互联网公司必须把面对C端个人用户时高速高效迭代服务的能力，有效进化成面对B端企业客户时高速高效迭代服务的能力，即将消费互联网的工作模式转变为产业互联网的工作方式。
核心观点摘录
【应对产业互联网】
互联网公司必须把面对C端个人用户时高速高效迭代服务的能力，有效进化成面对B端企业客户时高速高效迭代服务的能力，即将消费互联网的工作模式转变为产业互联网的工作方式。
【把“产业”放在前面】
我们要以产业为先，而互联网则是加在产业上的手段或方法，目的是让产业变得更高效，也让产业与人更贴近。所以我们始终强调要围着产业来思考问题。
【新的“关键能力”】
汽车产业要真正做好服务，还需要一些关键能力。第一，认识和理解用户的能力。第二，与用户互联互动的能力。第三，将技术转化为服务的能力。
【激发外部生态】
过去汽车产业的一大痛点就是基本没有外部开发者，或者说开发者进入汽车产业的门槛非常高，这就导致汽车服务的数量不够，热情也不高。腾讯希望能够极大地降低这个门槛。
【差异化能力反而加强？】
每一个品牌要想做出自身特色，都可以围绕着自身的定位去强化相应的服务，而不是像过去那样只能通过产品外观或配置的差异来彰显品牌特色。智能网联服务会加强汽车企业打造品牌差异化的能力。
【云的能力】
产业互联网中最基础的共性部分究竟是什么？腾讯认为答案应该是云端服务能力。必须构建更安全且计算能力更强的高性能云，这将是众多产业的共性需求。
【做汽车产业转型的助力者】
腾讯并没有考虑未来哪些软件可以定义以及如何定义汽车或者汽车品牌，这应该是车企合作伙伴要想清楚的。腾讯会提供各种软件解决方案，成为软件工具箱的助力者。
【双打模式】
越来越多的车企希望能够直接选择软件。而无论车企目前是否形成了直接选择软件的能力，腾讯都愿意走到第一线去，和车企形成“双打模式”。
【防止碎片化】
目前最重要的是，以更快的速度帮助汽车产业与用户更好地联接。如果在这个阶段，没能让很多用户完成联接生态，未来就有可能会出现碎片化和割裂化。
【车机与手机可并行发展】
车机和手机应该并行发展。车机的核心能力很难被手机替代。对于在出行场景中解决出行问题和提供出行服务，车机具有先天优势。长远来看，手机和车机会形成协调互补的伙伴关系。
对话正文
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目！我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸邀请到腾讯公司副总裁钟翔平先生，请钟总和各位网友打个招呼。
钟翔平：大家好！我是钟翔平，在腾讯负责产业互联网中的汽车出行产业。很高兴在这里和大家交流！
赵福全：钟总，今年我们栏目的主题是“汽车产业创新”。当前新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生深刻变化，而万物互联是本轮变革中最重要和最根本的技术驱动力。此前互联网技术的快速普及，使信息和知识在人与人之间实现了快速传递，在改变了人类社会的同时，也带来了很多创新机会。而今后随着物联网技术的逐步发展，在人与人之间实现互联的基础上，还将在人与机器、机器与机器之间实现互联。对此，有人称之为万物互联，有人称之为产业互联网，无论名称如何，都将更加深刻地改变人类社会，并带来更多的创新发展机遇。
腾讯就是在互联大势下发展起来的科技企业，在互联网时代，腾讯抓住了历史机遇得以快速成长；而在物联网时代，腾讯一定希望再次抓住历史机遇，实现更大的发展。作为腾讯的副总裁，钟总直接负责产业互联网中颇具分量的汽车出行产业，一定有很多亲身体会。借此机会，请先和网友们分享一下，您认为万物互联的时代会有哪些特点？
产业互联网助力相关产业高效健康发展
钟翔平：我是2004年加入腾讯的，在过去15年时间里，经历了PC（个人计算机）互联网向移动互联网转变的全过程。无论是PC互联网还是移动互联网，我觉得在本质上都是信息传播方式的极大进化。
由于信息传播方式的极大进化，人与人之间的交流效率获得极大提升。尤其在中国，移动互联网给全社会带来了巨大的变化，波及到社会与生活的方方面面。在移动互联网的帮助下，人们的生活更加便捷、更加舒适、更加高效。也就是说，互联网的发展使人能够快速接触到更多的人、更多的内容和更多的服务，从而大大提升了人们工作及生活的便利性和可能性。
而现在我们看到，随着5G、产业互联网等技术的发展，万物互联的时代正在到来。这不仅意味着人与物之间的互联，也意味着物与物之间的互联。由此，在过去的人与人、人与内容、人与服务的联接之外，将会产生很多新的联接场景。而且这些场景不仅是线上的，也是线下的，可以直达某些产业内部，因为这些产业本身就是以具体的物，即产品，作为实现价值的介质。未来产业互联网将把这些介质充分联接起来，使它们之间也能进行信息的高效传播，再加上人工智能给物赋予的能力，就可以显著提升整个产业的效率。
所以，产业互联网和人工智能是紧密相关、互为促进的，两者其实要完成三件事情：一是数字化，越来越多的信息都将以数字的方式表达，这将使信息更易于传播；二是网联化，这样就可以用非常快的速度在非常远的距离内完成信息传输；三是智能化，由于信息已经充分数字化而成为数据，并且可以通过产业联网汇聚起来，人工智能技术就可以基于海量数据实现更快的发展、形成更强的能力，从而反过来帮助联网的各种物，以更高效的方式为其找到最佳的发展路径。实际上，这和互联网改变社会的内在逻辑是一样的。
过去，我们也看到产业内部有大量机会，但因为数字化和网联化程度较低，很多机会根本无从把握。现在，如果我们看到某个产业蕴含着巨大的创新机遇，那我们就去推动其数字化和网联化升级，等到数字技术和联网技术应用得比较充分之后，就可以应用智能化的方式，显著提升该产业的效率。应该说，产业互联网的发展和万物互联时代的到来，将极大地帮助很多产业进入到高效发展的新轨道。
赵福全：在互联网时代，更多的是人与人之间进行信息共享和传递；但是进入到物联网时代，不仅人与人之间是互联的，而且人与物以及物与物之间也是互联的，这些被联接的物包括具有人工智能的机器或装备之间，也可以进行信息共享和传递，从而将给人类社会的方方面面带来前所未有的巨大变化。
其实联网本身只是手段，而非目的。互联网时代，联网的目的是为了在人之间传递信息，使人可以随时了解各种情况、获得不同服务，从而享受到更加便捷的生活；而物联网时代，联网的目的是为了在物之间传递信息，使物的能力得到极大提升，进而促进相关产业更好地发展。显然，物联网与互联网相比，最大区别在于物联网需要具备相关产业的背景知识，这样才能借助联网的手段，有效地解决产业面临的问题。
作为从互联网起家的企业，腾讯为促进人与人之间的信息传递做出了巨大贡献。而在发展物联网也就是产业互联网的时候，腾讯需要将自身互联网的优势能力与相关产业的独有特点紧密结合起来，而不能完全延续互联网时代的策略。那么，您觉得产业互联网究竟有哪些新诉求和新改变？在发展产业互联网的过程中，腾讯将面临哪些新机会和新挑战？
钟翔平：说到产业互联网，首先我们是把“产业”放在前面的。也就是说，我们要以产业为先，而互联网则是加在产业上的一种手段或方法，目的是让产业变得更高效，也让产业与人更贴近。所以腾讯始终强调，我们要围着产业来思考问题。
事实上，产业互联网的发展源自产业和互联网的互相需要。每一个产业都有自身擅长的能力，也都有自身固有的边界。互联网发展到今天，应该说形成了联接人、内容和服务的优势能力，不过也形成了自己的边界，需要进一步扩展应用范围。而众多产业也需要引入互联网，使其在更多的工作和生活场景下发挥作用，以便更好地服务用户。这种相互需要使互联网有机会涉足于众多不同的产业，例如城市建设、医疗保健、制造工厂和汽车出行等。这些产业与人们的日常生活息息相关，互联网向这些产业延展服务，将更进一步为人类社会做出重要贡献。
赵福全：您谈到了很重要的一点，那就是产业始终是产业互联网的前提，互联网本身只是手段和支撑，如果不能帮助产业更高效、更健康的发展是没有任何意义的。因此，互联网企业对于要跨界进入的产业，必须有充分的了解和深刻的认识。反过来讲，如果没有互联网的手段和支撑，产业也就失去了解决固有问题、实现转型升级的腾飞之翼。
互联网企业将帮助车企全面提升服务意识和能力
赵福全：回到今天汽车产业创新的话题。当前面临产业重构的前景，汽车产业迫切需要形成包括互联、智能在内的各种新能力，这是汽车企业原本不具备的，并且汽车企业也不可能在这些新领域做得过多，否则可能就变成IT企业了。而这些新能力，包括数据、联接和信息传递等，恰恰是腾讯这样的互联网企业所擅长的。问题在于腾讯是否已经足够理解汽车产业，从而能够以这些能力有效地促进汽车产业的创新发展。在这个过程中，您觉得汽车产业互联网的核心能力应该怎样定义？如何真正实现“产业+互联”的有效融合，从而取得1+1＞2甚至＞3的效果？
钟翔平：汽车和互联网这两个产业其实都已经发展了很长时间，经过长期积累都形成了各自领域内深厚的技术诀窍（knowhow）。而现在汽车出行和信息通信两大产业相互交融，为汽车产业互联网的发展提供了绝佳的机遇。在这个过程中，互联网不仅将有效提升汽车出行效率，而且还将全面改善汽车出行服务。
相对而言，后者可能对汽车出行产业影响更大。因为面对新时期的激烈竞争，如果汽车企业不能提供“以人为中心”的各种优质服务，是无法满足用户日益提高的个性化需求的。而汽车产业要真正做好服务，还需要一些关键能力。
第一，需要认识和理解用户的能力。当前用户群体已经发生了很大变化，85后、90后正在成为汽车产品潜在的主要用户群体，这一代人是互联网时代的原住民，具有和此前用户群体完全不同的特征。腾讯专门做过大量的用户研究，发现新一代用户群体已经完全习惯于互联网体验，所以我们必须参照互联网的特征来打造未来汽车产品。
第二，需要与用户互联互动的能力。在认识和理解用户的基础上，构建与用户充分联接、有效互动的能力也极为重要。这不是简单的互联互动，而是要让用户在互联互动中体验到便捷、智能和个性化。在这方面，腾讯也可以有效帮助汽车企业打造人车交互的优质解决方案，例如通过公众号、小程序等使企业不仅在车内环境下、而且在车外场景中，都能与用户保持对话。很多时候对话本身就是一种服务，适宜的对话能让人感受到关心和体贴，这是一种很好的互动方式。
第三，需要将技术转化为服务的能力。目前在越来越多的应用场景下，汽车产品都需要更加先进的技术来改善用车体验，包括自动驾驶、车联网技术等。而这些技术中有很多是互联网企业在本领域里曾经深入研究过的，现在恰好可以转化到汽车领域来应用。与此同时，腾讯会把自己原来服务于个人消费者即C端用户的核心能力，提供给汽车企业这类B端客户，以帮助它们提升将技术转化为服务的能力。
由此分析，我们认为汽车产业按照既有模式发展将会遇到越来越大的挑战。因为汽车企业既有的组织形式、经营方法以及核心技术，或许并不能很好地支撑“以人为中心”的服务。即使汽车企业必须坚持安全第一、质量为王和成本控制等核心诉求，也仍然要学会如何更快更好更全面地为用户服务。在这些方面，互联网企业可以为汽车企业提供帮助。
实际上，在上述能力的背后，跨领域、跨环节、跨硬件的云端基础设施及能力至关重要，这正是腾讯将为汽车产业互联网重点推出的内容。也就是说，腾讯要把自身核心的云计算能力、存储能力、分析能力以及信息安全能力都整合起来，服务于汽车产业的合作伙伴。也只有统一化、集成化的云端能力，才能有效指挥复杂汽车产品全过程、高效率的工作，为用户提供“以人为中心”的服务。
赵福全：从互联网向产业联网，无论服务对象，还是服务内容，也包括技术内涵，都将发生巨大变化。不过按照钟总的理解，最核心的理念并没有变化，仍然是“以人为中心”。原来人与人之间的互联网，在传递信息和提供服务时自然是围绕着人；而未来互联网进入产业之后，直接改变的是产业，但最终从产业获得更好服务的还是人。
正因如此，互联网企业获得了跨界进入其他产业发展的宝贵机会。以汽车为例，一方面，传统汽车企业经过长期的发展，其基本运营模式已经固化，甚至是僵化，要想进行重大调整非常困难。但是面对新一轮科技革命的挑战，又必须向“以人为中心”的方向转型。在此情况下，像腾讯这样的互联网企业带来的新理念、新策略和新方法，将对车企从根本上转变运营模式提供重要助力。
另一方面，汽车造出来后还是要服务于人的，而万物互联时代用户的很多服务需求，只靠传统车企的现有能力并不能完全满足。这其中有认识和理解用户的问题，在这方面与海量用户直接互动的腾讯经验丰富；也有相关技术的问题，比如数据的采集、传输、处理与分析技术，基于网联化的自动驾驶技术等，都是传统车企相对薄弱或有所欠缺的，而互联网科技公司恰恰在这些技术领域有多年的积累。
当然，虽然传统车企面向未来发展存在部分能力缺失，但是互联网和科技公司也不会造车。因此，两类企业必须有效协作，这将是产业创新的最大驱动力。不过双方要想真正合作好却并不容易，毕竟一方以提供硬件为主，另一方以提供软件为主，两类企业在产业基本特征、产品功能属性和企业理念文化等方面都完全不同。面向产业互联网，两类企业如何充分借助对方的资源和优势，加快自身的发展和产业的进步，将是至关重要的问题。
汽车企业和互联网公司正在相向而行、积极改变
赵福全：目前两类企业之间愿意展开合作、互相拥抱，这已经成为业界的共识。因为大家都认识到，今后封闭发展的企业只有死路一条。特别对于车企而言，未来将是软件定义汽车的时代，必须加快补齐相关的能力。那么，汽车企业内部应该抓紧培育哪些能力，才能更好地拥抱互联网？互联网企业又要做出哪些改变，才能更好地服务汽车产业？对此，您肯定思考过很多，也实践了很多。请您谈谈，您认为两类企业最后将如何进行产业分工协作？这其中肯定也存在某种博弈，比如，会不会有某家车企先是与腾讯合作，等到形成了所需的能力后，又弃腾讯而去呢？
钟翔平：目前两个产业的合作意愿确实非常强烈，大家都意识到必须加快转型，必须拥抱数字化、拥抱产业互联网、拥抱人工智能。实际上在合作的过程中，我们感受到汽车企业正在改变一系列既有的模式和做法，这一点也让腾讯深受触动，我们感到汽车产业积极探索、谋求改变的决心是很强的。而这对双方更好地开展合作有很大的帮助。
比如，有些车企开始着力加强数字化能力以及软件编程能力。这些能力的提升，我认为是有助于双方合作的。因为车企由此可以更好地理解自己需要什么、欠缺什么，以及互联网科技公司能够为其提供什么。他们看得越清楚，就越能认识到我们的价值，双方的合作也就会越顺畅。
又如，当前汽车企业在产品开发流程方面也在进行调整。过去面向硬件为主的产品，质量控制阀的节点都放在很靠前的位置，往往量产一年甚至一年半以上，就要把相关系统和总成都固化下来。但是现在软件在车上的比重越来越高，很多软件的更新周期很快，甚至从开发到应用也就几个月的时间，按照车企原来的流程根本无法采用这些软件。为了适应软件高速迭代、优化体验的特性，一些整车企业调整了产品开发流程，并且也开始引入OTA（空中下载）升级，以支持软件的快速更新。显然，汽车产业正在为拥抱新时代而做出改变，而这些改变有利于腾讯等互联网科技公司与车企更好地开展合作。
反过来讲，对于互联网科技公司来说，进军汽车这样复杂的大产业同样面临着很多挑战。正如赵教授刚才提到的，腾讯过去一直是一家扎根于消费互联网的企业，我们在这个领域的流程、方法和能力上有很深的积淀。但是现在要面对的是产业互联网，这对我们的组织能力进化是非常大的挑战。
也就是说，我们必须把面对C端个人用户时高速高效迭代服务的能力，有效进化成面对B端企业客户时高速高效迭代服务的能力，即将消费互联网的工作模式转变为产业互联网的工作方式。为此，腾讯也做了很多改变，2018年9月30日我们完成了内部的架构重组和战略升级，进一步明确了拥抱产业互联网的目标，并针对产业互联网的特征调整了组织形式。
赵福全：您能不能具体描述一下这种转变，腾讯原来在消费互联网是如何做的？现在为了抢占产业互联网的高地，又要如何去做？进行了哪些调整？另外，产业互联网涉及到多个产业，像汽车、医疗等都是很大且完全不同的产业，腾讯要怎样全面拥抱不同的产业呢？
钟翔平：我举个例子，目前很多车企应该已经感受到腾讯的这个变化了。在2018年之前车企与腾讯合作时，需要对接我们内部的很多部门，诸如音乐部门、内容部门、社交部门等，其中社交部门下面可能又要去找QQ或者微信等不同的业务组。如果还有云端服务或信息安全业务方面的合作，车企可能要对接腾讯内部5个、7个甚至更多的部门。
后来我们自己意识到产业互联网不能这样做，所以对组织形式进行了重大调整。腾讯将汽车产业的相关业务都放在了一个部门，作为对接汽车企业的接口。当然，这个部门只是窗口，其背后有很多部门在提供支撑，并不是说腾讯今后只有这一个部门在做汽车产业方面的服务了。
例如微信部门负责打造微信的车载版，但是微信车载版是通过汽车部门根据客户需求来定制的；同样音乐内容由负责音乐的部门输出，但音乐内容也是由汽车部门定制的。也就是说，所有与汽车相关的特性仍然得到多个部门在背后的有力支撑，但是在前端面向车企的只有一个部门。这种接口部门的调整实现了与企业客户更好地对接，又没有影响业务的专业性，本身就是腾讯“以客户为导向拥抱产业互联网”理念的具体体现。
赵福全：“以客户为导向”，这是互联网企业的核心价值观。面对企业客户的时候，基于相同的指导思想，腾讯决定改变原有的打法。因为消费互联网针对的是分散的个人用户，按照业务线的模式应对更加高效；但是进入产业互联网，特别是面对汽车这样的大产业时，业务线模式就不再适用了，必须进行相应的调整。可以说，在腾讯改变汽车产业的同时，汽车产业也在改变腾讯。
钟翔平：正是这样。过去我们以C端个人用户为导向时，部门分工比较细；现在我们以B端企业客户为导向时，发现这样的组织形式存在问题，所以很快进行了修正。今后，我们还会继续自我优化，并且在这个过程中，我们也会把互联网思想带到产业中。其实这也是互联网企业的特点之一，我们并不是不犯错，但我们要求自己必须尽可能快地改正错误，从而不断改变自己、完善自己。
在产业互联网中，我们也会如此。随时审视自己在一个阶段做得对不对，然后在下一个阶段进行调整和修正。同时，我们希望能够以这种方式让客户看到腾讯服务汽车产业的决心和态度，我们愿意坦诚面对自己的不足并加以改进，以便更好地为我们的客户服务。
互联网公司要为进军汽车产业打造新能力
赵福全：那么在能力上是不是也需要有所改变？例如，消费互联网和产业互联网都涉及到数据、互联和计算，但是我想，二者之间还是有巨大差异的。您觉得，面向汽车产业互联网时，腾讯需要形成什么新能力，或者说要在原有能力的基础上做哪些转变和升级？
钟翔平：我们首先会分析目标产业究竟需要什么，在进入汽车产业时，我们就做过一个总体评估。我们认为未来汽车产业中的人、车、店、厂和环境以及相互之间的关系都会发生变化，比如车和环境将互通信息，人和车之间的互动性将不断增强，汽车的资产属性将转变为服务属性等。当前这些变化正在逐渐成为现实。
面对这些变化，腾讯就需要基于原有能力来打造形成相应的新能力，以帮助我们的合作伙伴在变局中保住既有优势，并争取新的优势。例如，人和车的关系发生变化后，需要加强人与车的互动。那么，腾讯要做的就是把过去积累的与人互动的优质能力，以更符合车内场景的方式体现出来。
这其中是有很多变化的，车载版微信就是其中之一。在车内场景下，如何让驾驶者手不离开方向盘、眼睛不离开路面，就能完成必要的微信通讯？如果必要的通讯不能完成，驾驶者可能就会产生焦虑，想要拿出手机去看微信，从而给驾驶过程带来安全隐患。而我们目前完成的车载版微信，可以很好地解决这个问题。
又如，车与环境的关系发生变化，即汽车需要去感知环境，环境也需要将相关信息告知汽车，这样才能有效支撑自动驾驶。而在自动驾驶的发展过程中有一个关键环节，腾讯也可以发挥重要作用。过去，我们在游戏领域曾对仿真引擎进行深度定制和开发，掌握了相关技术。现在，我们把这项技术引入到自动驾驶的仿真测试环节中，可以帮助自动驾驶车辆在仿真环境下高效地完成大量的场景测试。
为此，我们从现实世界中抽取出了大量的数据，包括中国各种路况和各种驾驶行为的数据，将其导入到我们的仿真模型中，在云端并行高效运算，一天就可以完成百万级的里程测试，而且都是现实生活中的实际场景。这将极大地帮助自动驾驶技术快速进化，也使车和环境得以更有效地融合。
此外，在汽车由资产属性向服务属性转变的层面上，腾讯需要帮助车企提供更多的服务，包括我们在移动互联网领域有长期积累的位置服务、汽车出行过程中需要的一系列关键能力、以及帮助合作伙伴构建从用户端到云端的运营解决方案等。
对于车企来说，未来一定还会需要更多更强的新能力；对于腾讯而言，随着我们在产业互联网的积累不断加深，我们一定可以更快更好地帮助车企获取所需的关键能力。正如刚刚赵教授所说的，这也是腾讯进行原有能力转变和升级以适应产业互联网需求的过程。
赵福全：记得谷歌前总裁施密特曾经说过，“互联网将会消失”，实际上，他的意思并不是说互联网将不再存在，而是强调互联网将融入到物联网中，届时人类生产生活的方方面面都将处在互联之中。所以人类社会进入万物互联的时代，并不是不需要互联了，而是要进行更多的互联。互联将成为未来人类社会的常态化存在。
在这种发展大势下，实体产业需要联网，而互联网产业也需要拥抱实体产业，这样双方才能寻找到更多的机会。基于这样的大背景，双方要选择的不是要不要合作，而是要怎样合作，即互联网公司选择什么产业作为自己的切入点，实体产业选择什么样的互联网公司来支撑自身的发展。
而听了刚才钟总的分享，我们可以感受到，汽车产业与互联网产业必须互相拥抱，而且也正发自内心地努力相互拥抱，为此双方都在审视自己的优势和不足，并切实进行相应的调整。比如钟总谈到，在过去几年与车企的合作中，发现车企已经发生了很大变化。
第一，车企已经认识到互联的前提条件是数字化。因为没有数字化就没有数据，而没有了数据，互联本身也就失去了意义，好比没有电流的导线，形同虚设。为此车企正在积极拥抱数字化，招揽了大量的软件工程师。不过在钟总看来这并不是威胁，相反车企在数字化方面形成一定的技术基础和文化基因，恰恰有利于后续与腾讯这样的企业更加顺畅地开展合作。
第二，车企在产品开发流程上也在进行重大转变。原来完全以硬件为主，现在开始考虑软件的介入，包括软件何时加入、如何检测、如何升级以及怎样与硬件有效分工等。车企在流程上面向软件所做的各种改进，非常有利于腾讯这类互联网公司进军汽车产业。比如钟总谈到的OTA升级，即所谓空中下载升级，这实际上将使车企更加需要软件和服务的提供商。所以，传统汽车产业悄然发生的变化，并不会抢夺互联网公司的蛋糕，反而会为互联网公司与汽车企业的合作创造更有利的条件。
而在互联网公司这一端，腾讯内部也在进行转变。多年来互联网公司习惯了“以人为本”的互联网，现在为了拥抱产业互联网，必须结合产业的实际需求进行相应的调整。就像钟总刚刚谈到的，原来消费互联网是B2C（企业到用户）模式，所以完全按照业务来划分部门；而现在产业互联网是B2B（企业到企业）模式，尤其面对汽车这样的大产业时，必须有清晰的前台、中台和后台。可能中台和后台部门并不需要很大的调整，但是对接企业客户的前台一定要打包、集中并强化。
为此，腾讯进行了内部组织架构的优化，将与汽车相关的业务整合到同一个前台，以更方便地服务于客户。实际上，像腾讯这样的大公司，先在内部做好相关产品、技术以及商业模式的组合，再提供给企业客户至关重要，这不仅仅是方便客户对接的问题，而且汽车企业也越来越需要打包式的综合解决方案。另一方面，尽管中台和后台不直接与客户接触，但面向产业互联网所需的能力也要与互联网时代有所不同，包括数据、互联和计算等各个方面。而腾讯正沿着这个方向积极努力，包括把原来做游戏业务时积累的技术，用于支撑自动驾驶的仿真测试，这是很好的尝试。
钟翔平：确实如此，腾讯正在为更好地服务汽车产业而不断自我完善和优化。除了前台之外，或许中台和后台的变化，外界不太容易看得到，但实际上我们也在努力去做。以前也与赵教授交流过，腾讯对汽车产业是非常重视的，我们认为汽车产业未来有着极为广阔的发展前景，因为人类文明的进步在很大程度上就体现在出行方式的不断进化上。
构建人车互动背后的外部服务生态是关键
赵福全：这就衍生出一个新的问题。互联网时代是人与人之间进行互动，而到了物联网时代，以汽车为例，实际上是人与车之间进行互动。人与人互动和人与车互动，一定会有完全不同的体验。对这两种体验，您觉得会有哪些本质上的差异？为此，互联网公司和整车企业各自需要进行哪些调整或改变，才能让人与车互动的效果像以前人与人互动的效果一样好，甚至更好呢？
钟翔平：我想这个问题可以从人车互动的本质诉求上去寻找答案。首先，此前腾讯是从社交角度出发去加强连接的，所以我们在互联网时代做的工作，都是为了构建人与人、人与内容、人与服务之间的联系。现在面向产业互联网，确实将是人与车进行互动了，但是让人与车进行互动到底是为了什么呢？
我认为肯定不是为了互动而互动，而是要让人在与车的互动中感受到更多的人性化和便捷性。绝不能只是冷冰冰地把人和车联接起来，一定要让人可以用尽可能简单、方便的方式与车进行互动。而如何实现更人性、更高效的人车互动，需要相应的技术方案来提供支撑。为此我们必须强化语音交互，使汽车可以更人性化地理解用户表达的意思。这需要把众多领域的知识都汇集起来，这样汽车才能很快识别出用户是想问天气情况，还是想与另一个人聊天，又或者是想控制汽车。准确了解人的意图，这是人车互动需要解决的第一个难题。
接下来，准确理解了人的诉求之后，汽车又要如何去满足呢？我们认为，这其中有很大的空间值得深入挖掘。记得我们刚接触汽车产业时，大家都在谈车联网，强调汽车应该具备联网的功能。其实我觉得这是一个很大的认知缺陷，甚至是误区。因为并不是有了车联网就能满足人的需要了，车联网本身只是手段，关键是汽车联网之后能干些什么？腾讯强调的“生态车联网”指的就是这个问题。说到底，用户希望通过车联网，能够在车内场景中获得他所需要的内容和服务。所以汽车联网是为了接入外部服务生态，而腾讯就致力于开拓这个领域的业务，为汽车企业或出行服务公司提供相应的支持。我们将把移动互联网领域的小程序运营模式带到汽车里，让更多的开发者都能以非常简便的方式向汽车里平移内容和服务。
过去汽车产业的一大痛点就是基本没有外部开发者，或者说开发者进入汽车产业的门槛非常高，这就导致汽车服务的数量不够，热情也不高。腾讯希望能够极大地降低这个门槛，特别要让一些已经看得到并经过甄别的服务，能够在汽车场景下尽快得到应用，包括各种便利的生活服务，比如自动停车和加油的服务，到达办公室时就能喝上一杯热咖啡，开车去接机时随时知道应该何时出发等。这些服务的背后都需要很好地联接相关场景，而腾讯在移动互联网领域积累的技术和经验，正好可以迁移过来发挥作用。
更进一步来讲，将来车企想要强化自身的品牌影响力，不论是服务化的品牌还是资产化的品牌，都必须具有自身的特色。而每个品牌的特色在很大程度上就取决于能够让用户联接到哪些服务。为此，每家车企都需要基于自身品牌构建自己的小程序，以便更紧密地与用户的互动，传递品牌的核心价值。所有这一切，也就是车联网背后的整个服务生态，腾讯都会帮助车企去构建。
我们认为，这些工作是汽车产业未来长期发展进程中极为重要的事情，只有让用户享受到更多更好的服务，才能让用户真正感受到自己确实是汽车企业服务的中心。
赵福全：人与人之间的互动是互联网时代的核心，不过真正关键的是互动背后的内容。到了物联网时代，人和各种机器之间的互动成为了核心，这就带来了很大的不同。为此，必须首先确保人和机器之间能够真正有效地互动。人与人之间的互动相对简单，因为彼此很容易理解，但人和机器之间的互动就不一样了。机器不同于人，要让它人性化、高效率地理解人的意思，这是一个巨大的挑战，需要先进的技术手段提供支撑。
但另一方面，与互联网时代相同的是，即使到了物联网时代，互动本身仍然不是最终目的，而只是手段，真正关键的还是互动背后的内容。所以企业必须深度挖掘人与机器互动的目的，看看如何才能满足用户的各种需求。从这个角度出发，把外部丰富的服务生态构建成企业赢得用户青睐的百宝箱，将是产业互联网最重要的目标之一。
品牌差异化将体现在不同的服务方案上
赵福全：不过这就带来了另一个问题，腾讯同时服务于众多企业，如果都是通过同样的方式，最后会不会导致严重的品牌同质化和产品同质化？因为腾讯拥有的服务生态，应用在汽车低端品牌和高端品牌上都是一样的。而您刚才讲，这些服务将成为未来汽车品牌内涵和特色的支撑，那么车企和腾讯合作时要如何确保实现差异化呢？
钟翔平：对这个问题，我有两点看法。第一，服务能力的提升将使汽车产业的整体水平向前迈进一大步。过去可能只有高端品牌才能让消费者感受到很好的服务体验，而未来所有品牌的服务体验都会显著改善。做一个可能不太恰当的比喻，就像酒店产业有三星、四星和五星不同档次的酒店，分别对应着相应的硬件条件和软件服务；而现在产业互联网会让所有档次酒店的软件服务能力都前进一大步，也就是说，三星酒店在原有的硬件条件下也可以配套四星甚至五星的服务了，当然五星酒店的服务会比之前更好。这对于产业整体以及广大消费者来说，无疑是有利的。
第二，将来每个汽车品牌的不同定位是最重要的，究竟是奢侈品牌、商务品牌，还是经济品牌、通勤品牌，这个定位决定了企业要选择强化的服务内容。如果是商务品牌，那就要思考如何为用户深度定制，围绕着商务场景去构建相关服务，甚至在一些特别的商务场景中，要把用户整体的出行计划和商务安排进行很好地匹配。例如在何时提醒用户去哪里，完成什么行程，这些都可以事先打通，从而提供更有针对性的商务服务。如果某个品牌定位在通勤，那最应该强调的是如何在最短的时间内帮助用户完成上下班出行。
也就是说，每一个品牌要想做出自身特色，都可以围绕着自身的定位去强化相应的服务，而不是像过去那样只能通过产品外观或配置的差异来彰显品牌特色。实际上，这反而会加强汽车企业打造品牌差异化的能力。如果说过去产品的外观和配置是汽车品牌差异的基准线，那么未来这条基准线将会大幅上移，因为加入了联网服务能力这一重要环节。最终哪种服务体验会被用户深度感知到，是由这家企业希望打造的品牌定位决定的。
赵福全：在与很多车企老总交流时，我明显感觉到，低端品牌企业对于“如何提升品牌”的焦虑，远不如高端品牌企业对于“如何保持品牌优势”的焦虑大。为什么会这样呢？我想就是因为您刚才说的第一点，由于未来是以软件为主来决定品牌内涵了，这无形中拉近了不同品牌之间的距离。原来汽车的品牌特征是靠硬件体现的，4.8升的发动机就是比2.5升的发动机动力更强劲，车内装饰用真皮材料就是比不用档次更高。但是未来硬件只是必要条件，甚至对于一些用户来说已经变得无所谓了，所有品牌的价值都将主要由用户体验到的服务来体现。
刚才您的第二点谈到了不同定位的品牌可以选择强化不同的服务，但是对于定位近似的品牌呢？比如针对某个应用场景，用户使用汽车时需要联接什么服务，希望得到什么体验，不应该是相同的吗？这些内容可能都是来自于腾讯的外部生态，而腾讯针对相应场景做出定制化的“服务包”之后，等于把不同品牌的服务水平拉到了同样的水准。这样一来，高端品牌和低端品牌的产品在相同场景下使用时，其服务和体验不就同质化了吗？对腾讯来说，为各家车企提供一套相同的定制“服务包”，成本肯定是最低的。当然可能也可以针对不同的品牌特意做出一定的差别来，但是这在投入上是不划算的，而且一旦腾讯的竞争对手把“高端”服务“平民化”了，腾讯就会有失去竞争力的危险。
钟翔平：虽然将来各家车企具备的服务基础是相同的，但是各个品牌在构建服务时，实际设计出来的方案还是会千差万别的。这一点可能不好理解，我举个现有的实际例子说明。现在滴滴出行服务有礼橙专车、优享、快车和出租车等不同模式，其背后最核心的调度能力其实都是一样的。但是用户在选择服务时的心理是不同的，所以就会按照不同的需求选择某种出行模式，或者按照不同的价位预期从基础车型到豪华车型中选择某一类产品，而运营端提供的服务也有所不同。这种体验显然是有差异的，这样就形成了差异化。
未来汽车品牌也会是这样，高端品牌也好、低端品牌也罢，不同的定位就会有不同的服务理念来面对用户，而这个服务理念将全程贯穿于整个服务的过程中，并最终让用户感受到差别。所以，即便各种出行产品的基准服务水平都在提升，但是不同用户对于服务的感受还是会有差别的。同时出行服务方在用户权益上也会有差异性的政策，比如在什么情况下要绝对确保用户按时到达，并以额外的保险来保障，甚至对日程变化造成的损失也可以提供保险。
支撑品牌特色的服务要由车企自己来定义
赵福全：目前专车等出行服务的主要差别还是体现在硬件上，即所用车型的档次不同。当然在服务上也有细微差别，比如为某一类专车用户提供的服务更高端一些，下雨天司机为用户打伞，甚至用户离开时送一把雨伞等。但是我认为，这些服务差异与互联网企业参与汽车产业的关系不大，更多的是一种商业模式上的创新，现有汽车企业及出行企业就能做得到。我们更关注的是，腾讯通过产业互联网所提供的外部服务生态，以及这种服务在提供给不同的企业时有没有显著的区别？如果不同车企的几款车型本来在硬件上就基本没有差别，而其软件和服务都是采用腾讯的，那么在未来的竞争中，难道不会出现同质化吗？
钟翔平：刚才谈到，车企正在软件方面加大投入，腾讯认为这是好事，有助于双方更顺畅地合作。实际上，这其中还有另外一层重要意义。腾讯等互联网科技公司可以为汽车企业提供一个基础性的平台，而车企在得到这个基础平台的支持之后，需要自己思考和定义自己的特色。这个时候车企在软件方面形成的能力就会发挥关键作用。
当然，我们也会为车企提供一些咨询建议，或者帮助他们一起进行设计，特别是阐明究竟如何才能做好服务。对腾讯而言，高中低端品牌的不同车企，我们都愿意提供相应的服务。如果车企需要，我们可以帮助其思考如何定义品牌的内涵，如何升级品牌的理念，以及这种内涵和理念需要如何支撑，但是最终还是要由车企基于自身定位来进行决策。对腾讯而言，我们可以提供的服务生态非常开放，也非常丰富，可以说是千差万别。但是在这个服务生态里选择什么，这是汽车企业自己决定的。
赵福全：我认为这就说到了非常核心的一点。万物互联之后，在服务一个产业的时候，腾讯提供的基础平台和服务生态肯定是一样的，不会因为某家企业而专门去打造一个平台或生态。而在同样的平台和生态下，车企要做出品牌的差异化，就必须进行二次开发和深度挖掘。在这个过程中，腾讯也可以参与，但是一定要由车企自己主导、自己决策。
对车企来说，这种深度挖掘可能比以前的挑战更大。以前车企是从选配置、选零部件、选材料，也就是选择硬件入手，来挖掘品牌特性并通过产品价格实现差异化的，对于这些选择车企可谓驾轻就熟。但是今后硬件只是必要条件，软件及其联接的服务才是充分条件。因此在万物互联的时代，车企面临的严峻挑战之一，就是在新形势下如何继续掌握定义品牌内涵的能力，以及如何通过与生态提供者合作支撑自己的品牌定义。就像现在大家都有智能手机，都能通过智能手机接入外部生态，但由于每个人手机里的APP（应用程序）不同，所以每部手机都是不同的，呈现出千差万别的个性化。
钟翔平：腾讯强调不断提升为车企提供服务的能力，就是要让车企更容易进行自己的定制化。小程序的开发模式也好，云服务框架也好，并不只是交给车企的一个产品，而是为车企提供了一个平台，使其能够基于腾讯的平台和生态做出自己的不同方案。
赵福全：所以，今后能力弱的车企可能是腾讯提供什么就用什么，但真正强大的车企则会与腾讯互动，借助腾讯的平台进行定制化开发，以形成具有自身特色的差异化，满足不同用户的个性化需求。从这个角度来讲，未来汽车产品要做出差异化和个性化，可能比原来更难了，但也可能更容易了。更难是因为企业必须掌握基于软件定义汽车的能力，更容易是因为软件远比硬件丰富，企业有更多的内容可以展现差异化和个性化。因此，难与易的关键在于企业自身是否具备了相应的能力。
进入产业互联网要考虑共性需求和自身优势
赵福全：到目前为止，我们讨论的都是汽车产业。事实上，产业联网包罗万象，包括钢铁产业、医疗产业以及农业等等，都是腾讯可以涉足的领域。我有这样一个观点，未来很可能不再有第一、第二和第三产业的严格区分了，而只有A产业、B产业、C产业了。因为所有的产业都将同时包含服务，未来像汽车这样的第二产业有服务，像农业这样的第一产业也会有服务，并且产品和服务会深度交融在一起，因此也就无法再把服务业作为第三产业单独划分出来了。不过，即使像腾讯这样的大企业也不可能同时服务所有的产业，毕竟企业的资源总是有限的，而企业战略决策其实就是取舍的过程。那么在产业互联网的时代，腾讯要如何选择主打产业？又如何选择要放弃的产业呢？
钟翔平：您这个问题非常关键，确实需要我们不断深入思考。我个人参与了腾讯产业互联网业务发展的全过程，在此谈一下我的两点感受。
第一，要努力寻找产业互联网中的共性部分。当前不同的产业都在拥抱数字化、拥抱互联网，而互联网也需要走进不同的产业中去，为此我们就要思考产业互联网中最基础的共性部分究竟是什么？腾讯认为，答案应该是云端服务能力。因为没有一个强大、高速、安全、并行计算的云，所谓数字化就是构建在虚幻的基础上。比如，如果云端的安全能力不足，用户数据经常泄漏或者被攻击，那这样的数字化是没有意义的。
产业互联网首先要避免带给产业破坏性更大的风险，然后还要确保能够给产业提供切实有效的支持，可以说，这是所有互联网科技公司共同面临的巨大挑战。所以，腾讯认为必须构建更安全且计算能力更强的高性能云，这将是众多产业的共性需求。腾讯在这方面投入非常大，不管是计算能力，还是安全能力，我们都不遗余力，努力让不同行业都能享受到水平不断提升的数字化基础设施。
第二，必须想清楚众多产业中以什么产业为先，或者以什么产业为主。腾讯认为自己相对更强的优势，在于和C端用户的联接，即所谓的B2C的模式。这意味着腾讯在与用户联接和互动方面能力更强，能够更好地服务于C端用户。而在做产业互联网时，终端用户同时来自于不同产业，所以我们就要和其他产业加强合作，共同服务终端用户。
在这个过程中，腾讯既可以帮助相关产业的合作伙伴更快更好地服务用户，也可以改善对腾讯既有用户的服务。在这两点上能够收效更大的产业，就是腾讯应该优先投入的主要产业。诸如汽车、医疗、教育以及民生、政务服务等领域，都是很好的切入点。因为这些产业都需要直接面对大量C端用户，并与用户互动。腾讯只要把服务用户的云平台建设起来，就可以很好地为这些产业提供共性服务，甚至将来可以把不同产业的用户打通。
目前除了汽车产业之外，腾讯还涉足了其他众多产业。比如在医疗产业，帮助人们将医疗社保卡打通，让每一个患者及家庭与医疗机构的联系更方便；在旅游产业，拉近每一个旅游者与景点的距离，让旅游服务更人性化和系统化，例如我们推出了“手机云南”，可以提供云南省全域旅游服务；在政务领域，让人们不需要再到不同的地方去办理业务，而是用一部手机就可以享受便捷的政务处理，无论是办理各种证件，还是办理各种手续，都可以在手机上完成，比如我们在广东省推出的“粤省事”就是如此。
赵福全：听了您的分享，我感到腾讯对于发展产业互联网有着清晰的思路，制定了框架性的战略原则来选择合适的产业突破口。实际上这种选择并不容易，毕竟可以进入的产业非常多，而且不少产业都有很大的发展空间。而腾讯的决策依据，一是看产业互联网最需要什么共性技术，那就是您谈到的云，因为云将为产业互联网提供基本的存储能力、计算能力和安全保障能力。尽管不同的产业需要不同的具体技术和服务支撑，但是云作为基础的共性技术一定是相同的。二是看自身的最大优势是什么。腾讯发展到今天，依靠的是服务C端用户的强大能力，未来在产业互联网时代也要充分利用并不断强化这个核心能力。也就是说，腾讯要通过抓住服务C端用户的机会来参与产业互联网的发展，对此您也谈到了很多实际应用的案例，如医疗、旅游、政务等等。
基于自身能力选择产业生态中的合理定位
赵福全：接下来我想问一个很重要的问题。与之前的互联网相比，产业互联网最大的不同在于，其内涵不仅包括B2C（企业对用户），也包括B2M（企业对机器），还包括M2M（机器对机器），而B2C与B2M和M2M存在着本质的不同。如果在产业互联网时代，腾讯仍然主要强化B2C的能力，而不在B2M或者M2M方面形成新的优势，那么最终腾讯会不会成为整个产业互联网生态中相对低端的接口，无法掌握更加核心的部分呢？或者说，在B2C方面的优势会不会反而影响腾讯在B2M和M2M方面的发展？
钟翔平：正如前面所说，面向产业互联网，腾讯选择优先进入能为更多用户提供服务的产业是经过深思熟虑的，我们绝不能把最重要的核心能力丢掉。腾讯公司刚刚发布的全新使命愿景也是“用户为本、科技向善”，因为我们认为，只有把用户作为最重要的基础，然后构建更强的科技能力才有意义。实际上，科技能力的对外影响有好有坏，而腾讯强调向善选择，就是要不断强化自身的科技能力，为用户提供更好的产品和服务。
在进入具体产业时，腾讯肯定要结合产业实际需求构建新的产品和服务，这和互联网时代确实有所不同。过去我们只要关注2C，完成一个产品的定义、交付和服务就好了；但现在我们的产品还会涉及到2B，这就需要我们把产品的解决方案置于产业中不断锤炼和优化。不过，最终这个解决方案能否被产业接受，还是需要让C端用户来评价。所以对腾讯而言，与过去相比其实改变的只是2C的路径而已。而无论是过去直接2C的方式，还是今后先2B再2C的方式，只要最终赢得C端用户的认同，腾讯就会立于不败之地。
当然，既然先要2B才能2C，因此中间环节就变得非常重要。如果2B的环节没有打通或者做得不好，那么C端用户对腾讯的服务就会感受不到或者不满意。所以在产业互联网中，腾讯要努力与各个产业的合作伙伴紧密合作，去构建适应相关产业实际情况的内部组织形式，并且针对不同行业、不同区域、不同渠道，都要有不同的对策。同时在产品方案上也要不断加强，要让我们的产业合作伙伴通过和腾讯的合作真正受益，从而接受我们关注C端用户、持续迭代优化的理念和方案。
赵福全：钟总从另一个角度回答了我这个问题，您强调不能因为是产业互联网了，就把2B环节的重要性过分放大，实际上让C端用户满意始终是企业经营和技术开发的落脚点，这一点无疑是正确的。不过与此同时，我认为产业互联网和传统互联网最大的差别在于，企业与企业、企业与机器以及机器与机器之间都要实现交互，虽然这些交互的价值最终还是要到用户端得到体现，但在抵达用户端之前，这个过程本身就会产生很多商机。例如车与车之间的信息交互，是未来汽车出行产业的重要支撑之一；汽车制造过程中机器与机器的协同控制，是智能制造体系的核心技术。事实上B2B、B2M、M2M能否做好，也直接关系到最终B2C能为用户提供什么产品和服务。对于这部分重要内容，腾讯有意涉足吗？
钟翔平：腾讯也在做这方面的事情，不过是有选择地去做。因为我们认为，这些业务还是以硬件为主，腾讯不适合深度参与。硬件领域有大量深度、核心的既有诀窍，并不是随随便便就能跨界掌握的。我们尊重各个产业的技术诀窍，不会直接进入到硬件的研发和生产体系中，这也是腾讯心存敬畏地与产业伙伴进行合作的原因。
同时在软件业务上，我们主要聚焦在如何帮助硬件实现更高效的联接，而不是囊括所有软件。我们很清楚，软件也是分层级的，比如操作系统是最基础的一层，与硬件的直接联系非常强，因此腾讯认为操作系统可能更应该由产品硬件的提供方来掌控。
赵福全：这是很重要的战略判断，腾讯认为车载操作系统未来应以车企为主，软件为主的企业即使想做也很难主导，所以参与即可。也就是说，腾讯的定位是参与汽车出行服务生态的打造，但是不会谋求成为车载操作系统的主导者和控制者。如同智能手机上的安卓系统，腾讯也会在其上开发应用、提供服务、参与构建生态，但不会去控制安卓系统。
钟翔平：是的，腾讯可以帮助车企建设贴近硬件的软件系统，但是我们认为控制权应该在车企手里，因为这类软件与控制硬件直接相关，而且车企要对控制汽车本身负责。
赵福全：当产业进入生态化阶段时，“蛋糕”确实非常巨大，没有任何一家或者一类企业能够拥有整个生态，大家都只是生态中的一部分，都需要参与生态建设，并在生态中找到适合自己的定位。
当然对于企业来讲，肯定希望能在生态中占据业务更核心、利润更丰厚的一部分，不过这是需要能力支撑的。所以，企业必须对自身的能力有清醒的认识，要清楚自己的优势究竟在哪里，瓶颈到底是什么，以及如何才能形成有效壁垒保持竞争优势。这里所说的壁垒并不是自我封闭，而是要在开放生态中具备难以替代的独特能力。我认为，这一点非常重要。
而听了钟总的分享，我们了解到，腾讯的自我认知和战略判断非常清晰。由于已有业务都是2C的，而且无论进入哪个产业，最终的服务对象还是C端用户，所以，腾讯进入产业互联网时要紧紧抓住2C业务。为此，腾讯一方面选择与C端用户结合更紧密的产业优先进入；另一方面，虽然万物互联前景下物与物之间的交互会产生巨大商机，但是腾讯认为偏硬件的业务并不适合自己，在产业互联网中还是要选择偏软件且更接近用户的业务。
软件定义汽车的核心在于通过软件提升服务
赵福全：现在大家讨论比较多的一个话题是“软件定义汽车”。钟总，您怎样理解软件定义汽车？以前硬件定义汽车的时候，内涵是清晰的，比如某款车型的长宽高尺寸、发动机排量、底盘形式等，这些硬件差别就定义了不同的汽车产品。未来当软件定义汽车的时候，您认为会由哪些因素决定汽车产品的内涵？刚才说到，腾讯主要就是做软件业务，那您觉得软件如何定义汽车呢？
钟翔平：我们很少从“软件定义汽车”的角度进行思考，而是强调“服务化转型”需要哪些软件。因为一方面，缺少了这些软件，就很难给用户提供更好的服务。另一方面，我们认为，汽车产业未来的发展趋势是从资产化转向服务化。从本质上讲，人们需要的并不是“拥有一辆车”，而是“以良好的体验完成从A点到B点出行”，这是当前汽车产业正在发生的根本性变化之一。而为了让人们获得更好的出行体验，就需要更多的软件提供更多的服务。这两方面都需要很强的软件能力提供支撑，腾讯就是要抓住这个机遇。
所以，腾讯并没有考虑未来哪些软件可以定义以及如何定义汽车产品或者汽车品牌，这些事情应该是我们的车企合作伙伴要想清楚的。而我们会帮助合作伙伴获得其最需要的软件能力。过去腾讯一直强调我们是数字化的助手，以及数字化的实施者，道理就在于此。
事实上，不同的汽车品牌各有自己的定位，如果要做资产型的品牌，就应以资产为中心加强服务化；如果要做服务型的品牌，就应以用好资产为中心来提升服务感受。这两种导向都需要很多的软件能力，腾讯会成为站在车企背后提供各种软件解决方案或者软件工具箱的助力者，帮助车企更快更好地完成硬软件的有效融合。
赵福全：腾讯是从不同的角度来理解软件的重要性的，我觉得，这和软件定义汽车并不矛盾。之前汽车产品的差异是由硬件的功能和性能决定的，例如车上有没有空调、天窗、DVD等，这就是功能；而同样排量的发动机，某个品牌的动力性或经济性更好，这就是性能。未来借助软件对硬件的优化，还可以把相关功能和性能进一步提升，不过这种情况下决定产品差异的主要还是硬件，因此并不是软件定义汽车的本质。
我认为，真正的软件定义汽车，是指软件不仅将控制汽车硬件，而且还将超越硬件本身，直接决定汽车的很多功能和性能。因为未来产品的智能化服务将越来越丰富，用户的消费体验也将越来越重要。而很多产品功能或者性能的升级，尤其是智能化的实现，都来自于软件，同时传递给用户的最终体验和感受，肯定也是由软件主导的。这充分体现了软件对于未来汽车产品属性的决定性作用，即未来汽车产品及品牌的内涵将由软件来定义。
在这种情况下，汽车产品很可能将出现平台型的操作系统，很多的硬件和软件都在其上进行组合和匹配。刚才您谈到，腾讯不会主导车载操作系统，认为操作系统应该由汽车企业来定义。腾讯愿意参与这个过程，并为车企提供支持。但是这样会不会有风险？为什么拥有操作系统的车企一定要选择腾讯提供支持，而不会选择另外一家科技公司合作呢？
钟翔平：腾讯在软件的子系统层和应用层上会努力形成自己的优势，在确保能与各种车载操作系统有效兼容的基础上，达成三个目的。一是帮助车企全面提升能力，包括提升操作系统本身的价值，因为没有软件匹配的操作系统是毫无意义的；二是帮助车企把汽车硬件的能力发挥到极致；三是帮助车企进入更开放、更丰富的服务生态。腾讯将围绕这三个方面持续投入更多的资源，形成更强的能力，这样我们自然不会担心车企不与腾讯合作。
回到软件定义汽车的话题，这确实意味着汽车产业将会发生很大的转变。过去很长时间里，汽车产业积累的技术诀窍和经验都是如何基于硬件打造汽车，而现在真的到了应该跳出来重新审视汽车产业的时候了。我认为，未来汽车产业的核心任务不再只是打造一款好车，或者说用户最关心的不再是汽车产品本身了。用户可能更关心的是还没有买车或用车之前，就可以与企业联接和互动，表达自己的诉求；以及买车或者用车之后，如何继续与企业保持联接和互动，传递自己改进对汽车产品及出行服务的更多期待。
过去我们总是认为，只要关注造车环节，让用户拥有汽车时可以有很好的感受就可以了。但是换个角度考虑，如果将来我们能让汽车品牌或者企业与用户真正成为朋友，让彼此进入紧密互动、相互理解、长久相伴的状态，不是会更好吗？当然，要达到这种状态并不容易，需要做很多额外的工作，还需要改变不少既有的体系。比如现在车企和用户之间隔着经销商这个中间环节，尽管经销商曾经是加强车企与用户联系的关键环节，但是未来是否还需要经销商呢？类似问题都很值得汽车产业认真反思。
说到底，这还是一个人车关系的问题。即汽车真正形成了和用户互动的能力之后，这种能力能否重塑人与汽车之间的关系，并由此产生更大的价值。这是需要我们反复思考并为之不断努力的。我想，关键在于用户在使用某个品牌的汽车产品时，能否感受到品牌的体贴？以及在很多不同的用车场景、服务场景中，能否让用户感受到品牌的特色和服务的差异？比如用户在乘车上下班或者乘车出游的时候，能否享受到不同的专属服务？
毫无疑问，这个过程将会衍生出非常多的软件及服务。而我认为，这些软件及服务能力的展开是有逻辑的，其主线就是“以人为中心”的服务化。在这个主线下软件如何定义产品，其实在方向上是清晰的。例如如何重新构建销售和服务环节，如何建立企业和用户之间的联系，如何将用户和车辆数据有效积淀到企业的云里，这些具体问题都需要相应的软件提供支撑。而最终目标是让用户能够享受到更多更好的出行服务，为此企业需要了解用户，需要识别场景，需要提供有针对性的特色服务，并按照这些诉求努力打造自己的软件能力。
如果把各种不同的应用场景基于软件统一起来，能够同时显示在手机上、汽车上以及企业的服务界面上，企业就可以把各种相关的服务统合而成一个整体，基于同样的品牌定位和服务标准，为用户提供全方位的服务。由此，用户体验就会极大提升，用户对于这个汽车品牌的忠诚度和依赖度也会得到极大的提高。
尽快形成生态规模比与谁合作更重要
赵福全：这正是汽车产业即将发生的颠覆性变革，不过从概念认知，到产生需求，再到真正落地，还需要一个过程。为此，传统车企应该充分认识到这是未来的战略机遇和重大挑战，必须向腾讯这样的互联网企业积极学习，不断输入新的理念。毕竟汽车产业已经有一百多年的发展历史了，汽车企业早已习惯了把汽车造好、然后再销售给用户，却并不习惯互联网行业习以为常的与用户交流互动。
当然，汽车作为由上万个零部件组成的复杂产品，技术含量高，资金投入大，使用范围广，确实很难完全按照用户的需求进行定制。而过去用户也没有太多选择，即使并不完全认同车企提供的产品，也只能从中选择一款比较折中的。这就造成了供和需之间相互不够认同，供应方总觉得自己的产品已经很好了，而需求方却认为很多钱没有花在自己真正想要的功能和服务上。
但是这种情况在万物互联的时代将会发生根本性的改变，物联网技术以及相应的商业模式将给用户提供更多选择，因此，车企必须重新思考如何最大程度地满足用户需求。当前有些企业已经在做一些尝试，例如从用户预订汽车开始，就随时通报汽车当前处于什么阶段，是在设计或者生产中的哪个环节；又如让用户选择某种造型风格或者某个零部件的材质等。不过目前来看，这些服务总体上还是以信息通知为主，用户能够参与发表意见的情况只占很小的一部分。
这种局限很大程度上仍然是由汽车产品的复杂性决定的，一旦产品落地，汽车的硬件性能就定型了，当前汽车还没有办法像手机那样通过软件系统灵活升级，也还不具备手机那样丰富的APP应用生态。从这个角度上讲，汽车产业还有太多的工作要做，这也为腾讯这类互联网科技公司提供了广阔的发展空间。
腾讯在汽车产业互联网方面的战略是很清晰的，尽管2B和2M也有巨大的市场，但是腾讯基于自身优势决定紧紧抓住2C领域。在2C领域又有软硬件两个方面，而腾讯将聚焦于软件，甚至无意主导直接联接硬件的车载操作系统。也就是说，腾讯把自己定位为汽车产业互联网的科技助手和软件提供商，努力打造汽车出行服务的百宝箱，让合作伙伴根据需要自行选取。在这个过程中，实现腾讯服务于广大个人用户、众多相关企业乃至整个汽车出行产业的目标。
其实像腾讯这样的大企业，面临产业重构的空前机遇，总会有太多的诱惑。比如为什么不能自己来做出行服务？但是腾讯经过深思熟虑做出了自己的战略判断，而且从聚焦优势、有所取舍的角度出发，我想这个战略在大方向上是值得肯定的。
接下来一个问题。面对万物互联带来的机遇，腾讯的选择是做软件、做服务、做科技助手，这样腾讯就不可避免要和做硬件的企业合作。尽管未来是软件定义汽车，但并不是说硬件就可有可无了，实际上硬件仍然是必要条件，只有把优质硬件和优质软件有效组合在一起，才能构成一个有竞争力的智能汽车系统。那么在合作的过程中，腾讯与硬件企业将是什么关系？会更多与整车企业还是与零部件企业合作呢？
钟翔平：汽车产业在长期发展中形成了非常有效的工作方式，即整车企业获得供应商提供的大量零部件，然后进行有效组合，以高效率、高质量、高安全、低成本的方式按时交付产品。由此可知，汽车产业的核心中枢还是在整车企业，整车企业清楚地知道需要打造什么产品，并且根据自己的品牌定位进行不同的选择，驱动着整个产业高效有序地运行。
腾讯充分尊重汽车产业的这种既有模式，将整车企业视为选择腾讯产品和服务的最重要源头，由车企基于自身品牌和车型的定位来做出判断和决策。这种决策既包括硬件的选择，也包括软件的选择。只不过相对而言，过去车企更多的是选择硬件，今后车企对软件的选择会越来越重要。
现在我们已经感受到一些车企在发生变化，它们希望把软件的选择纳入第一层级，让软件和硬件提供商都成为一级供应商，也就是所谓的Tier1；同时，还产生了0.5级供应商即Tier0.5的概念，即提供硬软件组合的供应商。这和赵教授刚刚讲到的趋势是相符的，说明车企也都看到了软件定义汽车的重要性，所以越来越重视软件的部分。既然软件能力将成为未来汽车产品的核心竞争力、汽车品牌内涵的重要支撑以及打动用户的关键卖点，车企就必须抓紧形成有效识别和选择软件的能力。
正因如此，越来越多的车企希望能够直接选择软件。而无论车企目前是否形成了直接选择软件的能力，腾讯都愿意走到第一线去，和车企形成“双打模式”，为它们提供更多更好的软件选择。在这个过程中，我们当然也会和一些提供硬件的供应商展开合作，帮助它们做好软硬件的组合，让它们能够更好更快地完成车企要求的解决方案，也使腾讯的应用内容和服务生态能够有效载入到汽车产品中。这也是腾讯进入汽车产业的核心目标所在。
赵福全：也就是说，腾讯同时与整车和零部件车企合作。在这个过程中，整车企业是把腾讯视为软件能力很强的供应商；而零部件企业原来有硬件，现在需要软件，可能还希望腾讯支持它们完成软硬件组合的一些工作。我想，这其中的关系恐怕并不相同，对于零部件企业来说，腾讯其实等于是它们的竞争对手。那么，腾讯与零部件企业合作会不会是在扶植竞争对手呢？等到这些零部件企业形成了自己的软件能力之后，就会舍弃腾讯而去；而整车企业可能也更愿意选择这些硬软件能力兼备的企业作为供应商。会有这种风险吗？
钟翔平：实际上，腾讯对这些不太在意。我们认为目前最重要的是，以更快的速度帮助汽车产业与用户更好地联接起来。如果在这个阶段，没能让很多用户完成联接、接入到服务生态中，未来就有可能会出现碎片化和割裂化。一旦出现这种情况，就会对汽车产业的长期发展造成严重的影响和伤害。因为构建生态需要规模，规模越大才能使生态的繁荣程度越高。正因如此，腾讯并不计较是直接与车企合作，还是通过供应商与车企的合作。在这两条路径上，我们都在加大投入，因为唯有如此，才能更快地形成规模化。
车机和手机不是竞争关系，应该并行发展
赵福全：谈到软件定义汽车，还有一个不能回避的问题，就是手机和车机的关系。目前大家日常生活中使用的都是手机，很多人已经形成了机不离手的习惯，随时都会用手机与外界互动，比如微信通讯、移动支付等等。而今后智能汽车里一定会有车机，车机里肯定会加入和汽车相关的一系列内容和服务。这就产生一个争议点，究竟手机和车机应该如何分工？有人就质疑，用户买了一款豪华车，第一件事就是在车内放上手机支架，包括导航也还是会用手机，这显然是对汽车联接和服务能力的否定。那么您认为，手机和车机再往前发展，未来的趋势会是怎样呢？
钟翔平：关于这个问题，腾讯在构建车联网方案时一直在深度思考。我们的基本看法有两点。第一，手机和车机并不是竞争关系。手机就像是人体器官的延伸，其计算能力、存储能力和摄像能力等都比较强，相当于增强了人的能力，更重要的是手机使用方便，所以用户愿意把与自己紧密度高的很多内容和服务放在手机里。这是人性的基本原理，由于把手机视为了人体的一部分，所以依赖性和信任感极高，不少人现在一离开手机就会焦虑。
再看车机的情况。在L4级自动驾驶汽车没有到来之前，人在驾驶汽车时还需要投入很多注意力，因此驾驶者与车的关系很紧密，或者说在汽车行驶过程中不应该允许手机过多地干扰驾驶者。像深圳等地目前已经立法，明确规定驾驶车辆时频繁或持续操作手机等电子设备属于违法行为，毕竟保障人的生命安全是第一位的。
在此情况下，我们就应该在驾驶者不能或不便使用手机的状态下，让车机起到弥补作用。从这个意义上讲，手机和车机不是相互竞争和替代的关系，而应该是彼此协同和补充的关系。一方面要让驾驶有安全保障；另一方面又要避免让人产生脱离互联网的焦虑感，这就是车机的价值所在。
所以要做好车机，一是要解决好用户最核心的强需求，例如驾驶者想与外界沟通的时候，如果不让其沟通，驾驶者就会感到很焦虑；二是要解决好用户当时亟待处理的需求，遇到这类需求，即使正在驾车，驾驶者也往往会去处理，从而带来安全隐患。这两类问题是我们要在车机上优先解决的。
另外，虽然手机和汽车都是移动的物体，但还是有明显的差异。汽车本身具有更强大的传感器，能比手机更精准地知道用户在哪里，行驶在哪条路上，处于什么天气中。所有这些与出行有关的具体场景，车机会比手机更适合去联接并提供服务。
第二，车机和手机应该并行发展。手机不可能被车机取代，但车机的核心能力也很难被手机替代。汽车本身就是出行工具，对于在各种出行场景中解决出行问题、提供出行服务，车机具有先天优势。无论停车、加油、洗车等与汽车直接相关的场景，还是自驾出游等活动中贴心的体验和交互，车机都可以使这些场景与人结合得更紧密，提供更人性化的周到服务，并籍此加深人和汽车品牌之间的关系。
当然，车机在与手机并行发展的时候，应特别注意人离不开网络的核心需求到底是什么，要让人可以在车上安全地使用网络，以满足这些需求。在此基础上，提供贴近应用场景的智能化设计与服务才有意义。
赵福全：我认同您的这两个观点。不过这其中还有一个很大的问题，现在大部分用户普遍认为手机已经做得很好了，而车机却让人失望。比如汽车虽然实现了联网，但是地图却没有做到实时在线更新；又如手机里拥有丰富的生态，车机里没有什么生态，又不能很好地接入手机生态。更进一步说，即使驾驶者在开车过程中可以用车机上网、发微信，但那也是在借用手机的生态，而在车机上并没有什么生态来支撑与出行过程相关的很多体验。您觉得什么时候车机能与手机基本上达到同一层次？或者说两者能够真正实现互补，在各自擅长的场景下发挥作用？请您预判一下，五年之后，大家对车机的这些抱怨还会存在吗？手机和车机在功能上又会有哪些明显的差别？
钟翔平：我认为并不需要一个统一的标准来比较车机和手机，因为两者处在完全不同的场景中，只要在各自所在的场景做好服务就可以了。五年之后，我想现在大家对车机的抱怨应该都可以被很好地解决了。因为人们在车内最需要的内容及服务，完全可以通过车机以更人性化的方式交互并获得，这比在驾驶时不安全地使用手机，体验会好得多。过去车内其实只做到了联网，但不久之后，我相信各种内容和服务就将通过在线进入到车内。目前腾讯在这方面已经取得了一定进展，而五年的时间足以让车机发生更明显的变化，使其能够与用户实时交互，并联接大量的内容和服务。
赵福全：您认为手机和车机有不同的分工，两者的目的完全不同，根本不存在谁取代谁的问题。具体来说，两者在人的生活中应该发挥不同的作用，车机是在车内场景下服务于人的，使车更好地在人的掌控中；手机则是人们随身携带的智能移动终端，现在已经成为人的外在“器官”。当然，可以考虑把车机也做成人的另一个外在“器官”，但是这其中存在方便性以及成本的问题。其实手机上的很多功能，在车机上并不需要。此前之所以大家对车机有很多抱怨，也是因为在车机技术的发展初期，不少企业试图把手机的功能直接嫁接到车机上。但实际上，车机根本不需要手机那么多应用，而是应该把车内场景下最需要的特定应用做出来，而且要用比手机更好的方式与车内用户交互。
钟翔平：长远来看，手机和车机不仅不是竞争关系，而且会形成协调互补的伙伴关系。一个人的生活场景是多样的，不在车上的时候就使用手机，同时手机也会保持和车辆及出行服务的联接；在车上的时候就不必再用手机了，用车机交互会更方便，并且车机可以提供与控制车辆和出行服务相关的更多功能。此外，无论是与手机还是与车机互动，都应该确保个性化体验的一致性，这一点非常关键。就是说要通过更先进的云技术和统一账号的方法，保证车机或手机以同样的标准服务于同一个人。
未来人们将会享受到更加轻松便捷的汽车出行服务
赵福全：最后一个问题，请钟总展望一下五年以及十年之后，汽车的智能化网联化将会发展到什么程度？到那个时候，腾讯将在汽车产业中发挥怎样的作用？
钟翔平：五年之后，我们现在为之努力的目标，很多都会变为现实。汽车产品的开发周期较长，所以迭代优化需要更多时间，现在很多技术已经接近成熟，不过尚待时间检验。而有了五年的时间，我相信无论是车联网，还是自动驾驶，也包括更多内容和服务生态的导入以及贴近于人的实时互动，都会取得重大进展。当然，这些目标的达成还需要腾讯以及众多产业合作伙伴的共同努力。
如果把目光放到十年甚至更远的未来，我认为车和路的关系会更加紧密，车路协同将助力交通体系整体效率的极大提升。目前已经有很多5G、V2X技术的推进试点，不过这些技术的全面普及应用应该需要十年或者更长的时间。届时智能城市和智能交通将发展到更高的水平，使车辆和环境处于默契匹配的良好状态。
同时，在自动驾驶方面，我一直认为实现完全开放环境中L4级以上的自动驾驶还需要10-15年的时间，对此可能每个人都有自己的判断。不过有一点我们可以肯定，那就是随着智能化程度的不断提升，今后汽车将越来越能够化解人的焦虑感和紧张感，让人们可以享受到更加轻松便捷的出行过程，这是一定可以做到的。
对于腾讯而言，我们已经想清楚了必须要做产业互联网，并把汽车出行视为最重要的切入产业之一，所以无论面对多少挑战，我们都会一直坚定地做下去。我希望，未来汽车及出行企业都能把腾讯看作一个值得信任的伙伴，双方通力协作，实现最大化的双赢。
赵福全：在今天的交流中，钟总分享了很多真知灼见。的确，万物互联的时代正在到来，整个人类社会都将因此发生巨变。如果说互联网已经带来了空前的变化，那么物联网带来的变化将远超互联网。这也为不同类型的企业提供了前所未有的机遇和挑战。
在万物互联的时代，基于产业特色拥抱互联网变得至关重要。产业+互联网，即产业互联网，将是未来最核心的商业模式之一。要发展产业互联网，只有产业没有互联网助力是不行的，但只有互联网没有对产业的深刻理解，也不可能成功。对于这一点，包括汽车在内的各个产业都不例外。所以，汽车企业要积极拥抱互联网，要在数字化、数据化、网联化方面做足功课，并努力形成和不断提升软件能力；而互联网科技公司也要把握产业互联网提供的历史机遇，学习和尊重汽车产业的基本规律，通过与汽车企业的密切合作，使产业得到更好的发展。
在这个过程中，无论是汽车企业，还是互联网公司，都需要针对产业互联网的需求进行自我变革。汽车企业在思想理念、流程体系和能力方法上，都应该有质的改变；而互联网公司要对汽车产业充满敬畏，并逐渐形成深刻洞见，同时依托自身优势形成服务汽车产业的独特能力。所以，跨界融合并不是谁要吃掉谁的问题，而是要为产业共同注入更强的发展动力。
目前腾讯已经进行了大量的调整和改革，以适应从消费互联网到产业互联网的转变，例如优化了组织形式，重新明确了前台、中台和后台的分工。同时，腾讯的战略目标非常清晰，就是一定要为C端用户做好服务。因为腾讯是以服务用户起家的，而做产业互联网的最终目的也是要服务好用户，所以C端始终是腾讯的战略重点，腾讯将面向用户需求的变化来打造并持续提升自己的能力。在具体实施中，腾讯的自我定位是偏向软件的产品、服务和科技提供者，为此将聚焦于云平台共性技术以及具有特色的2C业务。
在智能网联汽车的发展过程中，软件的比重将越来越高，最终软件将替代硬件来定义汽车。对此钟总认为，基础的车载操作系统还是应该由车企来主导，因为它们更懂汽车产品、更懂自身的品牌内涵。当然，腾讯也愿意参与操作系统的打造。同时，操作系统之上的各类软件及应用，绝不是某家企业能够独自完成的。这将是一个生态，需要众多不同类型的企业共同参与，而腾讯致力于成为其中的主要角色之一。
作为软件和服务的提供者，腾讯既和整车企业合作，也和零部件供应商合作。但是无论与谁合作，腾讯都不会把硬件作为主攻方向，而是会从软件、服务以及生态的角度，成为非常自信的参与者。而所有这些合作的根本目的，是为了尽快形成足够的联接规模，腾讯认为只有具备了规模，生态才能发挥应有的作用并真正成长起来。
展望未来，汽车产业的变化必将超乎想象，十年之后，智能网联汽车很可能将在信息化基础设施的支撑下取得重大突破，进而带动交通系统及整个城市运行效率的显著提升。与此同时，智能网联汽车将彻底改变人的用车体验和出行模式，使人类享受到更加美好的汽车出行生活。这样的前景非常值得期待！而腾讯的目标就是要成为未来汽车出行行业中值得信赖的重要伙伴，为产业生态的有效培育和健康发展贡献自己的力量。
最后，谢谢钟总的分享！
钟翔平：谢谢赵教授，谢谢各位网友。
来源：凤凰汽车网
