汽车技术创新即使取得了理论上的突破，但应用到大规模批量生产中，比一般制造业艰难得多。高校的基础科研必须和企业工程开发结合起来。
核心观点摘录
【理论创新应用到量产比较难】
汽车技术创新即使取得了理论上的突破，但应用到大规模批量生产中，比一般制造业艰难得多。高校的基础科研必须和企业工程开发结合起来。
【不健康整零关系必须改变】
整车企业与零部件企业的地位不平等。整车企业为了短期利益往往压价和拖付欠款。零部件企业利润微薄，穷困潦倒，生存成了主要目标，没有余力配合整车企业进行技术创新。
【汽车共享很重要】
单纯依靠技术进步解决城市交通问题恐怕会比较慢。共享模式也很重要，但要一步一步前进，最终或许可以把汽车保有量减少到原来需求量的三分之二。
【不能一刀切】
各地需求不同，产业发展要有差异化解决方案，不能一刀切。欠发达地区应当推广老百姓买得起的电动车，即微型电动车。
【政府不要过早地限定条条框框】
在一些领域应适当放宽管理。例如微型电动车，对最高时速和续驶里程这类指标都没必要硬性规定。要引导和鼓励创新，而不要过早地限定条条框框。要营造适宜的大环境，并充分保护知识产权。
【尊重知识产权】
走出对知识成果不够尊重的误区。不要以为科技创新都是理所当然，如果创新成果得不到保护，后续就不会继续投入，至少不会全身心地投入。要让创新成果得到合理的经济回报。
【形成“官产学”三个方面合力】
中国技术创新要想实现突破，最需要形成官产学三个方面的合力。“官”也就是政府，要在政策层面为“产”和“学”营造宽松的创新氛围和公平的竞争环境。
【技术上我们并不弱】
就底盘和轮胎动力学而言，总体上跟国外并没有太大差距，甚至一些方面反而走在了前面。技术上我们并不比别人弱；在经验上还是国外更多。
对话正文
赵福全：凤凰汽车的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。今天我们非常荣幸地请到了一位重量级的嘉宾，他就是中国工程院院士、吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉教授。请郭院士和各位网友打个招呼。
郭孔辉：大家好，我是郭孔辉。
赵福全：郭院士，非常高兴能和您在这个栏目交流。您是汽车行业的第一位院士，是业界泰斗级的人物。您既在企业工作过多年，富有实战经验，又在大学里教书育人，从事科学研究。无论是汽车动力学还是轮胎力学领域，您都是具有国际影响力、造诣非常深厚的知名专家。
作为中国汽车的顶尖学者和老一辈专家，我知道您对中国汽车产业有着深厚的感情，也一定有很多话想说。中国汽车产业发展到今天取得了辉煌的成就，产业规模已经达到年产销近3000万辆，不过在量上突飞猛进的同时，我们在质上还有待提升。要想做强汽车产业，还需要我们进一步深耕细作，这其中核心技术尚未充分掌控是造成中国汽车产业大而不强的最主要原因之一。所以，今年我们栏目选择了“汽车技术创新”作为主题。
那么，基于您多年来的切身体会，您认为中国的技术创新到底有哪些不足？怎样做才能取得较大的突破？希望借今天的机会，您能敞开心扉和大家好好分享一下。
郭孔辉：由汽车大国变成汽车强国，这个任务是非常重要也非常艰巨的。所谓不强，从根本上讲主要是我们在核心技术方面的差距比较大。如何掌控核心技术实际上是一个相当复杂的问题，并不只是技术人员努力与否，还牵扯到其他方方面面的因素，包括有没有适合技术创新的环境与氛围等。
历史上，技术创新对汽车行业的影响一直非常大。我举两个例子：一个是内燃机。内燃机经历了由化油器变成电喷系统，在这个过程中有一些企业就没有跟上创新的步伐，结果就落后了，甚至就此退出了历史舞台。
另一个是充气轮胎，这个创新也很重要。充气轮胎出现以后，汽车性能有了很大变化，无论是平衡性、操控稳定性，还是NVH（Noise、Vibration、Harshnes，噪声及振动），各个方面都有显著的影响。还有其他一些技术创新，像悬架、传动、动力等领域的技术进步，都在汽车发展史上发挥了重要作用。
目前，对于很多领域的汽车核心技术，我们的积累还不够，自主创新能力相对薄弱。未来，不断加强自主创新能力，努力实现技术创新与产业化的有效结合，将是中国汽车工业由大变强的必由之路。
赵福全：应该说，中国汽车产业已经取得了长足的进步，创新能力也有了大幅的提升，但是和世界上几个汽车强国相比，我们还有很大差距。这其中最大的差距之一，就在于核心技术掌控力远远不够。有些看似很小的技术，却成为企业、产业乃至国家之间竞争的关键，对产业发展起到了至关重要的作用。
就像内燃机由化油器转向电喷、充气轮胎取代传统轮胎，这些技术对汽车性能的改善超乎想象。因此，谁掌握了技术创新的先机，谁就能在激烈竞争中占据制高点。从这个角度来讲，中国要想做强汽车产业，必须在核心技术上有所突破，而且要努力实现引领。
实际上，国家一直高度重视掌控核心技术，企业以及高校、科研院所也一直在努力，但是总体上还不够，还没有取得重大的全面突破。当然，核心技术也不可能一蹴而就，中国在掌控核心技术方面尚存差距，一部分原因正是由于时间积累不足。但是除此以外还有哪些核心问题呢？郭院士，您曾在一汽汽研所担任总工程师多年，又担任过主管科研的吉林工业大学副校长，还是我们汽车行业的第一位中国工程院院士，您的感触一定很深，您觉得问题到底出在哪里呢？
郭孔辉：首先汽车行业有自身的特点，与其他一般行业相比，其技术创新要更难。汽车行业是大规模、长链条的复杂产业，既有惯性非常大。如果没有良好的创新环境和持续的有力推动，技术创新非常困难。即使有一些技术取得了理论上的突破，但要应用在如此大规模批量生产的制造业，比起应用到一般的制造业也要艰难得多。
之前也有一些来自航天领域的企业和我讲过，我们国家连航天都能取得突破，汽车制造难道比火箭和航天器更复杂吗？实际上，这是对汽车产业特点缺乏正确认识的看法，没有理解汽车大批量、高一致性生产的艰难。后来这些企业也参与到汽车产业中之后，就体会到原来造车并不是想象中那么简单。在汽车产业，必须一直秉承精益求精的态度，始终保持很高的关注度，这样坚持的时间久了，可能就会获得一定优势，比如国企中的长安汽车，现在就逐渐发展起来了。
因此，关键在于企业能不能坚持精益求精地做好自己的本职工作。在同一环境下，这样的企业发展进步就会更快一些。而要形成有利于创新的外部大环境和氛围，则是一项复杂的系统工程，牵扯到方方面面，这就不是企业自身能够左右的了。
赵福全：在大规模批量化生产的条件下保证产品的高度一致性，这是汽车产业独有的显著特点。作为一个集大成的产业，汽车产业涉及到的技术领域非常多。既要确保多领域的有效协作，又要保持大规模生产的节拍，因此汽车产品的一致性保障，要比单件或小批量生产的产品难得多。更何况汽车的应用环境非常复杂，这也是一个巨大的挑战。由此可知，汽车产业的技术创新相当困难，这也是由汽车行业自身的特点决定的。
实际上就技术创新而言，整车企业通常侧重于集成性的技术，而很多单项的核心技术则往往掌握在零部件企业手中。那么，您如何看待整零之间的关系？我知道，您和零部件企业包括很多中小企业都有合作，作为老资格的院士，您为什么投入这么多精力与零部件企业合作，支持它们的发展呢？
郭孔辉：汽车行业要想真正做强，整车和零部件企业必须有效协作、共同创新，仅仅依靠整车企业是行不通的。因为很多技术都掌握在零部件企业手中，整车企业也不可能兼顾所有的技术领域，所以一定需要零部件供应商的支持。如果供应商做得不好，整车企业也不可能做得好。
从改革开放以来汽车产业的发展历程看，我们的整车企业和零部件企业的合作存在一定问题，二者的关系没有处理好。中国整车制造业发端于合资企业，合资企业对国内弱小的零部件企业往往不屑一顾，不想将其纳入自己的供应商体系，这导致本土零部件产业起步阶段非常艰难。后来，本土整车企业发展起来了，但据我观察，本土整车与零部件产业的关系也没有处理好。整车企业都是大企业，而本土零部件企业通常规模较小，所以整车企业大多较为强势，双方的地位不平等。零部件企业必须求着整车企业，让它们允许自己供货。而整车企业为了短期利益最大化，往往对零部件企业采取压价、拖付欠款等措施。对此零部件企业怨声载道，但是又束手无策，只能忍气吞声。因为如果不给整车企业供货，零部件企业也就没有了用武之地。在这样的情况下，零部件企业的利润非常微薄，生存成了它们的主要目标，哪里还有余力配合整车企业进行技术创新。整零之间这种不健康的关系必须要改变。
赵福全：整零关系对于做强中国汽车产业至关重要。正如您刚才所讲，中国汽车产业一开始是从引进外资起步的，由于外国整零企业之间早有商业关联，外资车企进入中国后，就自然而然地引入了国外成熟的供应链体系。这样即使一些中国零部件企业拥有核心技术，有意愿与外资车企合作，但是由于规模限制以及彼此信赖不足，外资车企也往往不愿与其合作。等到本土整车企业成长起来之后，原本应该对本土零部件企业的发展起到更大的支持和推动作用，但是多数情况下，双方也没有真正建立起战略伙伴关系，没有形成唇齿相依的默契。无论是技术创新，还是商业模式探索，整零之间都缺乏足够的互信，导致零部件企业很难一心一意地不断加大投入、支持整车企业在核心技术上取得突破。
郭孔辉：整车企业必须充分认识到，自己与本土零部件企业是共存共荣的关系。实际上，让零部件企业获得足够的利润从而成长起来，从长远来看对整车企业是大有好处的。
赵福全：毕竟汽车上万个零部件中有60%-70%都是零部件企业提供的，而在零部件背后则是结构、材料和工艺等方面的核心技术，这些都是需要零部件企业不断投入才能获得的。如果零部件企业没有足够的利润空间，又何谈前期的技术投入？没有技术投入，最终等于整车企业失去了技术储备。去年我们栏目就是围绕汽车供应链的主题展开的，邀请了10位嘉宾都从不同维度交流了做强汽车供应链的战略意义。仅从技术创新这一点来说，零部件企业要掌握核心技术必须进行前瞻性的持续投入，而这种投入只能来自于与整车企业合作的利润，因此整零双方必须建立健康的商业关系，这样才能真正做好技术创新。
下面探讨一些具体的技术话题。汽车自诞生以来就一直有底盘和轮胎，作为世界顶级的底盘和轮胎动力学专家，您认为这两个领域的关键技术到底是什么？展望未来，这些技术会产生重大变革吗？
郭孔辉：核心技术覆盖面非常宽，包括基础理论、材料、工艺、零部件供应等在内的各个方面都与核心技术有重要关系。过去中国工业基础比较薄弱，不只高校和研究机构，也包括一些企业的科研团队，主要都是在做基础科学研究。虽然我在企业工作时间比较长，但那个时候，我的团队进行的也是比较基础的理论研究。后来我来到高校，继续致力于基础科研。像底盘动力学和轮胎动力学等都是我们团队的强项，其中一些成果可能还走在了世界前列。不过尽管这些研究非常重要，是底盘与轮胎核心技术的重要组成部分，但仅仅解决理论问题还不足以改变产品整体的表现。我认为，高校的基础科研必须和企业的工程开发很好地结合起来。所以，十年前我开办了一家公司，致力于进行高校和企业之间的技术过渡工作。
赵福全：我知道，这是一家以您的名字命名的工程服务公司，因为您本身既是技术权威，也是行业的标志性人物。
郭孔辉：我的公司不只是在动力学理论上给汽车行业提供一些关键技术，而且也提供测试设备，甚至也提供一些关键零部件。如果光是坐而论道，没有实际的产品，总觉得自己对汽车行业的贡献还差了点。
从某种程度上说，我所创办的这家公司也是汽车技术供应商。作为供应商，我深切感受到整车企业和供应商的关系亟需改善。整车企业总是把报酬压得非常低，压得供应商只能勉强维持生存。而技术创新又需要投入，结果就把供应商搞得穷困潦倒。实际上，如果供应商都“饿死了”，对整车企业也没有任何好处。
赵福全：整零关系正是下一步必须下决心着力解决的问题。又想马儿跑得快，又想马儿不吃草，最后只会把马儿饿死。毕竟整车企业不可能自己去制造成千上万个零部件，也不可能自己掌握各个领域的关键技术。在未来汽车法规越来越严格的情况下，更加需要优质供应商提供技术含量高、品质优良的零部件，所以整车企业理应与零部件企业共同成长。
刚才您谈到，在汽车底盘和轮胎动力学领域，既有理论问题，又有产业化问题；既有材料问题，也有工艺问题。当年中国汽车产业起步之初基础非常薄弱，而您很早就带领团队进行汽车动力学的基础理论研究。那么在产业化方面，像底盘、轮胎等领域，国内外的差距究竟有多大？具体体现在哪里？今后要如何弥补？
郭孔辉：就底盘和轮胎动力学而言，总体上我们现在并没有太大的差距，甚至有一些方面反而走在了国外前面。包括底盘调校领域，目前一些国内企业也做出了名气，能够与国外厂商进行竞争了，而且我们往往还能胜出。也就是说，在技术上我们并不比别人弱；不过在经验上还是国外企业更多。我们的优势是成本比较低，服务比较好。因为我们就在国内，试验设备也能很快调试到位。另外，如果是在国外进行调校，很多时候国内整车企业都无法获知为什么要这样调校，因为外国供应商不愿意让中国整车企业形成自己的能力。而国内企业则愿意共享信息，因为大家抱着共同提高的意愿。
赵福全：在理论研究上，国内已经不输给国外；在产业化上，随着国内经验积累得越来越多，也逐渐可以做到不输给国外。当然，具体细节的提升和整体水平的赶超，可能尚待时日。而您创办的孔辉公司，正致力于帮助国内企业不断进步，既提供底盘调校方面的工程服务，也提供相关的测试设备，还在底盘关键零部件的产业化方面进行尝试。可以说，这既是您的梦想，也是国内汽车产业发展的需求。在这个过程中，您的公司致力于把底盘动力学理论和知识在产业化中的作用发挥到极致，并与国内汽车企业共享核心技术。
郭孔辉：实际上，我们企业从一开始就做底盘试验设备，因为我觉得缺少试验设备将很难弥补核心技术方面的差距。试验设备是我们企业的三大支柱业务之一。到目前为止，在底盘试验设备方面还没有其他国内企业能与我们竞争，而我们的设备足以替代国外进口设备。
另一个支柱业务是直接帮助车企进行底盘设计。早在尚未注册成立公司之前，我的团队就与上汽通用五菱开展合作。当时他们的底盘设计力量较弱，人员也有限。到目前为止，我们已有60多名员工专门派驻到柳州支持上汽通用五菱进行底盘开发。
当然，也能够想到，总有一天教会了徒弟，师傅的用处就不大了。另外，人才也容易流失。比如我们原来的项目负责人就被上汽通用挖走了，陆陆续续还有其他一些员工也被企业挖走了。
赵福全：这也是一个人才培养和输送的过程，这些员工把您的思想、知识和经验带去了相关车企，从而有助于行业整体的进步，同时也会在一定程度上强化双方的合作关系。
郭孔辉：是这样，不过对于我们企业自身来说还是会造成影响。
我们的第三个支柱业务就是开发一些核心零部件。到现在为止，这一块业务尚未完全展开，还没有正式量产的产品。我们最近在浙江湖州建立了第二总部，准备加快推进这块业务，成为智能悬架的供应商。
赵福全：谈到智能悬架，这就引出了我们的下一个问题。未来将是万物互联的时代，智能技术在汽车产业的应用正变得越来越广泛。作为汽车的核心零部件，底盘原本就是汽车平台的基础和支撑。随着智能化网联化技术的不断发展，未来汽车底盘技术将走向何方？又会有多大的发展空间？
郭孔辉：智能网联技术的发展一定会给汽车产业带来很多全新的发展机遇。为了应对未来的变化，我们的团队分为两个部分：一部分是公司的团队，主要负责智能悬架、空气悬崖、油气悬架及其控制的研发，几十年来我们一直在这方面不断积累；另一部分是学校的团队，主要负责底盘转向和制动等核心技术的研发，这块工作与自动驾驶紧密相关。目前，我们正与北汽合作，进行自动驾驶方向的深入研究。我认为，自动驾驶应当先从比较容易实现的场景入手，比如代客泊车。这类场景下车辆行驶距离比较短，路径比较固定，相对各种复杂交通路况来说要简单得多，因此更易于产业化。只要给个信号，车辆就能从停车位自动开出来，供用户使用；用完之后，车辆再自动开进停车位，非常方便。我们正致力于这方面的研究。
赵福全：汽车面向电动化、网联化、智能化方向的发展，将使车辆在整体能力上获得大幅提升，并给底盘技术带来新的机遇。例如底盘中的悬架、制动和转向系统等，都是辅助驾驶乃至自动驾驶技术的核心零部件，这些核心零部件结合更先进的电控技术之后，会让汽车如虎添翼。刚刚您介绍，学校的团队目前是从相对简单的代客泊车场景切入，看好这方面的市场发展前景。那么，您怎样看待自动驾驶技术未来的发展方向？在这个过程中，您觉得汽车底盘技术将会发生怎样的变化？尤其是在电动车规模不断扩大之际，电动车平台与传统燃油车平台相比，将会发生哪些革命性的改变？
郭孔辉：学校团队更关注制动、转向以及传感技术，研究如何处理各种复杂的汽车工况，也从事控制逻辑以及控制平台的开发工作，他们研究的内容更宽泛、更基础。
谈到电动车的发展，我想核心的问题是，如何让中国老百姓能够更好地实现自己的“汽车梦”，也就是要让大家都能比较满意、方便地使用汽车，同时最大限度地减少公害。针对这个目标，我认为应当一分为二地来看：目前我国一部分地区比较发达，另一部分地区则仍欠发达。对于发达的大城市，现在的问题是车多为患，已经带来了污染、拥堵等严重的社会公害。要想解决这些问题，既要从汽车本身出发持续进行技术创新，也要设法减少汽车的数量。那么，汽车的数量怎样才能减少？比较可行的办法就是汽车共享，汽车共享要一步一步前进，最终或许可以把汽车保有量减少到原来需求量的三分之二。这样汽车低碳化、智能化等技术的进步，再加上汽车数量的压缩，大城市的“汽车社会病”就有望基本得到解决。
而在经济发展水平较为落后的地区，如广大农村和小城镇，无论是购买力水平，还是对充电站的需求，都完全不同于大城市，因此这些欠发达地区应当推广不同的电动车。这种电动车要尽可能让老百姓买得起，我把它称为“绿色国民车”，实际上就是微型电动汽车。微型电动汽车只需搭载很小容量的电池，白天使用，晚上利用电网波谷电充电，使用方便、成本低廉。这种汽车发展起来以后，可以极大地改善农村的交通条件，带动农村手工业、轻工业、旅游业的发展，对于振兴农村经济、精准脱贫和新型城镇化建设，都有重要意义。
赵福全：您认为中国人的汽车梦，可以通过减少汽车总量、提高单车利用率的共享方式来实现，同时汽车技术也要不断进步。这样最终既能满足国民享受汽车美好生活的追求，又能解决城市交通拥堵和行车安全等问题。
郭孔辉：在大力推行汽车共享的同时，也不能停止车辆技术水平的提升，包括低碳化、轻量化、网联化、智能化等方面，都要坚持进行技术创新，使汽车能够更加节能、更加环保、更加智能。不过单纯依靠技术进步，要解决现存的城市交通问题恐怕会比较慢，所以共享模式也很重要。
赵福全：这两个方面并不矛盾，理应有效组合。在持续推动汽车技术进步的同时，推行创新的商业模式，共同解决当前大城市出行难的问题。另一方面，也不能把解决大城市出行问题的汽车产品和商业模式简单套用到欠发达的农村地区。实际上，农村地区对汽车的需求，无论是车辆的种类，还是性能的要求，都与大中城市截然不同。比如由于使用范围和充电条件不一样，广大农村地区对电动车续驶里程的要求要低得多。因此，在广大农村地区和城乡结合部，应考虑推行既安全又环保的绿色微型短途精品电动车。
当前，汽车电动化的趋势日益明显，对传统内燃机汽车构成了挑战，但不管汽车怎样发展，轮胎还是会存在的。轮胎是保障整车性能的关键零部件，对于实现节能环保、确保车辆安全都有重要作用。在轮胎领域，未来技术会如何发展？新时期轮胎有哪些发展机会？
郭孔辉：轮胎现在有两个方向：一个方向是轮胎本身的智能化，比如在轮胎里面或者在轮辋上安装传感器，把汽车行驶过程中轮胎的受力信息都尽可能读取出来，再利用该信息对轮胎以及车辆进行更精准的控制。这样一来，整车的智能控制系统也会更加容易。
另一个方向是非充气轮胎的研究，随着轮胎材料技术的发展，在确保舒适性、弹性等各方面指标与充气轮胎基本一致的情况下，可以采用非充气轮胎，该领域正受到各轮胎企业以及整车企业的关注。非充气轮胎有很多优点，比如这类产品不存在爆胎问题，从而可以彻底避免爆胎造成的危害；又如军车需要考虑子弹射击到轮胎或是弹片剐蹭轮胎的问题，所以要选择受影响小的充气轮胎，或者直接选择非充气轮胎。目前这方面的研究正在进行中，国内企业已开发出一种轮胎，在轮胎里面注入了胶质物，轮胎被扎破后，随着车轮的旋转，胶质物会自行对损伤处进行填充修补，这样就不怕扎，也不怕子弹射击。这些产品的雏形在实验室里已经做出来了，但是产业化水平还有待提升。
赵福全：在汽车向电动化、智能化、网联化、共享化方向发展的大潮中，轮胎不会被取代，而且还将进化得更智能，使用更方便，维护成本更低。实际上，车辆的行驶是通过轮胎与地面的接触来实现的，所以汽车的安全性、动力性、经济性以及路面摩擦等，都与轮胎息息相关。在车辆行驶过程中，如果能把轮胎的大量信息通过传感器收集起来，对于整车的操控和性能的提升将起到重要作用，甚至可以因此简化整车控制系统。此外，具有同等性能的非充气式新型轮胎也值得期待。在这些研究中，材料学、控制学的发展以及传感器等核心部件的进步将结合在一起，共同支撑轮胎技术的创新突破。
郭院士，现在汽车动力从发动机传递到轮胎，要经过很多中间环节，包括变速器、离合器、传动轴等等，每个环节都会有能量损失。而理想的状态是，动力源直接和车轮结合在一起，这样动力传递效率就会大大提高，于是就有了轮边电机和轮毂电机概念的提出与发展。您认为轮边电机和轮毂电机兴起之后，底盘以及轮胎设计会有哪些突破性的改变？目前这类技术量产的最大挑战是什么？
郭孔辉：轮毂电机在相当长的时间里都被技术人员视为非常理想的一种传动方式，它的优势很明显——没有任何中间传动机构，各个车轮可以独立驱动、独立控制；整车布置也非常方便，怎样布局都可行。但是轮毂电机也有一些缺点，正是由于这些缺点才导致其迟迟没能实现大批量量产。
现在轮毂电机大致分成两种：一种是直接驱动式，电机直接驱动车轮，中间没有任何传动机构。这种方式要求电机必须是低速大扭矩的，因为要求扭矩大，电流必须很大，电机绕组内的铜线要非常粗、圈数要非常多，这就造成重量增加。大电流加上大重量，控制难度就提高了，而且大电流控制需要变换器，导致结构复杂。相应的，电机尺寸也会很大。很多电动摩托车就是这种直接驱动式的，不过摩托车需要的动力小，稍大稍重些的电机还可以接受。但是在汽车上应用就比较挑战，车轮体积和重量增加非常麻烦，会对操纵稳定性造成影响。
为了解决这些问题，就有了第二种间接驱动式的轮毂电机，即电机通过传动齿轮再驱动车轮。一般传动齿轮有两种：一是行星齿轮，二是平行轴齿轮，相当于两级减速，即电机通过齿轮转换扭矩大小。这样就可以使用高速、小型的电机，尺寸也可以很小。同时电流小便于控制。
现在轮毂电机总体上是两种路线并行，到底是直接驱动好，还是经过齿轮转换间接驱动好，还没有定论，有待进一步研究。
赵福全：大家对于轮毂电机都有所期待，因为这应该是动力源与驱动部件结合在一起的一种非常理想的结构。它不仅具备独立悬挂的所有优势，而且由于没有中间的传动机构，既能节省成本，又能降低复杂性，还能减少了能量传递损失，大幅提高传动效率。不过如果要用电机直接驱动车轮，会给电机带来不小的挑战。当然，也可以借助齿轮传动机构来降低对电机的要求，但这又会抵消使用轮毂电机的一部分优点。
郭孔辉：在汽车上采用直接驱动式轮毂电机也不是做不到，现在已经有这类产品了，一些企业还引进了国外的产品。但是要满足各种复杂工况，对不同车辆、不同布置和不同悬架都能实际应用，这就非常困难了。因为这类产品的电机尺寸大，占据了轮毂里的大部分空间。而轮毂的空间本来是有其他用处的，像制动器也要在轮毂里，对于前轮来说还广泛应用独立悬架，加之车轮跳动以及转向拉杆空间，布置起来相当有挑战性。
赵福全：如果能够解决这些问题，轮毂电机就会迎来很好的发展机会。目前，很多学者和工程师们都致力于该领域的研究，有些企业也实现了一定程度的量产，但是要广泛应用还有一定局限性，这也是后续汽车技术创新的一个重要方向。
郭孔辉：在推动轮毂电机产业化方面，我曾经设想开发一个电动车轮，将悬架、转向、制动和驱动相关部件都整合到一起，让一家企业统一研究和解决结构和布置问题。这样才能系统思考各个零部件之间互相干涉的问题，让车轮内部布置方案更加合理。比起整车企业悬架组做悬架、转向组做转向、轮毂电机企业做电机的分散开发模式，更容易协调一致。这样的电动车轮一旦开发出来，将给整车企业的产品设计带来很大的便利。比如，4×4驱动的产品就设置4个这种电动车轮；4×2驱动也可以，不参与驱动的两个车轮不安装电机即可；其他各种驱动形式都能通过相应的组合实现。
赵福全：有了这种电动车轮之后，车辆设计的畅想空间就更大了。总之，轮毂电机是一个重要的发展方向，尽管也有很多挑战，但是这种技术本身是有价值、也有机会的。实际上，技术进步总是在应对挑战、解决问题的过程中实现的，最终关键技术的瓶颈一旦攻克，将给产业带来革命性的变化。
由此引出了一个重要问题，纵观人类历史，社会进步都源于产业进步，而产业进步都源于技术进步。尽管目前所谓互联网经济、虚拟经济在不断发展，但是这些领域其实同样需要核心技术的支撑，否则就是空中楼阁，难以持续。所以，技术创新对于国家、民族、产业和企业来说都是至关重要的。而技术创新是一项系统工程，既需要科学家，也需要工程师；既需要创新企业，也需要创新大环境。尤其像汽车这样的集大成产业，基础性、关联性和拉动性无可比拟，汽车技术创新不是只靠汽车人自己努力就能实现的，反过来讲，汽车技术创新的影响力也绝不仅局限于汽车产业自身。甚至也可以说，如果能解决汽车产业的技术创新问题，就等于在很大程度上解决了中国整体的技术创新问题。那么，您认为我们怎样才能在汽车技术创新环境上取得重大突破？
郭孔辉：这个问题至关重要，我本人也一直在思考。实际上，汽车是惯性很大的产业，创新相对更加不易。而我国汽车产业具有自身的独特性，由于中国幅员辽阔，各地需求不同，汽车行业的升级和发展是不能一刀切的，要针对各个方面提出差异化的创新解决方案，这样难度就更大了。
在这种情况下，对技术的要求往往会更高。比如电动车，南北方都要适用，动力电池既要抗热、又要抗寒，这非常不容易。要专门针对抗热或者抗寒需求来开发动力电池，本身就很难，而要同时满足抗热和抗寒需求，那就难上加难了。
我想中国技术创新要想实现突破，最需要的是真正形成官产学三个方面的合力。最开始的提法是“产学研”，但学和研可以归为技术研发一大类，而政府的力量也非常重要，所以我觉得可以用“官产学”的提法。这其中，“官”和“学”的内涵前面说了，而“产”则是指整个产业内部的合力，主要就是整车企业和零部件企业形成的合力。
对于中国来说，基于国情特点，在“官产学”当中，我认为“官”的主导性相对更为突出。理想情况下，“产”和“学”要充分发挥各自的应有作用，而“官”也就是政府，要在政策层面为“产”和“学”营造宽松的创新氛围和公平的竞争环境。
从这个角度来看，目前政府在一些领域应适当放宽管理。例如微型电动车，对最高时速和续驶里程这类指标都没必要硬性规定。这类产品在市场上非常受欢迎，属于刚性需求。而且主流产品的质量也在不断提升，早已不是质量差、使用不安全的情况了。
赵福全：创新需要营造宽松的氛围，还需要保障创新回报的环境。其实各行各业都不缺少有意愿创新者，但是如果历尽艰辛的创新最后没有得到应有的回报，就会大大挫伤创新者的积极性，导致后续创新的动力不足。
郭孔辉：必须要给创新主体足够的自由度。创新本来就是要承担风险的，为什么还要进行限制？像山东等地的微型电动车企业，产品很受市场欢迎，但政策的不确定性限制了企业的创新发展。同时，对新生事物总是挑毛病的态度也不利于创新。
赵福全：中国已经认识到了技术创新是立国之本，是产业发展之源，正在努力营造宽松的创新氛围，形成人人想创新、人人能创新、人人受益于创新的大环境。郭院士刚刚分享了很重要的观点：一是中国幅员辽阔、地域差距明显，所以在创新的过程中，我们必须充分考虑到区域性的需求差异；二是由于创新涉及面非常广，所以构建起鼓励创新、包容创新的大环境至关重要，这样才能真正实现创新领域的百花齐放；三是创新不能孤立进行，这其中既需要科研力量的贡献，也需要产业合力的推动，更需要国家在政策层面的支持，也就是说，“官产学”必须明确分工、共同努力。
政府要引导和鼓励创新，而不要过早地限定条条框框。政府要做的最重要工作，就是为创新营造适宜的大环境，让创新者愿意积极参与创新，并且在创新过程中产生的知识产权和相关收益都必须给予充分保护，从而为创新增添无穷动力。一旦形成了这样利于创新的大环境，国家最终将成为最大的受益者，因为所有创新者都愿意在这片土地上进行创新，而他们在通过创新受益的同时，就会为国家和产业发展做出巨大贡献。实际上，创新是需要承担风险的，而且也需要投入，要让创新者敢于冒着风险，有动力去创新，就要确保他们能够得到更大的回报。这样企业作为创新的主体，自然会担负起推动技术创新及产业化落地的责任。
郭孔辉：是这样的。在“官产学”的关系中，还有很多层次。像“产”内部包含了整车企业和零部件供应商，这层关系中实际上是整车企业居于主导地位，整车企业应当和自己的供应商“小兄弟”建立起合作共赢的利益共同体关系。另外，“产”和“学”之间的关系中，核心技术最开始往往集中在“学”这边，但是“学”必须跟“产”紧密结合起来，这样核心技术才能真正产生价值。
现在一些企业对于自己在协同创新中的定位并没有真正理解，总是将自身利益摆在第一位，认为收益都必须是我的。比如很多企业在与高校合作的时候，协议上往往都有一条：在合作过程中，所产生的技术成果归企业方单独所有。而且企业的法务部门会明确要求，研究成果交付后，不允许高校再与同类企业进行相关合作。这其实就是一锤子买卖，表明上保护了企业的短期利益；但长远来看，“学”这方面就会失去创新动力，这样以后企业也很难从高校持续得到技术创新的支持了。
赵福全：所以“官产学”都要合理有效地各司其职：“官”要创造更好的创新环境，为“产”和“学”提供支撑和引导；“学”要做好基础科研；而最终创新能否落地、能否产生经济效益，还是要依托于“产”。实际上，各方是唇齿相依、互为促进的关系。如果“产”过分关注眼前的利益，过分强调把利益拿到自己手中，就会使“学”丧失持续创新的动力。因此一定要秉持合作共赢的思想，要有长远的战略眼光。就好比那些总是觉得自己最聪明、占尽了别人便宜的人，其实往往是最愚蠢的。
郭孔辉：站位一定要高，要明白必须形成合力，才能实现共同利益最大化。这就像历史上项羽和刘邦的例子：项羽力拔山兮气盖世，个人能力出众，刘邦的个人能力远不及项羽。不过虽然刘邦治国安邦不如萧何、运筹帷幄不如张良、攻城略地不如韩信，但是刘邦善于把这些人杰都用起来。企业也是一样，必须把各种优质资源有效组合起来，通过共同的目标和收益把各种力量真正集成为一股合力。
赵福全：郭院士举的例子非常好，创新一定要有分工，分工的目的是为了集中精力把自己的事情做好，同时自己不去做的事情也确保有人能够做好。只有有效分工、形成合力，才能真正实现高效的技术创新与产业化。在这个过程中，“官产学”各方是互为支撑、合作共赢的关系：“学”要依靠“产”，“产”也要仰仗“学”，“产”和“学”有效组合在“官”营造的创新大环境中，得到创新沃土的滋养。而在具体合作的过程中，各个主体还要理清分工、明确职责、分配收益。为什么说“创新”和“创造”不一样？就是因为创新最终必须要产生价值，创新是有价值的创造。而既然有价值产生，就要面对如何分配价值的问题。如果某一方想独吞，眼前可能受益，但长期看将会因此失去合作伙伴，其实是受损的。汽车产业本就不是靠单打独斗的行业，未来边界不断扩展的汽车产业将更加需要协同创新、融合发展、团队作战。
郭孔辉：要真正形成凝聚各方合力的良好氛围，还需要大家都建立尊重知识产权的观念。这一点过去一直做得不太好，哪家企业的创新成果推出来，刚刚有了一点效益，马上就被人抄袭了。
赵福全：郭院士，我知道您一直在呼吁保护知识产权。所有科技工作者辛辛苦苦地耕耘，产出的就是知识产权，如果知识产权得不到保护，不仅成果完成人将蒙受巨大的损失，而且整个国家和产业也将蒙受巨大的损失，因为创新动力就无从保障了。今天，利用这个平台，我们呼吁一定要摒弃过去计划经济的思想，走出对知识成果不够尊重的误区。不要以为科技创新都是理所当然的，实际上原创性的核心技术，往往需要几十人、几百人的努力，有时候甚至是几代人持续努力的结果。如果这些创新成果得不到应有的保护，后续这些人就不会继续投入创新了，至少不会全身心地投入。所以，国家要营造尊重科技创新、尊重知识产权的社会氛围，要让技术创新成果都能得到合理的经济回报。
郭孔辉：对知识分子和知识产权不够尊重的话，技术创新将举步维艰。
赵福全：对知识分子的尊重从根本上就体现在对知识产权的尊重上，只有尊重知识产权才能为创新提供原动力，才能让产业和企业愿意进行源源不断地创新投入。这要求企业充分理解知识产权是绝对的核心，懂得给予知识产权的创造者合理的回报。否则，当产生知识产权的科技工作者都不愿意继续努力创新的时候，企业就是有再多的钱也买不到知识，这将是很悲哀的事情。
郭院士，您出生在很富有的家庭，却毅然投身到中国民族汽车发展的事业中来。当年中国汽车产业白手起家，条件非常艰苦，根本想不到能发展到今天这样的规模，而您在从事汽车核心技术研发的道路上却从来没有过犹豫或停歇。这一路坚持走下来，您从企业研究所的总工程师再到高等学府的教授、院士，现在又致力于把高校和企业联接起来，用自己的知识和技术直接为企业提供服务，确实令人敬佩。您不仅是汽车行业的资深专家和学者，也是汽车技术创新的楷模。
我知道您一直非常关心中国品牌车企的成长，此前您曾对中国品牌车企提出了“自主、认真、苦练、创新”的八字方针。那么，您如何评价目前中国品牌车企已经取得的进步？展望未来，中国品牌车企怎样才能更上一层楼，在世界市场上占据一席之地？
郭孔辉：最早提出这八字方针的时候叫做“四味补药”。当时中国品牌气虚体弱，亟需吃点“补药”，我就提出进这四味“补药”。第一味药是“自主”，那时候主要是针对合资品牌来说的，后来我逐渐认识到，这还不只是相对合资品牌、更要强调自主品牌的问题，同时也是政府首先要给企业足够的自主权的问题，这样企业才能去自主创新，求生存、谋发展。如果没有充分的自主权，企业是很难培养自己的人才团队、研发自己的核心技术的。
第二味药是“认真”，很多时候产品质量不高都是“不认真”引起的，当然也有别的因素，但“不认真”是很重要的因素。过去我常在企业生产线上看到，螺钉都没有拧紧，处处都透着不太认真。现在已经有所改观，不过还有很多地方需要继续提升。德国、日本车企为什么做得这么好？质量过硬、产品可靠、品牌可信的背后，其实就是认真。毛主席也说，世上就怕“认真”二字。
第三味药是“苦练”。企业的核心竞争力不是天上掉下来的，也不是买来的，而是干出来的。要干出来就得靠自己的内功，而内功是苦练出来的。
第四味药是“创新”。实际上只有具备了前面这三个要素，最后才能实现创新。总之，企业外部要有适合创新发展的大氛围，企业内部要坚持努力、全面执行这八字方针。四味药都全了，我们中国品牌车企的实力一定可以稳步提升。
赵福全：这八字方针是您之前提出的，不过即使到了今天，我觉得这八个字照样有价值。未来，中国汽车产业更要自主、更要认真、更要苦练，最终更要全方位地创新。
时间过得很快，与郭院士的交流，让我感到收获颇多，相信各位网友也有同感。郭院士是中国汽车行业的泰斗级人物，从一汽汽车研究所的总工程师，到吉林工业大学的副校长，从教书育人，到直接服务企业，作为中国首位汽车领域的工程院院士，他把自己毕生的精力都贡献给了中国汽车产业。今天基于自己多年来亲身经历的感悟，郭院士告诉我们，没有技术创新，产业发展就是无本之木，产业做强只会沦为空谈。反过来，核心技术的每一次进步都将给企业、产业乃至整个国家带来竞争力的巨大提升，为企业、产业和国家的发展插上腾飞的翅膀。
而创新不是孤立存在的，需要全方位的系统性支持。在创新的过程中，国家要营造有利于创新的氛围；企业要充分尊重创新的价值；而广大科技工作者，要认真、要投入、要坚持不懈。只有“官产学”真正打通、各司其职，并形成保护知识产权的大环境，创新成果才会源源不断地涌现，企业和个人才会愿意投入精力、财力和物力持续进行创新，最后社会给予创新者丰厚的回报，并由于创新者的工作而不断发展进步，这样创新就进入了良性循环。
如此一来，企业一定能够做强，产业也一定能够做强。为了实现这个目标，企业和个人都应该站得更高，看得更远，一定要明白只有合作才能共赢。所谓“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”，要想让创新的春天始终延续，我们每一个人都应该做出自己的贡献，承担自己的责任。大家都要尊重知识产权、尊重科技工作者的劳动。同时，大家都要认真工作、坚持投入、苦练内功。只要做到了自主、认真和苦练，就一定可以收获创新的硕果，迎来更加美好的明天。一句话，技术创新与产业做强息息相关，郭院士多年来的人生经历和感悟也证明了这一点。祝愿汽车技术创新越做越好，中国汽车产业越做越强！
来源：凤凰汽车网
