我们应该关注的侧重点是什么？
邬学斌：简单地说，一是信息化技术，二是项目管理技术，三是制造技术，四是营销模式。
赵福全：最后一个问题，过去的10年海归应该说为中国自主品牌的发展做出了很大贡献，现在中国的汽车产业正逐步朝着正规化方向迈进、走出去方向发展。刚才我跟长安的刘总也问到，要如何让这些海归人才在中国未来的汽车产业发展过程中发挥更大作用。
邬学斌：我把过去10年当中回国的海归定义为一波或者一代，这些人回来以后单打独斗的情况可能比较多，因为中国太大，回来之后分散到企业中去，难以发挥集聚效应。这批人有很多优点，同时在某些认识方面也存在相对狭窄的劣势，刚回来的时候可能大家对他们的期望值比较高，他们对国内的车企也持比较乐观的态度，意气风发想有一番作为，造成双方的期望值在客观上有一定差距。自主品牌经过十年发展到今天，我认为是更需要海归的时候了，你刚才问我如何让海归人员在中国未来的汽车产业中发挥更大的作用，我认为最简单的办法就是引入海归，直接让他们回来完成技术的引进，加快自主创新。
赵福全：韩国汽车工业的发展，已经足以证明这件事情的有效性。因为时间关系，感谢老朋友邬学斌分享了他的很多真知灼见，谈到了太多我们对汽车产业的担忧、期待。不管怎么说我认为这个产业还是朝阳产业，我们相信没有灵丹妙药，但是只要每个人贡献出自己的一份力量，这个产业一定会朝着好的方向发展。邬学斌过去十年的坚守我觉得很了不起，希望你能够继续坚守。
邬学斌：大家对自主品牌要有信心，我们做自主品牌也一定有信心，再难、再苦也不能放弃信念，相信明天一定会更美好，谢谢各位，再见！
来源：凤凰汽车
