创业这件事，真的是一会儿在天堂，一会儿在地狱。但我没有后悔，因为爱驰一直在既定的道路上向前迈进，走过的路、获得的成果，就是我们继续前进的最大动力。
核心观点摘录
【时而天堂时而地狱】
创业这件事，真的是一会儿在天堂，一会儿在地狱。但我没有后悔，因为爱驰一直在既定的道路上向前迈进，走过的路、获得的成果，就是我们继续前进的最大动力。
【单纯讲情怀是没有意义的】
不是说不能与消费者产生共鸣，但是必须先满足消费者的基本需求，这种需求一定是实实在在的产品和服务，因为消费者掏钱就是要买这些，而不是要买企业的情怀。
【喜欢最重要】
新一代消费者做出购车决定的原因，主要并不取决于这款车是电动车还是燃油车，而是取决于车企提供的产品是不是让他们喜欢，是不是达到了他们的心理预期。
【别给消费者添麻烦】
现在消费者需要的是不会给自己添麻烦的汽车产品和服务，要围绕消费者构造生态、确保信息充分对称，并提供实时在线的产品和高度便利的服务。
【新创车企不是在开辟新行业】
新创车企经营的仍然是车企，要在汽车产品基础上寻求变革，注入新元素，而非开辟一个全新的行业。因此，行业基本规律必须尊重，基础能力必须具备。
【“想与不想”】
爱驰汽车是真的想往前跑，而传统车企未必想跑。而且竞技状态有别，我们没有任何负担，而传统车企身上还有包袱，不能义无反顾，而且他们也没有完全聚焦在一条跑道上。
【“新四化”拉近了起跑线】
在电动化领域，传统车企之前虽然没有起跑，但起跑线是在我们前面的。“新四化”只不过使我们这些新创车企的起跑线距离他们近了一些而已。
【瞄准的是2500万辆的汽车市场】
我们所做的尝试是汽车行业供给侧结构性改革，即用我们全新的产品打动新一代消费者，所瞄准的并不是当前120万辆的新能源汽车市场，而是2500万辆的整个汽车市场。
【市场驱动的真实状态】
从汽车产品结构上看，新能源汽车今后仍将是汽车市场增长的强驱动力；另一方面，未来新能源市场将会逐步进入市场驱动的真实状态。
【取决于短板】
虽然每家企业都有自身的优势，但是最终的竞赛成绩取决于企业的短板。现在来看，一些较早进入新能源汽车领域的企业，可能未必有效弥补了自己的短板。
【创新的代价】
伴随着“新四化”产生的新问题，在某种程度上也是创新的代价。
【不能靠英雄主义】
汽车产业更强调团队作战，而不能靠个人英雄主义；要把车做好，我们需要方方面面的优秀人才。
对话正文
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰网汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天非常荣幸邀请到爱驰汽车联合创始人兼总裁付强先生。
付强：各位网友，大家好！我是付强，非常有幸与赵教授在这里对话。
赵福全：付总，我们本季栏目的主题是“汽车产业创新”。新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生深刻变革，正是在此大背景下，一批像爱驰汽车这样的初创企业涌现出来。作为爱驰的领军人，请您先为各位网友简单介绍一下，爱驰汽车创建的背景、目前的规模以及发展的情况。
初创企业的团队需要有良好的组合
付强：可能网友们对爱驰汽车还比较陌生，因为我们是一家初创企业，不过我希望再过两三年，爱驰汽车能够成为一家比较知名的企业。
爱驰汽车创办于2017年2月，诞生在汽车行业向“新四化”转型的大背景下。2016年下半年，我们开始组建团队。早期的创始成员对未来汽车行业的认识基本趋同，大家一致认为“新四化”一定会到来，这将是难得的创业机会。实际上，对于我们这些原本在传统汽车企业打拼的人来说，能够认识到并且敢于进入新变局，这本身是有一定难度的。
爱驰汽车早期创始团队中的很多人原来都在传统车企担任要职，应该说，我们拥有一个比较好的组合。我作为联合创始人，汽车专业研究生毕业之后就进入汽车企业，曾经长期负责市场一线的管理工作；另一位联合创始人谷峰，此前是上汽集团的副总裁和CFO（首席财务官），他在汽车金融和财务管理方面有很强的背景；早期创始人当中还有研发、供应链以及制造等方面的资深人才；除此之外，我们也有来自于人工智能、互联网行业的专业人才。
目前，爱驰汽车的团队汇集了传统汽车、人工智能以及互联网等行业的顶尖人才。因为我们深知，汽车产业更强调团队作战，而不能靠个人英雄主义，要把车做好，我们需要方方面面的优秀人才。
赵福全：爱驰汽车成立以来做了哪些工作？现在你们达到了什么规模？有多少员工？其中研发人员占多少？
付强：从2017年2月到现在，我们用了将近三年的时间打造了一个全新平台，完成了第一款车型的开发，建成了一座现代化工厂，构建了上游供应链体系，并进行了海外布局。目前，爱驰的第一款产品马上就要上市了，同时我们还有两款产品在研发中，对于未来的技术路线，我们也做了储备。特别值得一提的是，爱驰在创建之初就立志借助汽车“新四化”的契机走出国门，完成几代中国汽车人的夙愿，我们的首款产品就有欧版车型，届时将在欧洲和国内同步交付。
今年8月，爱驰通过混合所有制改革成为一家老国企——江铃控股的大股东，持股50%。如果不考虑江铃控股的人员，爱驰汽车的员工总数目前约为1500人，其中一线研发人员有600人；服务于一线产品研发的人员有800人；还有一些市场和客户端的一线人员。总体上，辅助人员比较少，全员都要创造效益，这是我们在创立企业的过程中一直坚持的理念。相比于其他新创车企，爱驰汽车的人数可能是最少的，但是我们的工作效率是很高的。
赵福全：爱驰汽车是在汽车产业变革的大背景下，源自于“老”汽车人的“新”梦想，致力于抓住空前历史机遇、实现产业创新发展的一家新创车企。创立至今近三年的时间，爱驰完成了很多实实在在的工作，近期首款产品很快就要投放市场了。
当前，汽车产业涌现出一批造车新势力，也经常有一些新旧车企比较之类的讨论。其实按照我的理解，一方面新旧只是一个相对的概念，只要之前没有造车、现在开始造车的企业都可以称为造车新势力。就像20年多前刚进入汽车行业的自主品牌车企一样，当时它们也是新势力。任何企业总要经历一个由“新”到“旧”的发展历程。因此，从产业角度讲，我们大可不必把“新旧”的划分看得那么重。
另一方面，最近才加入赛道的造车新势力，尽管诞生在产业变革的历史机遇期，必须具有创新元素，但是作为车企首先还是要把车造好。因此，从企业角度讲，“新旧”还需要有效结合。刚刚付总也谈到，爱驰汽车有很多来自传统车企的骨干，您本人就是传统车企的代表性人物之一，汽车科班出身，精于市场和销售；谷峰也来自传统车企，强项是金融和财务管理，而造车正需要庞大的资本支撑。同时，爱驰也招揽了大批互联网、人工智能领域的优秀人才，从而实现了团队的良好组合。
当然无论如何，新创车企还是要抓住汽车“新四化”的机会，否则也就没有必要选择在此时造车了。那么，新一轮科技革命究竟会给汽车产业带来哪些变化？汽车产业变革到底会产生哪些机会？作为新创车企的领军人，请您分享一下自己的认识和判断。
“新四化”拉近了新旧车企的起跑线
付强：关于汽车“新四化”，有不同的说法，目前业内比较有共识的是电动化、智能化、网联化和共享化。总的来看，汽车“新四化”是相互关联、互为支撑的，例如电动化为智能化提供了很好的基础，网联化又为共享化创造了便利的条件。如果这四化只有一化发生，对汽车行业会有一定影响，但不会产生太大的冲击。现在是四化一起发生，就会产生颠覆性的改变。
首先是电动化，一方面降低了造车的门槛，另一方面又拉近了新选手和老选手的起跑线。当然，不能说二者目前已经在同一起跑线上了。我来自于传统车企，非常清楚传统车企在电动化方面的技术积累不是今天才开始的，它们早有储备，只是用不用的问题。也就是说，传统车企之前虽然没有起跑，但它们的起跑线是在我们前面的。电动化只不过使我们这些新创车企的起跑线距离它们近了一些而已。
智能化也是同样的情况。不过，在这方面我认为可能两类企业的起跑线差距更小，距离更近。传统车企过去对这些技术也没有太多关注，因为之前大家普遍认为，做智能不应该是汽车企业的工作。
再到网联化和共享化，新旧车企之间的差距就更小了。应该说，“新四化”的这几方面内容，越是往后，大家的起跑线就离得越近。而传统车企由于体量大、转身难，刚跑起来的时候往往速度不快，这就给了新创车企一定的机会。
我们之所以选择创业，原因就在于此。当初我们认识到了产业变革的发展趋势，然而尽管也在企业身居要职，但我们还是没有办法付诸实践。因为对于大企业来说，要真正迈出变革性的脚步必须非常谨慎，需要观察很长的时间。既然认识到了变革必然发生，而在原来的企业内又无法行动，那就不如自己出来尝试。
而爱驰能够在这么短的时间内把汽车行业各方面的人才聚集在一起，也证明了业内不少有识之士都对“新四化”的发展趋势有着相似的认识。比如我与谷峰走到一起，也是在一次偶然的交流中发现彼此的看法完全一致，最终一拍即合，决定一起出来创业。实际上，我们俩原来的工作轨道可以说是平行的，并没有什么交集。
赵福全：其实并不是传统车企对于“新四化”完全没有认知，只不过要真正采取行动确实并不容易。说到底，这还是一个认知程度的问题，对变革的认识深度决定了企业决策的坚定性，进而影响投入资源的力度以及最终取得的成果。
由于在传统车企中，您感觉企业的行动比较缓慢，又不想失去这个千载难逢的机会。所以唯一能做的事情，就是自己来当老板，把所有需要的资源组织起来，沿着变革的方向加快行动。这就是您出来创业的初衷。
同时，造车不是一个人就能完成的事业。您在筹划阶段就要思考能否找到足够多的志同道合者。结果您发现很多传统汽车人可谓“英雄所见略同”，大家对未来的判断总体上是一致的，只是在细节上略有差别。您和谷峰能够一拍即合，就充分说明了这一点。这进一步增强了您创业的信心。
当然，您对新旧车企的能力差距有非常清醒的认识。很多传统车企在电动化方面都有技术储备，包括电池、电机、电控，而在智能化、网联化方面，起点也比新创车企高。不过这种差距并没有其他领域那样大，电动化使造车门槛大幅下降，而网联化、智能化和共享化也并非传统车企的强项。更重要的是，面向未来的产业变革，您认为新创车企在认知和决心的程度上超过传统车企，因此投入的资源会更多，行动的速度会更快，这样在起跑线相距不远的情况下，新创车企跑得快一些，就有机会抢占未来的战略制高点。
我之前曾经讲过，变革的能力来自于变革的行动，而变革的行动来自于变革的认识。反之，如果没有认识，即使有能力也不会行动，那就等同于没有能力。从一开始创业，您就深知新创车企还不具备和传统车企同样的能力，但是基于对未来趋势的深刻认识，您相信可以通过投入资金、搭建平台、聚拢更多的有识之士，一起努力来形成所需的能力。
付强：是这样的。我们还是以赛跑来类比，并不是说爱驰汽车的起跑线在传统车企前面，而是说两者之间的距离很近。实际上，对于一些互联网背景的新创车企来说，可能某些方面的起跑线还在传统车企前面。此外，大部分传统车企都是锻炼多年的老运动员，从体格上看，肯定也比爱驰汽车这样的新运动员好。如果说传统车企已经是国际顶级选手了，那么爱驰目前可能还只是一名业余选手。
不过重要的是，爱驰汽车是真的想往前跑，而传统车企不一定想跑；而且，我们跑起来没有任何负担，而传统车企跑起来身上还背着包袱。也就是说，我们和他们的竞技状态完全不同，第一，他们不是义无反顾地往前跑；第二，他们也没有完全聚焦在一条跑道上。我认为，这样的描述至少对爱驰来说是完全适用的。对于其他新创车企，比如一些互联网背景更强的企业，可能情况有所不同。这些企业在造车方面，起跑线要远远落在传统车企后面，而在互联网方面，可能却是在前面的。
新能源汽车将是中国汽车市场的强驱动力
赵福全：面对产业变革，每家企业由于能力和背景不同，都有各自不同的优势。像您来自传统车企，对造车本身有很深的理解。与传统车企相比，您领导下的爱驰汽车没有历史负担，是清零之后再出发，在创业之初就下定了拥抱未来、誓死一搏的决心。而对于那些互联网背景的新创车企来说，其网联化能力可能比爱驰强，但是造车能力就不一定赶得上爱驰，至少对造车的认识跟您相比会有一定的差距。
无论如何，要想真正把握住未来产业变革的机遇，首先必须把车造好，然后还必须加入新基因和新元素，两者缺一不可。造好车是传统车企多年积累形成的优势，而注入新基因和新元素，也就是智能和网联等内容，则是传统车企亟需弥补的部分。相比之下，拥有互联网背景的新创车企，亟需把造好车的功课补足，而在注入新基因和新元素方面，这些企业可能具有一定优势，但很多内容同样需要新的投入。所以，每类企业都应该把自己的优势用足，同时加紧弥补劣势。当然，在这个过程中，最终还是要看企业拥抱未来、投入资源的决心。
下面一个问题，经过三年的努力，爱驰汽车的首款产品很快就要上市了，然而现在正好遭遇到中国汽车市场的整体下滑。2018年是中国新车销量28年来首次出现负增长，2019年的情况也没有好转。有人说中国汽车市场正在经历严冬，还有人说这还只是初冬，真正的严冬还没有到来。不管怎样，汽车市场整体形势不太景气是客观事实。在这种情况下，您如何看待新创车企的市场环境？爱驰会因此调整原有的销售计划吗？
付强：关于市场形势，我是从两个方面来看的。第一，汽车市场整体增长与否，与新能源汽车市场增长与否是两回事。今年从汽车市场的整体情况来看，1-10月的汽车销量仍在继续下降，但是新能源汽车相较去年同期，仍然有所增长，特别是纯电动车的增幅最大。这一减一增，从市场结构的角度看，对专注于新能源汽车的新创车企更有利。
当然，进入到8月后，新能源汽车的销量也出现了同比下降，而且降幅达到两位数。不过我认为，这种情况主要是由短期性因素造成的，例如国V转换到国VI、新能源汽车补贴退坡等，在这些政策变化的时间节点前，都会造成市场的虹吸现象。即有些消费者把购车计划提前了，需求提前释放，之后的市场就会出现疲软，这种现象是很普遍的。所以，还是应该从更长的时间段来审视新能源汽车市场的发展。
第二，财政补贴进一步退坡之后，新能源汽车的消费结构正在发生很大变化。其中受退坡影响最大、减少比较多的车型是A00级的纯电动微型车。而从整个汽车市场的情况来看，微型车的需求本来就不强。这说明以前A00级电动车的销量高，是由于政策驱动或者说补贴驱动造成的。目前，汽车市场总体上销量最大的是A级车型，包括A级轿车和A级SUV。在新能源汽车补贴完全取消之后，我相信其市场需求也将会回归自然状态，即与汽车市场的总体需求相类似。
也就是说，一方面，从汽车产品结构上看，新能源汽车今后仍将是汽车市场增长的强驱动力；另一方面，未来新能源市场将会逐步进入市场驱动的真实状态，届时很可能与汽车市场总体需求一样，A级车将大行其道。所以，未来几年，真正符合市场需求的新能源汽车产品仍将有广阔的发展前景。对于中国的新能源汽车市场，特别是爱驰即将切入的A级车细分市场，我非常乐观、充满信心。
发挥长板优势的同时必须有效弥补短板
赵福全：目前一些新创车企遇到了不少困难，对此您是怎样看的？后续爱驰会不会遇到类似的困境？
付强：实际上，所有企业在经营过程中都会遇到各种困难，问题的关键在于导致一些困难出现的内在原因是什么，可不可以规避？我认为，虽然每家企业都有自身的优势，或者说长板，但是最终的竞赛成绩并不取决于企业的长板，而是取决于企业的短板。长板很长不是问题，这说明优势明显，但是短板太短肯定不行，因为劣势过大必然会拖后腿。现在来看，一些较早进入新能源汽车领域的企业，可能未必有效弥补了自己的短板。
当然，并非所有的新创车企都是真正按照“新四化”的方向在发展，如果没有按照这个方向发展，那就不会形成长板，也谈不上弥补短板了。而如果新创车企确实坚定不移地朝着“新四化”的方向前进，那就要分析，是不是短板太短导致它们陷入了困境。比如，A公司可能在互联网方面有优势，但在造车基本能力方面存在明显不足；或者B公司可能在服务客户方面是长板，但在运营管理层面短板明显。这样企业的最终表现都会受到很大的影响。因此，新创车企必须充分认识到，我们经营的仍然是一家汽车企业，我们要做的是在汽车产品的基础之上寻求变革、注入新元素，而不是去开辟一个全新的行业。对新创车企来说，汽车产业的基本规律必须尊重，汽车产业所需的基础能力必须具备。这就要求新创车企从创业之初，就要有实现长短板平衡的战略认识，并始终为之努力。
对于爱驰而言，在造车基本能力方面我们是合格的，因此应该不会像前面一些企业那样遇到这方面的问题。现在，我们着力解决的是如何把自己的长板做得更长。为此，我们在战略规划、未来布局和技术储备等方面已经开展了一系列工作。
赵福全：我认同您的观点，企业既要把自身的优势发挥到极致，又要把自己的短板有效弥补，毕竟制造业遵循的不是长板效应而是短板效应。如果车造不好，其他方面的体验再好也没有用。那么，基于此前一些新创车企的经验与教训，您觉得爱驰汽车的短板可能在哪里？又应该如何尽快补足呢？
付强：其实所谓的长板和短板，并不是企业自己认为的，而是要由消费者来认定。从消费者角度看，汽车市场整体销量为什么下降？很多人讲，是因为经济原因造成消费者购买力下降。我个人不太赞同这种观点。我认为，汽车销量的下降是结构性问题，或者说是供给侧的问题。
当前市场上出现了一种趋势——购车人群老龄化，这是不合逻辑的。因为年轻一代，也就是独生子女的一代，本应成为汽车增量市场的主要消费人群，他们已经陆续成年，且家庭经济条件远好于父辈。然而现实情况是年纪较大的消费人群在更换旧车，年轻一代的消费人群却没有购置新车。这导致汽车市场只有存量置换部分，而增量部分却增长乏力，整体销量自然就会下降了。
那么，为什么本应购置新车的消费人群不愿意出手呢？我觉得，并不是他们的购买力不足，更不是他们不需要汽车，主要还是因为现有的产品和服务与他们的期待不符。新一代消费者与我们这代人完全不同，他们对汽车产品的要求不仅仅是代步，也不像之前消费者那样以汽车作为身份、地位的象征。除了代步功能外，他们更在意的是“有趣”。也就是说，汽车一定要符合他们的生活方式，产品要互联、要智能、要“酷”，服务要透明、要便捷、要“简单”。反观现在的绝大多数汽车产品和服务都并非如此，因此新一代消费者的购车意愿就下降了。
新一代消费者需要“简单”的产品
付强：回到刚才的问题，爱驰汽车必须把新一代消费者不愿购车的问题解决掉，这样我们也就解决了最大的短板。说到底，现在消费者需要的是不会给自己添麻烦的汽车产品和服务，这也是企业必须为之不懈努力的方向。
赵福全：这是最高境界，消费者希望可以享受到毫无任何担忧的出行服务。
付强：是的，今天的消费者需要的就是这样的产品和服务。他们青睐“简单”，无论是快消品还是附加服务都是如此，最好一键就能解决问题。新一代消费者觉得，商家就应该给我提供所需的产品和服务，而不是让我自己去寻找和判断产品和服务。这就给企业提出了更高的要求，但我们别无选择，必须全力解决这个问题。对此，爱驰汽车有如下思考。
第一，在商业模式上要围绕消费者来构造生态，而不是把产品放在一个地方等消费者过来看。这个地方就是现在的汽车4S店。曾经4S店在汽车销售及售后服务中发挥了重要作用，但是我们认为，今天4S店的存在已经逐渐不再合理了。爱驰汽车不建4S店，我们一定要直接面对客户，即“爱驰-客户”，而不是“爱驰-4S店-客户”，这是完全不同的商业逻辑。基于这样的逻辑，我们会把“朋友圈”逐步建立起来，然后以爱驰为核心，组队来为消费者提供各种服务。
第二，信息要充分对称。过去在汽车销售过程中信息是不对称的，实际上那时候只有让信息不对称，才能给中间商更大的盈利空间。今天，消费者已经习惯了互联网时代的去中间化交易，所有的互联网电商，在本质上都是一种去中间化的商业行为。我们汽车产业也应该给消费者提供这样的环境，让汽车消费变得非常透明。
第三，产品要实时在线。今天的消费者需要实时在线，比如我们都有这样的体会，离开手机一会儿就会产生焦虑感，而如果一两个小时处于不在线的状态，那简直就是一种煎熬，甚至会有不太安全的感觉。所以，今后汽车产品必须要实时在线。
第四，服务要高度便利。新一代消费者中绝大多数是独生子女，他们是在改革开放后的大好环境下成长起来的，而且是互联网的“原住民”，早就习惯了各种生活上的便利。让年轻一代消费者花时间去学习如何使用产品，是不现实的。他们已经习惯于，你推送给我看到的就是我想看的，而不是我去寻找自己想看的内容；如果推送给我看到的不是我想看的，那我就要换掉你。当然，汽车目前还达不到这个层次，但最终我们必须把产品和服务做到这个层次，才能真正满足新一代消费者的需求。
赵福全：付总的这些观点实际上说明了很重要的一点，新创车企唯有秉持新理念、实践新打法、推出新产品、提供新服务，才有后来居上的机会。如果样样都和现有的汽车产品及服务类似，是不可能满足消费者的新需求的，那样创业造车也就失去了意义。三年前，很多新创车企正是通过描绘自己的新理念，来说服投资者注入资本，并吸引志同道合者一起开始造车的。在这个过程中，行业也曾有过所谓“PPT造车”的担忧。而三年后，一批新创车企的产品开始陆续进入市场，而且一些车型初步得到了市场的认可。应该说，新创车企已经正式成为汽车产业的参赛选手了。
实际上，在通向“新四化”的道路上，目前传统车企也在不断加快前进，努力挖掘各种商机。我想，如果没有新创车企，传统车企的转型步伐恐怕要比现在慢得多。从这个意义上讲，新创车企已经为产业创新做出了巨大的贡献。且不论新创车企最终可能创造出的实际产值，仅就目前阶段而言，你们在转变汽车产业发展理念和推动汽车产业整体转型方面的贡献，就会被历史铭记。
努力解决创新过程中产生的新问题
赵福全：当前，新创车企的产品不断进入市场，这其中也出现了一些问题，如质量、服务或者“新四化”等方面做得不太到位。现在爱驰的产品即将投放市场，那么您刚才提到的这些新理念，有哪些爱驰已经做到了，又有哪些做得还不够好？另外，针对其他新创车企此前上市的产品遇到的一些问题，您觉得爱驰可以借鉴什么？又应该做哪些调整？
付强：这两年新创车企上市产品出现的问题可以分成两大类：一是传统部分没做好，在这方面我认为爱驰汽车不会有问题，我们对此有百分之百的信心；二是创新部分没做好，包括由于电动化、智能化、网联化带来的一系列新问题，例如里程焦虑、充电便利性、电池安全、电磁干扰、电磁辐射以及车辆网络安全等。这些都是伴随着“新四化”产生的新问题，在某种程度上也是创新的代价。但不能说为了实现汽车“新四化”，这些问题就不解决了，这肯定是不行的，消费者也不会接受。
因此，我们既要以创新来解决行业原本存在的痛点，又要解决在创新过程中带来的新问题。针对这些新问题，爱驰汽车一直在努力。例如对于里程焦虑问题，爱驰汽车目前已经在电池系统能量密度指标上做到了行业领先，在轻量化指标上也做到了行业领先，由此我们的产品在NEDC工况下续驶里程达到503公里，如果再加上后备厢里的增程电池包，总续驶里程可以达到623公里，我想这可以在很大程度上化解消费者的里程焦虑。即便如此，我觉得也不能说这样的里程就一定能够满足消费者的需求了，我们还要在续驶里程方面继续探索。为此，我们对甲醇重整制氢燃料电池技术进行了开发和储备，以此作为电动车的增程器，可以成为解决消费者里程焦虑的终极方案之一。
而充电便利性问题，不只是爱驰汽车面对的难题，也是整个行业面对的难题，这不是车企能够完全解决的。对此，我们只能趋利避害。我们调研发现，各地充电设施的情况差异很大，所以我们决定在充电基础设施比较充分的市场优先切入，这也是爱驰汽车选择一、二线城市作为主攻市场的重要原因。同时，我们并不是被动等待充电设施的逐步普及，而是努力做一系列尝试，来改善充电便利性。例如，爱驰的自动充电机器人就是为公共停车场和老旧社区打造的充电解决方案。当然，这还需要与相关方进行合作才能实施。
还有车辆网络安全的问题，在这方面，我想谁也不敢讲能够彻底解决，今天世界上没有哪个网络是绝对攻不破的。但是，我们必须高度重视车辆网络安全，持续降低车辆被网络黑客攻击、给消费者带来危险的可能性。
此外，在控制车辆电磁辐射方面，我们做得也很不错。目前，爱驰已经通过了中国和欧盟的相关标准。爱驰汽车的辐射水平与电冰箱相当，是手机通话时电磁辐射的1/40。
当然，解决新问题的征途是没有尽头的，所有这些方面都需要我们持续努力。特别是在智能化方面，爱驰汽车虽然已经取得了一些进展，但是距离未来真正的汽车智能化，还有很长的路要走。实际上，对整个行业而言，未来的汽车智能化也需要一个逐步探索、迭代递进的过程。
赵福全：付总对于汽车“新四化”的到来以及由此导致的产业变革深信不疑。而纯电动车的逆势增长，更让您对自己选择的方向坚定不移。实际上，新创车企也没有退路，必须对新能源汽车市场的未来前景充满信心，而大家如果都充满信心，也会促进市场向好发展。
刚才您谈到，新创车企的产品问题主要有两个方面。一是传统造车应该具有的技术诀窍没有完全掌握，导致一些车企在造车方面没做到位。您认为把车造好是基本的前提，而基于团队的背景，爱驰在这方面非常自信。
二是对于“新四化”带来的新问题没有有效解决。任何新生事物在初始阶段总会有缺陷，其发展完善需要时间。但至少要在现有条件下努力做到最好，包括续驶里程、网络安全等一系列问题，企业都应该有相应的解决方案。在这方面，爱驰进行了大量的探索，特别是在延长续驶里程和改善充电便利性等方面，开展了富有成效的工作。
爱驰汽车瞄准的是2500万辆的汽车市场
赵福全：不过，新能源汽车市场的增长还需要一个爬坡的过程。尽管目前新能源汽车仍保持着增长，但是毕竟总量有限，而且参与竞争的车企越来越多。特别是在NEV积分政策的压力下，传统车企也必须导入新能源车型，这恐怕会加剧“僧多粥少”的局面。
简单测算一下，假设2020年新能源汽车的销量达到200万辆，届时参与竞争的产品种类估计不会少于300种，那么平均每款产品的销量就不足1万辆了。您曾经长期担任车企高管，肯定非常清楚规模对汽车企业的重要性。如果一款车型的销量还不到1万辆，这意味着单车的成本会非常高。
而寄希望于靠智能网联致胜，恐怕挑战会更大，这其中成本也是一个核心瓶颈。曾经业界希望发展单车智能，但这样车辆的成本实在太高了，消费者很难承受。所以现在明确了车路协同的发展路径，不过这又需要政府在交通基础设施升级方面进行大量投入。显然要实现汽车智能网联方面的全面突破，还需要一个较长的过程。
一方面，新能源汽车市场“僧多粥少”，面临激烈的红海竞争；另一方面，智能网联汽车的发展有赖于基础设施和法规体系建设，走向成熟尚待时日。那么在这段时间内，新创车企要如何度过这个“冬天”呢？
付强：我感觉您提的问题当中有一个预设，就是以目前新能源汽车的市场规模为基础，考虑这么多车企如何在其中分一杯羹。比如2018年中国新能源汽车的销量是127万辆，2019年原本预计可以达到150万辆，现在看来达到这个目标比较困难，可能最终会在120万辆以内。当前，新能源汽车的市场总量确实还不大。不过我认为，我们对于新能源汽车市场的判断不应仅仅基于其现有的销量规模。
第一，消费者在购买汽车时，并不是预先界定了一定要买新能源车或者燃油车，而是要选择最满意的产品。当然，有些市场是受政策影响的，例如在北京，燃油车的指标非常少，消费者想要购车基本上只能选择电动车；而在上海，除了电动车之外，插电混动车型也可以享受到优惠政策。在这些地区，消费者确实要先决定动力种类，然后再选车，不过这些地区的政策都是有利于新能源汽车的。
除了这些地区之外，大部分消费者尤其是新一代消费者做出购车决定的原因，主要并不取决于这款车是电动车还是燃油车，而是取决于车企提供的产品是不是让他们喜欢，是不是达到了他们的心理预期。所以我认为，只要你的产品在同级产品中更优秀、更有竞争力，那就会被消费者选中。
就爱驰来说，我可以很自信地讲，我们的电动车产品完全具备了与传统燃油车竞争的品质和性能。除此之外，爱驰汽车还有传统汽车不具备的特性，比如更智能、更有趣以及实时在线等。从这个意义上讲，我们所做的尝试实际上是在解决汽车行业供给侧结构性改革的问题，即用我们全新的汽车产品真正打动新一代消费者来购车。所以，我们所瞄准的并不是当前120万辆的新能源汽车市场，而是2500万辆的整个汽车大市场，其中A级以及A+级、B级SUV的销量规模很大。爱驰汽车考虑的是，我们能在这里面占据多大的比例。
第二，我不否认，短期内如此众多的新能源汽车产品集中到中国市场上来，竞争会非常激烈。不过，爱驰汽车还有另外一个策略，那就是进军欧洲市场。从一开始的产品规划，到后续的设计开发，再到最后的采购制造，爱驰汽车都提前进行了布局，充分考虑了欧洲标准。正因如此，前不久我们才能顺利通过欧盟的认证，现在爱驰汽车已经可以在欧盟上牌了，这也是目前中国新创车企中唯一的一家。最近我们还打通了中欧铁路的运输渠道，第一辆爱驰汽车已经在欧洲终点站顺利卸载。这样爱驰的目标市场就扩大了很多，我们要努力做到“东方亮，西方也亮”。
所以，爱驰汽车瞄准的市场并不是目前120万辆的新能源汽车市场，而是2500万辆左右的整个中国汽车市场，我们要在其中相应的细分市场里占据较大的份额。同时，爱驰汽车瞄准的市场还不仅仅限于国内，我们已经扩展到海外市场了。
赵福全：在这个栏目中，我不是您的辩论对手，而是要通过我的提问，激发您把内心的想法都充分讲出来，与行业分享。刚刚付总谈到，爱驰汽车并不是只在新能源汽车市场中瓜分份额，而且要到传统燃油车市场中抢占地盘，甚至还要创造需求，通过优质产品打造新的增量市场，让原本持币待购的消费者都能出手购车。这部分人群不是购买力不足，而是还没有看到令其心动的汽车产品。按照此前国家的产业规划，2020年新能源汽车的销量应该达到200万辆左右。爱驰汽车也会争夺这个市场，但并不将其视为主战场。
付强：爱驰汽车也会为这部分市场做出贡献。我相信，随着越来越多像爱驰汽车这样优质的新能源汽车产品不断投放市场，国家关于新能源汽车未来发展的规划目标一定可以更快实现。
进军欧洲市场投入小、产出大
赵福全：如果新创车企都能开疆拓土，新能源汽车市场肯定就不是现在这个规模了。反过来讲，如果新创车企不能成功扩展市场，销量规模始终无法提升，结果肯定会大幅亏损。
您刚才谈到，爱驰汽车即将出口欧洲，这就引出下一个问题。我们知道初创企业在起步之际有很多事情要做，即使只专注于一个市场，也会面临资源和能力上的巨大挑战。在这种情况下，为什么爱驰汽车要去开发另外一个市场？这样做的必要性究竟有多大？企业的宝贵资源和能力不会因此分散吗？
付强：要回答这个问题，先要想清楚为了进军欧洲市场，我们需要做哪些工作，然后再来分析这些工作是不是需要额外投入很多。为了开发欧洲市场，爱驰需要按照欧盟标准来开发和制造产品，这就涉及到产品多样性的问题，要有中国版和欧洲版车型，毕竟中国和欧盟的技术标准和配置要求是不同的；此外，还需要在欧洲建立销售及服务渠道。
不过根据爱驰的规划和定位，其实这些并没有多少是真正额外要做的工作。比如产品的制造，并不是说我们原来已经有了一个面向中国标准的工厂，现在需要另外投建一个面向欧洲标准的工厂。实际上，作为初创企业，爱驰本来就是一张“白纸”。所以，应该是我们希望产品达到什么样的品质，就按照什么样的标准建厂。而爱驰的思考是，直接按照欧洲标准来建设工厂，这样产品在国内市场的品质也会更有竞争力。现在，我们可以很自豪地和消费者讲，爱驰汽车是具备全球市场品质的产品。当然，并不是说按照中国标准制造的产品就一定不好，但是和欧洲标准相比差别是存在的，不承认这一点也不客观。所以，从制造的角度看，我们并没有多做什么工作，爱驰就是要建立一个高标准的工厂。
赵福全：看来爱驰汽车是按照90分的标准来要求自己的，这样即使做得不够好，也能拿到85分，比按照70分标准起步要好得多。客观上，这等于提高了投放中国市场产品的起点。
付强：是的，起点提高意味着产品的溢价能力也会提高。再从产品开发的角度看，情况也是类似的。既然是从零开始，为什么我们不采用更高的欧洲标准，这等于是提前抵达了未来。因为中国汽车技术标准的演进过程，实际上就是不断逼近欧洲最新标准的过程，像油耗、排放等方面都是如此。既然在后续的标准升级中，企业早晚都要付出相应的成本，那么爱驰也不过就是提前支付了一些时间，但因此我们就可以只投入一次，而不必承担二次投入的代价了。所以，从长远的角度看，我们应该还节约了资金。
赵福全：目前爱驰的制造工厂和采购体系都是在国内吧？是否有计划在欧洲新建工厂？另外，在欧洲的销售网络及售后服务方面，有没有较大的投入呢？
付强：目前销往欧洲的产品都是在国内生产的，至于是不是要在欧洲建厂，那是将来再去考虑的事情。
在销售及服务方面，我们在欧洲的模式真正体现了共享的理念，即最大限度地利用存量渠道资源，而没有投建授权经销商。爱驰在国内都不建授权经销商，在国外更不会这样做。实际上，发达国家的汽车配套体系更加完善，车企需要的各种服务，如金融保险、汽车租赁、维修养护等，可谓应有尽有，就看你有没有能力把这些资源整合起来。
而爱驰汽车的团队恰恰具备这样的整合能力。我们的团队是标准的国际化团队，拥有大批外籍和海归人才，他们都在境外企业以及国内的外资、合资企业工作过多年，这一点决定了爱驰整合海外资源的能力。所以，从销售及服务方面看，爱驰的付出也并不多，海外部门的人员加起来也没有多少。可以说，爱驰汽车进军欧洲市场，是做了一件“四两拨千斤”的事情。
赵福全：我相信很多企业的高管原本都会心存疑虑，进入欧洲市场究竟需要付出多大的成本？而通过今天的交流，我们了解到爱驰汽车是认认真真算过账的。一方面，新创车企必须努力以最小的投入、最快的速度实现产品上量来摊销成本，而开辟欧洲市场显然有助于这个目标。另一方面，爱驰汽车从一开始就有明确的定位，不会走低端路线，因此进军欧洲市场并不需要太多的额外投入。
首先，进入欧洲市场确实需要提升技术标准，像安全、油耗、排放以及材料回收等方面，欧洲标准都比中国更严。但是今天中国汽车技术标准已经越来越与国际接轨了，像国Ⅵ与欧Ⅵ排放标准的难度基本接近，油耗法规也逐步向欧洲靠拢。因此，按照欧标开发产品其实并没有大家想象得那么难了。这与十几年前的情况完全不同，那时候中国与欧洲的技术标准差距很大，中国汽车产品要进入欧洲市场，需要进行很大幅度的技术升级。与此同时，作为新创车企，按照欧标开发产品，等于提前满足了中国几年后的技术标准，从而节省了二次投入的资金。
其次，不仅技术标准，制造标准的情况也是如此。作为更加成熟的汽车市场，欧洲对产品的制造品质有更高的要求。但是爱驰原本就给自己设定了很高的目标，所以按照欧洲标准建设工厂就成了很自然的事情。而打造出高品质的产品后，既能覆盖欧洲市场，增加销量规模；又能反哺中国市场，让中国消费者从中受益。显然，这样的投入产出比是很高的。
最后，由于不在当地制造，所以也就不会有在欧洲的工厂及供应体系投入。而通过整合借助现有的资源，企业在销售及售后服务方面的投入也并不多。或许还能帮助当地的渠道摊销成本、创造利润，从而实现双赢。所以，付总认为爱驰汽车进军欧洲完全不需要担忧，这看起来是用略大于1的投入、获得远大于1的产出的合理决策。
爱驰和陆风有不同的市场定位
赵福全：下一个问题是关于爱驰入主江铃控股的，这也是汽车产业混合所有制改革的一个代表性案例。想请您谈谈，爱驰作为一家新创车企，为什么要参与非常复杂的混合所有制改革呢？另外，江铃是具有传统燃油车生产资质的，将来爱驰也准备制造燃油车吗？
付强：在这里我们还是用陆风来代替江铃更合适，因为江铃有很多业务板块，容易造成混淆。这个问题实际上涉及到爱驰和陆风两个品牌各自承载的任务。刚才我讲到，爱驰汽车即将进军欧洲市场，后续韩国、日本、美国等标准较高的成熟汽车市场，也都在我们计划开拓的范围之内。相应的，爱驰产品的价位区间可以比较好地覆盖中国最有潜力的市场区域，即一、二线城市的细分市场。
这就带来一个问题，虽然爱驰汽车充分考虑了规模效应，谋求中外市场联动以产生协同作用，然而我们的产品并没有完全覆盖中国本土市场。爱驰进入的是20-30万价位的市场，而10-20万价位的市场却没有产品。从中国汽车市场的消费结构来看，这两个价位区间都很重要。恰恰陆风可以在10-20万价位的市场上有所作为，这是我们增资江铃控股的重要原因之一。
同时，爱驰汽车的战略定位很明确，我们一定要在电动化、智能化、网联化和共享化方面寻求突破。因此，未来陆风的产品规划也将充分体现这些元素，只不过其表现形式和方法会与爱驰略有不同。现阶段我们正在对陆风进行盘点和重整，我想后续无非有两种策略：一是保住现有存量，未来增量朝着“新四化”的方向前进；二是存量就不保了，全力以赴直接进入到“新四化”，这两种方案都有可能。
实际上，我们已经考虑得比较成熟了，很快就会做出最后的决定，只不过具体情况暂时还不能公布。从大方向上来讲，能够选择的就是两条路：从存量起步，逐渐走向“新四化”；或者放弃存量，直接迈入“新四化”。
赵福全：既然这么相信“新四化”，似乎应该放弃存量，以加快进军未来的脚步。
付强：也不是不可能，但是现在还没有最终定论。毕竟混改在今年8月底才完成，目前我们还不能很清晰地回答您这个问题。
赵福全：国有企业进行混合所有制改革是非常不容易的探索，爱驰敢于迈出这一步，这本身就值得敬佩。我们知道，虽然爱驰汽车此次一举成为江铃控股公司的最大股东，但并没有完全控股。目前，江铃控股公司还有江铃集团和长安汽车这两个不同的国企参股方。那么，爱驰将如何处理与两个伙伴之间的关系？它们能为爱驰提供哪些支持？三方怎样进行资源优化重组以实现企业利益最大化？这直接关系到爱驰能否真正把陆风的资产盘活。
付强：是的，江铃控股有限公司是一家合资企业，现在有爱驰汽车、江铃集团和长安汽车三个股东。在合作过程中，一方面当然会有彼此磨合的问题，也会有工作效率的问题；不过另一方面，三方各有不同的优势和资源，所谓“人多力量大”，我们也可以产生协同效应。
未来，陆风和爱驰的产品线在底层技术上肯定要接轨，不可能各自为战，这是整车层面的协同；而在供应链层面，爱驰更可以与股东方相互协同，扩大采购规模及话语权；甚至在营销渠道等层面，爱驰也可以和其他股东方进行协同。其实合资合作本身就是一个整合资源的过程，爱驰选择了这一发展方向，就一定会沿着这条路好好走下去。
赵福全：爱驰增资入股江铃控股公司时间还很短，所以您还不方便透露太多细节。作为旁观者，我认为爱驰参与混合所有制改革符合国家发展大方向，也适应当前政策环境，不过在操作层面恐怕会有很多困难。合资公司的优点是三方股东可以共享很多资源，但是如果各方在一些重大决策上意见不一致，就会导致企业行动滞缓，反而把合作的优势消耗掉。作为合资公司的最大股东，爱驰汽车既要把自身在“新四化”上的理念和能力用到极致，也要把陆风原有的资源充分盘活、有效利用，最终使陆风形成面向未来的品牌定位和全新能力。不能不说，这是一大挑战，期待爱驰汽车能够交出令人满意的答卷。
付强：客观来讲，挑战确实比较大。当然，我们肯定会全力以赴。
准确预测未来消费需求需要科学方法
赵福全：付总，您是汽车专业科班出身，又曾主管过多家知名企业的销售工作，可以说，您是最了解中国汽车市场和消费者的车企高管之一。刚才我们在交流中也谈到，新一代消费者有完全不同的需求，接下来请您再展开来讲一讲。当90后、00后成为中国市场的消费主力之后，他们对汽车的需求究竟会有哪些变化？车企又应该怎样满足新一代消费者的需求？这恐怕不只是汽车“新四化”的问题，也是未来年轻一代将会如何选择出行的问题。
付强：我过去的从业经验的确集中在市场端，但是如果因此说我最懂消费者，那真的不敢当，最多只能说我可能是最懂经销商的汽车人之一吧。在传统的销售体系中，车企实际上并没有太多机会直接面对消费者，因为中间还隔着经销商这一层。所以，之前作为车企销售高管，其实我对消费者的理解也是间接的，基本信息来自于经销商或者调研机构，当然我会有自己的判断，我很清楚他们说得到底对不对。过去的工作确实练就了我这方面的判断力。至于对消费者的了解，我只能说略知一二。
赵福全：您不必谦虚。我觉得，很多业界同仁之所以看好爱驰，就是因为他们觉得付总带领团队造出来的车，会更贴近消费者的需求。
付强：可能确实有这方面的因素。事实上，我和团队也一直没有停止过对消费者需求的研究，特别是自己创业以来，我们更可以直接面对消费者，不再有中间环节。现在，消费者看到的就是爱驰，爱驰面对的就是消费者，这就给我们提供了更多机会去接触消费者。这种直连的方式，让我们越来越了解消费者的需求。正如我在前面谈到的，新一代消费者或者说潜在增量市场消费者的需求是，要“简单”，追求一键式操作；要方便，必须实时在线、定制推送；要透明，消费信息完全对称；要“有趣”，充分彰显个性化。我认为，所有这些都是未来汽车消费的刚性需求。
由于新一代消费者目前还没有真正成为市场消费的中坚力量，我们必须提前了解他们的需求。实际上，消费者的需求与技术的进步是相互作用的。过去企业经常以各种形式对消费者进行调研，比如组织焦点小组对消费者进行访谈，了解消费者想要什么产品。这就是先掌握消费者需求、再用技术加以满足的传统思路。现在看来，这种模式有其局限性。因为消费者对新技术的理解有限，在新技术没有实际应用前，消费者很难想象到未来的产品可以是什么样子。
赵福全：是的。苹果公司创始人乔布斯就不相信这种调研方式，他认为，企业家应该以自己的直觉来引领未来的消费趋势。
付强：我认为，更科学的办法是把未来科技进步的可能性充分传达给消费者，让他们能够真正想象到新科技带来的变化，而不是凭空猜想。乔布斯之所以能够预见未来，是因为他把自己当成一名消费者来进行思考，同时他又了解科技进步的现状和趋势。但并不是每个人都拥有像乔布斯一样的天赋。所以，我觉得应该让更多的消费者参与进来，把每一项重要技术将会带来什么变化，都梳理清楚、表达明白，再让他们去考虑未来的需求。
我们分析后发现，未来科技进步主要会在这样几个方面直接影响汽车消费体验。一是5G技术；二是自动驾驶技术；三是电驱动技术，这些都将是2025年前后影响汽车市场的关键要素。当然，这些技术都没有脱离“新四化”，像5G技术与网联化相关，自动驾驶技术与智能化、网联化都相关，而电驱动技术是电动化的一部分。此外还有商业模式的改变，如汽车共享等，也就是共享化。未来这几个方面既各自平行地影响消费者的需求，又彼此相互作用，共同改变市场的走向。
由此我预计，未来汽车消费需求将出现“两极分化”的现象。一部分消费需求是更加个性化的汽车产品。企业需要通过大数据分析，基于智能制造体系，为消费者提供定制化的产品。例如爱驰在上饶的智慧工厂就可以满足消费者的个性化需求，我们的柔性生产线正是为此准备的。今天说定制化生产似乎略早了一些，但是毫无疑问，未来消费者对于个性化的需求肯定会越来越高。
另外一部分消费需求则是无差异化。这主要是针对共享汽车，消费者个人并不需要拥有这类汽车。例如未来人们出行时，出门就有共享汽车乘坐，下车就上高铁，等到从高铁下来，又有共享汽车来接，这样就可以得到完美的出行解决方案。显然，消费者对于共享汽车的要求不会像私人汽车那样多。
也就是说，按照我的理解，未来消费者对汽车产品的需求将呈现出完全不同的两极：一极是更通用化的产品，即共享汽车，要求没那么“讲究”，但性价比极高；另一极则是个人拥有的汽车，消费者一定会要求极强的个性化，各个方面都非常“讲究”。
赵福全：如何满足汽车消费者的需求，这确实是一个很难回答的问题。之前您在工作中是通过经销商或调研机构来间接了解消费者的，而现在爱驰为了抢占未来市场的制高点，决心直接和消费者互动。所以，爱驰不设经销商这一中间环节，从技术手段到商业模式，都直接面对消费者。因为您认为，经销商虽然曾经在汽车产业发挥了重要作用，但同时也阻碍了车企和消费者的连接。
未来消费者究竟想要什么样的产品和服务？您提到了很重要的一点，问题的答案不应该由企业自己闭门设想，也不应该让消费者凭空猜想。倾听消费者的心声是有前提的，毕竟产品和服务必须由技术提供支撑，而消费者并不拥有汽车技术方面的专业知识，特别是在新一轮科技革命正在到来之际。例如人工智能，消费者可能知道这个名词，懂得一点概念，但是人工智能将给汽车使用和出行服务带来多大程度的质变，这是非常专业的问题，普通消费者很难有全面的理解。
因此您认为，为了让消费者产生更加精准的想象力，必须先与他们互动，把相关知识都传递给他们，然后再倾听他们的想法。这样的消费者反馈应该比企业自己预测需求更为有效。虽然企业的高管也是消费者，可以进行取样，但这仅仅是一个样本，而且有先入为主的可能。所以，还是应该努力获取尽可能多的、精准的消费者样本，以推断出更准确的结论。也就是说，在目标细分市场选定一群消费者，企业与他们互动，让他们对未来技术进步有充分的了解，然后再进行有效的调研访谈。对于像爱驰汽车这样直接面对消费者的车企来说，这是一种非常好的模式。
针对未来汽车消费需求，付总认为产品定制化将是一个重要的方向。尽管其实现还需要一个过程，可能更是一个远景的目标，不过爱驰汽车已经在为此进行准备。不久前我到爱驰上饶工厂看过，柔性化的制造机器人以及各种智能化装备确实不错，这说明爱驰已经为产品定制化做好了制造能力上的储备。
创业的感受就是时而天堂时而地狱
赵福全：下面想请您分享一下自己的创业体会。您担任企业高管多年，负责过奥迪、斯柯达、奔驰以及沃尔沃等品牌的销售工作，从经济上来说，我想您肯定并不缺钱，生活很舒适。那么，是什么因素让您下定决心辞职创业？刚才您也谈到了自己的梦想，比如不想错失产业变革的机会，并且希望有一天能把中国的汽车产品卖到发达国家去，这其实是很多汽车人共同的夙愿，而现在爱驰汽车从起步阶段就做到了，这可能是一个重要的理由。但是另一方面，初创企业肯定会遭遇到一系列困难，想必您也不得不面对一些煎熬。如果原来的工作状态可以称得上日理万机，那么现在创业的繁忙程度是不是远超从前？不知道对于出来创业，您后悔过吗？
付强：说实话，有时候也会后悔。创业这件事，真的是一会儿在天堂，一会儿在地狱。有的时候感觉非常好，因为觉得自己是在做一件伟大的事情；有的时候又会觉得很不值，特别是当所有的挑战和压力一起袭来的时候。我想，这可能是创业者共有的感受。
如果始终感觉自己在天堂，这样的创业者恐怕对困难还没有正确的认识，是不可能成功的；而如果始终感觉自己在地狱，有这种心态的人也不可能出来创业了。所以创业的过程也是一个调整心态的过程，创业者需要时刻提醒自己保持一颗平常心。不管遇到什么情况，都能吃好饭、睡好觉，以饱满的热情投入到工作当中。人不能总是在不正常的心理状况下工作，每天都很亢奋或者很沮丧，这样的状态是做不成任何事情的，我们更应该在一种平常的状态下坚持不懈地努力。
赵福全：不过也有人说创业者就是要每天都很亢奋才行，否则就会失去创业的动力。不知道在您说的平常状态下，还能保持创业的激情吗？
付强：我觉得情绪饱满和情绪亢奋是两回事，且不说亢奋的状态难以持久，而且人在亢奋的时候所做的决定常常是错误的。例如很多醉酒者就处于典型的亢奋状态，实际上这是不理智的状态。如果用喝酒来类比，我认为创业者需要不时喝点“小”酒，充满激情，但是不能暴饮，太过亢奋是有问题的。
赵福全：创业需要面对很多未知的情况，有些时候真的不好判断走哪条路更好，做决定时就像是在下赌注。遇到这种情况，难道不需要“酒壮英雄胆”吗？创业者是不是在亢奋状态下，更容易做出最艰难的决策？
付强：如果我们要靠酒来壮胆，那就根本不会出来创业了。回到您前面的问题，虽然我刚才说，有时候也会后悔，但是总体来说我没有后悔。不后悔的原因是，爱驰一直在既定的道路上向前迈进，而这条路本来就是自己深思熟虑后选择的。过去三年来，爱驰汽车从零起步，从完全不被大家了解，到逐渐被行业认知，再到下一步要让广大公众和消费者充分认可，在这个过程中，我能真切感受到创业的成就感。这些走过的路、获得的成果，就是我们继续前进的最大动力。
当遇到困难的时候，我们确实也会想，做这件事到底值不值？但这其实是一种阶段性的反思，是为了把工作做得更好。试想如果遇到困难时，我们不加思考就认为肯定没有问题，那就是盲目乐观了。而在阶段性的反思之后，我们会更加坚信，自己做这件事是非常值得的。
赵福全：创业需要遭遇很多现实的困难和挑战，包括资金、人才、技术等，每一个细节都需要创业者关注。当企业从无到有、从有到好不断发展时，创业者固然会欣喜，但更需要冷静。唯有肩负使命，继续前行，才能获得令人期待的更大成果。所以，创业的过程就是一个痛并快乐的过程。如果只有痛，恐怕任何人最终都会放弃；而如果只有快乐，人就很难保持平常心，结果也无法成功。所以，优秀的创业者无论面对困难还是成绩，都要时刻保持冷静，并且始终充满信心。
不管怎样，经过过去三年的努力，一批真心造车的新创车企已经从描绘梦想的PPT阶段成功走到了实车交付阶段，好几家企业的产品正在市场上销售，爱驰的新车也即将交付客户，这是一个良好的开端。更重要的是，新创车企给汽车产业带来了变革性的思想和实践，这本身就是很大的贡献。当然，在后续的竞争中，新创车企还要面对更多的挑战，这是很正常的，其实传统车企当前的压力也非常大。我相信，只要坚定地行进在正确的道路上，任何企业都有最终脱颖而出的希望。
新创车企是产业创新的重要实践者
赵福全：付总，像爱驰这样的新创车企目前正在产业创新的道路上进行探索。实际上，产业创新是一个系统工程，需要方方面面的支持，包括全社会、行业以及政府，并不是只要企业自己努力就够了。借此机会，您有什么话想对全社会、行业和政府说吗？您希望广大社会公众、行业同仁以及政府如何理解和支持新创车企？
付强：首先，我们面对的最大社会公众群体就是消费者，消费者是企业的衣食父母，他们的选择直接决定企业的成败。不过对于消费者，我认为企业单纯讲情怀是没有意义的。当然不是说消费者没有情怀，也不是说我们不能基于共同的情怀与消费者产生共鸣，但是必须先满足消费者的基本需求，这种需求一定是实实在在的产品和服务，因为消费者掏钱就是要买企业的产品和服务，而不是要买企业的情怀。所以，企业不应该对消费者提期望，而是应该全力满足消费者对企业的期望，即把产品和服务真正做好。做到了这一点，消费者自然会用钱包来选择你、支持你。
其次，行业离我们的距离最近，我们确实希望行业能够更多地理解新创车企。以前我们从业于传统车企，在不同的公司工作，包括私企、国企和跨国公司。如今虽然我们出来创业，但其实扮演的角色并没有本质差别。只不过原来是在别的公司做事，现在是在自己的公司做事而已，从全局看我们还是在为行业做事。
我希望全行业都能认识到，新创车企已经是汽车行业重要的组成部分，特别是在深刻变革的时间节点上，行业迫切需要新的活力，需要新的实践者去做一些开拓性的尝试，不管他们最终会成为先驱还是先烈。人类历史一再证明，如果没有闯在前面的探索者，就不会有未来最终的成功者，而且一些成功者就是从探索者中产生的。所以，请大家一视同仁地看待新旧车企，我们都是行业的一份子，都在为行业的创新发展而奋斗。
最后，政府是行业以及企业的最大管理者。一方面，如果没有政府的支持，爱驰汽车绝对走不到今天。所以借此机会，我想由衷地感谢所有关爱和支持过爱驰的各级政府。政府才是真正意义上的天使投资者，助推“大众创业、万众创新”，助推汽车行业向“新四化”转型发展，也助推像爱驰汽车这样的初创企业从无到有地快速成长。
另一方面，我希望政府能够创造更加宽松的创新创业环境，进一步放开产业准入，给初创企业更多创新尝试的机会。同时，对投放市场的产品设定高标准和高门槛，严格进行监督检查，真正做到“宽进严出”。最终要让那些浑水摸鱼、钻政策空子、谋取短期盈利的企业越来越少，让致力于长期发展、推动行业不断进步的企业获得更好的政策空间。
赵福全：付总认为，消费者就是上帝，他们是在用自己辛辛苦苦挣来的钱购买企业的产品和服务，因此企业对消费者不应该有任何要求，更不应该有丝毫抱怨。对于消费者，企业唯一能做的就是提供超越消费者期待的优质产品和服务，让消费者感受到物有所值甚至物超所值。
对于行业，新旧车企同样都是业内的耕耘者，不应该强分彼此。事实上，只有大家共同努力、相互借鉴，一起把汽车产业这个“蛋糕”做大，整个行业才能更快地进步，各类企业也才能获得更大的发展空间。
而对政府来说，新创车企和传统车企都在为国民经济发展和汽车产业创新做贡献，尤其是新创车企，创业者是把个人的梦想和资金都投入了进来，只为博取一次尝试的机会，这样的创新勇气是值得钦佩的。所以，国家应该努力营造鼓励创新、保护创新、尊重创新的大环境，不断出台切实支持创新的相关产业政策。
未来要成为全球出行产业的重要参与者
赵福全：最后一个问题，请您展望一下，在您的带领下，五年乃至十年之后的爱驰将会是什么样子？到那个时候，爱驰将在汽车产业中占据怎样的地位？
付强：作为初创企业，首先我们要全力以赴，确保爱驰汽车到那个时候还能活下来，能活下来本身就说明我们取得了阶段性的胜利。
当然展望未来，我们确实为自己描绘了一个长期发展的战略路线图。近期目标是在2022年之前使爱驰成为新创车企中的头部企业，头部企业的内涵不仅仅是指产销量，也包括利润，还包括社会影响力等方方面面。
中期目标是在2025年之前使爱驰成为汽车行业中以科技见长的优秀企业，即通过努力把汽车“新四化”相关的科技创新真正做成爱驰的强项。为什么以2025年作为分界线？因为我们判断到2025年之后，与汽车“新四化”相关的新技术将会迎来质的飞跃，如自动驾驶、5G技术等。
而远期目标则是在2025年之后，我们希望爱驰汽车能够逐渐成为全球出行行业中的一个重要参与者。届时我们会选择什么切入点以及如何参与出行生态，将取决于我们在中期目标阶段取得了哪些创新突破、形成了哪些特色优势。
我们判断未来可能单独的第二产业将不复存在，第二和第三产业会紧密融合成为一个混合型的新产业，比如出行产业就是这样一个横跨二产、三产的混合产业。这也是从赵教授那里学到的理念。所以，爱驰如果想要长期生存下去，一定要成为全球范围内出行产业的重要参与者，但这并不意味着我们要成为滴滴那样的公司，未来整个出行产业会有更加明确细化的分工，爱驰汽车希望在其中的某个核心环节，发挥比较重要的作用。
赵福全：时间过得很快。我和付总是老朋友了，不过坐在演播室里，静下心来一问一答，既有切磋，也有交流，更有颇具挑战性的互动，应该说这还是第一次。通过今天的对话，我深深感受到，作为来自于传统车企的新创车企领军人，付总对于本轮汽车产业变革即汽车“新四化”的认识非常深刻。
在付总看来，“新四化”既有区别又有关联，既涉及技术又关系到商业模式，这样复杂深刻的产业变革为创新创业提供了千载难逢的历史机遇。这也是像付总这样的一批人下决心离开传统车企、自己出来创业的根本原因。付总认为，相比于传统车企，新创车企可以更聚焦在“新四化”方向上投入更多的资源，这是新创车企的最大优势和机会所在。
同时付总认为，尽管产业正在发生空前剧变，不过造好车仍是必要条件；而做好“新四化”，则是充分条件，两者缺一不可。在这个过程中，企业既要把自己的长板发挥到极致，又要把自身的短板尽快补齐。比如爱驰汽车具有很强的传统车企基因，对于造好车的认识很深，从研发到制造都做了大量投入，甚至可能比一些传统车企的标准更高，所以，付总对爱驰能够造好车充满自信。不过只是这样还远远不够，作为新创车企，捕捉“新四化”的机遇，在新领域内实现突破才是爱驰汽车追求的长板。为此，爱驰在打造团队时不仅延揽了传统车企的优秀人才，而且还聚拢了资本运作、海外扩展、商业模式打造以及互联网、人工智能技术等方面的优秀人才，并致力于将这些人才有效组合、凝聚合力。
当然，每家企业的长板和短板是不同的，例如一些互联网基因的新创车企可能在“新四化”的某些领域内拥有优势，但是在造车方面就存在欠缺。因此，不同的企业首先要认清自身的长板和短板，然后努力弥补短板，在此基础上再把长板做得更长。对此企业既要有战略上的认识，更要有战术上的行动，真正想到做到，才有可能胜出。
展望未来，汽车企业既要关注把车造好，也要关注把车用好。因为进入万物互联的时代，第一、第二和第三产业的区分很可能将不再分明，届时每一个产业都同时包含着产品和服务，形成紧密交融的整体。例如出行产业就将把汽车产品和出行服务融为一体，很难简单地将其归入二产或者三产。也就是说，未来可能只有所谓的A产业、B产业和C产业，而三产的概念将不再适用。
面对这样的前景，爱驰的远景目标非常明确，就是一定要成为全球出行产业的重要参与者。当然不是要成为滴滴那样的企业，而是要在大出行中找到适合自己的关键环节，打造自己的特色优势。实际上，很难有哪家企业能够成为未来出行产业独一无二的龙头，大家都是大出行生态的参与者和建设者，共同提供优质的出行产品及服务。无论是更好的交通工具，还是更好的出行体验，以及更好的出行服务，都是必不可少的要素。而在这其中，初创企业如能找准定位，将会大有作为。
谈到爱驰汽车的创新发展，令我印象深刻的还有两点。一是积极参与到国有企业的混合所有制改革中，这既符合国家发展大势，又有望发挥整合资源的优势。二是产品直接按照欧洲标准打造，目前已经通过欧盟认证，即将同步进入中国和欧洲市场，这得益于爱驰对自身的高标准定位，以及由此为进入发达国家市场所做的一系列战略布局。
我认为，在拥抱汽车“新四化”的征程中，无论传统车企，还是新创车企，都有最终获胜的机会。关键看谁有更深刻的认识，以及更有效的实践。也就是说，既要“走在正确的道路上”，又要“正确地走在道路上”，两者缺一不可。传统车企有机会，因为它们掌握着造好车的技术诀窍，并且也在朝着“新四化”迈进；而新创车企也有机会，因为它们也有自己的独特优势，没有历史包袱就是最大的优势之一。特别那些产业发展需要而传统车企并不掌握的新能力，正需要新势力将其引入进来并发展起来。
针对消费者、行业和政府，付总也分享了自己的心声。他认为，企业没有资格对消费者提任何需求，而是必须最大化地满足消费者的需求。只要为消费者提供真正优质的产品和服务，企业就一定能够获得消费者的认可和支持。而在汽车行业内，新旧车企应彼此尊重、相互支持，大家共同参与、一起努力，才能把产业的“蛋糕”做大。所谓“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”，只有一两家企业独占鳌头，汽车产业是没有未来的。大家齐心协力、分工合作，汽车产业才能发展得更好。最后，任何企业的发展都必须依靠创新，而创新有赖于适宜的外部大环境。希望国家能够给初创企业提供更多机会，努力打造并不断优化有利于创新的政策环境，鼓励大家都能投身到创新中来。只要做好了创新，产业转型和经济发展也就有了保障。
再一次感谢付总。希望您能坚守自己的创业梦想，带领爱驰汽车不断前进。虽然创业是一个痛并快乐的艰辛过程，就像您说的，一会儿在天堂，一会儿在地狱。但正是勇往直前的创业者们，为我们的产业创新注入了新的活力。
付强：谢谢赵教授！谢谢各位网友！
来源：凤凰汽车网
