我国中西部地区总体上已处于工业化中期，东部地区处于工业化后期，而京沪发达地区已经进入到后工业化时期。正如华为任正非所说的，我们现在已经进入了“无人区”。不能靠“引进驱动”，只能靠“创新驱动”。
核心观点摘录
【进入“无人区”】
我国中西部地区总体上已处于工业化中期，东部地区处于工业化后期，而京沪发达地区已经进入到后工业化时期。正如华为任正非所说的，我们现在已经进入了“无人区”。不能靠“引进驱动”，只能靠“创新驱动”。
【“中等收入陷阱”与创新】
之前一直挂在别人的火车头上，被拉着前进。到了半山腰，火车头和车厢之间的挂钩脱掉了，车厢就失去了动力，无法爬上山顶，甚至可能跌到山脚。在创新发展动力上，发达国家与中国“脱钩”了。不过，我们已经悄悄造出了自己的火车头。
【国企考核指标不合理】
国企在研发投入方面仍然不够积极，因为考核的指标往往是利润，而研发投入是要把企业的一部分利润花掉。如果只考核利润，企业就会减少甚至不做研发，以保证利润指标的达成。合理的方式应该是把研发投入与利润放在一起来评价。
【产品创新仍是短板】
目前中国创新的主要瓶颈，一是机制问题；另一个是创新链条中的产品创新，这个环节存在比较明显的短板。我国高等院校的原理创新成果并不少，但最终落地的并不多，主要是卡在了产品创新上。
【培育标杆企业】
每一个细分领域无论大小，我们都要努力培育出标杆。这样可以引导国内其他企业向标杆企业看齐，去学习和追赶。通过在若干领域内培育标杆企业，再由标杆企业带动其他企业进步，整个行业就会快速向前发展，最终顺利实现转型升级。
【“新四化”是渐进过程】
虽然科技进步的速度很快，有时候甚至超乎预料，但是我认为，由于牵涉的因素太多，汽车“新四化”总体上还将是一个渐进的过程。
【5G时代，自动驾驶不一定实现】
很多人认为有了5G，汽车自动驾驶就可以实现了。对此，我个人持保留态度。回看之前的2G、3G和4G时代，每一次升级后的实际效果往往都比升级前的预期要差。5G会不会也是如此？我不敢肯定。
【要把决策系统掌控在自己手中】
未来汽车必须基于电子架构开发，需要全新的设计思路和方案。决策能力更加重要。所以，整车企业一定要把决策系统掌控在自己手中。至于感知系统和后面的执行系统，可以部分让供应商来做。
【企业不能实施所有的创新】
企业是创新的主体，不能狭隘地理解成所有创新都要靠企业来实施。原理创新是以大学为主，产品创新是以工程公司为主，产业化创新才是以企业为主，不是让企业把原理创新、产品创新和产业化创新全部负责到底。
对话正文
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目！我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天非常荣幸邀请到了国投创新投资管理有限公司董事总经理李钢先生，请李总和大家打个招呼！
李钢：大家好！我是李钢，很高兴参加这次对话。
赵福全：今年我们栏目的主题是“汽车产业创新”。当前，“电动化、智能化、网联化、共享化”即所谓“新四化”正在给汽车产业带来翻天覆地的变化，在此过程中，我们不仅需要单一的产品创新、技术创新、管理创新，更需要全方位、系统的产业创新。一句话，创新已成为当今汽车产业发展的主旋律。
对于本轮汽车产业的巨变，业界一直有很多说法，如产业重构或者产业革命。李总曾在政府部门工作多年，现在又主管投资公司，致力于寻找并培育具有创新潜力的种子企业，特别是您对汽车产业非常熟悉。在此先请您谈谈，您对创新与产业发展的关系是如何理解的？
从“引进驱动”到“创新驱动”
李钢：回答这个问题之前，我想先谈谈国家为什么提出“创新驱动”的理念，实际上与“创新驱动”相对的，是另一种驱动模式，即所谓“引进驱动”。
大家知道，改革开放开启了我国经济发展的新时代，而今年已经是改革开放的第41年了。41年前，中国经济水平很低，资金、技术、人才都极度缺乏，因此只能采取直接引进国外先进技术的方式来加快经济发展。在这方面，汽车产业也不例外，我们通过合资引进了所需的技术，开启了汽车产业发展的新征程。时至今日，中国已成为全球最大的汽车产销国，形成了完备高效的产业链条，并且有力促进了国民经济的发展和国民生活的改善。
但是应该看到，这种“引进驱动”模式存在先天局限，并且随着时间的推移，这种局限越来越明显。当年我们之所以能够成功引进产业和技术，根本原因在于西方发达国家进入后工业化阶段后，由于能源、环境以及劳动力成本等压力，开始向外转移制造业。显然在这个过程中，发达国家不可能把最新、最先进的技术“转移”给我们。与此同时，我们还付出了能耗和污染的巨大代价。
而发展到今天，中国的情况已经大不相同了。早在2010年，社会科学院工业经济研究所的一份研究报告就显示，我国中西部地区总体上已处于工业化中期，东部地区已处于工业化后期，而京沪发达地区已经进入到后工业化时期。
这意味着中国的积累已经达到了很高的程度，再往前走，我们和发达国家一样，需要的是最新、最先进的技术。而这样的技术不会有哪个国家愿意提供，这就是为什么近年来我们很少再听到“技术转让”这个词的原因。正如华为任正非所说的，我们现在已经进入了“无人区”。后续中国经济的转型升级和持续发展，再不能靠“引进驱动”，而只能靠“创新驱动”了。
赵福全：时代在发展，中国在进步。之前的那个年代，中国需要技术引进，通过跟随式发展来解决“从无到有”的问题。而改革开放41年后的今天，中国各方面的实力突飞猛进，很多产业逐渐和发达国家同步，一些领域甚至已经进入到引领全球的“无人区”。因此面对未来，我们必须进行全新的探索，努力解决“从有到优”的问题了。
李钢：是的，之前我们走的是“有脚印的路”。这样做的好处是没有太多风险，因为前面已经有人走过这条路了。但是踩着别人的脚印前进，我们永远都不可能成为领跑者。所以，中国早晚要踏上没有足迹的“无人区”，成为领先的开路者。然而没人走过的道路上可能有地雷，也可能有陷阱，走起来并不容易。即使像摩托罗拉、诺基亚这样的大公司，一旦选错发展路线，也会陷入困境甚至破产重组。
从辩证唯物主义的观点看，新的技术肯定不够成熟，存在路径风险。而旧的技术虽然落后，但是非常成熟，既无风险，又相对简单，买过来之后只要照着做就可以了。问题是中国发展到今天，已经不可能再靠“引进驱动”继续跟随发展了。所以，国家现在提出要“创新驱动”，因为我们别无他法，后面的路只能靠我们自己走。
自主创新必须摆脱路径依赖
赵福全：之前中国跟在发达国家后边前进，应该说走过了一条平稳、快速的发展道路。但是走到今天，这种简单引进的发展模式已经行不通了。一方面最先进的技术根本买不到，另一方面，一些领域我们进入“无人区”后也没有更先进的技术可买。当此之际，我们唯有进行原始创新，才能真正破局，实现进一步发展，这也是国家提出“创新驱动”的原因所在。
李钢：人类社会的发展进程可以划分为农业社会、工业社会和后工业社会。在工业社会的初期和中期，后发国家往往可以通过引进技术实现快速发展。但是从工业社会后期迈入后工业社会，情况就完全不同了。因为后工业化时期，服务业的比重大幅上升，国家也好，企业也好，都需要不断创新，才能保持自己的优势地位。这实际上是一个非常困难的关口，很多拉美和东南亚国家就是因为没能突破这个关口，而陷入了所谓“中等收入陷阱”。
为什么会有中等收入陷阱呢？这就好比自己的车厢之前一直挂在别人的火车头上，被拉着前进，但是到了半山腰后，人家把火车头和车厢之间的挂钩脱掉了，这样车厢自然就失去了动力，无法爬上山顶，甚至可能跌回到山脚下。
实际上，在创新发展动力上，发达国家也在与中国进行“脱钩”了。不过，中国的情况有所不同，此前我们已经悄悄造出了自己的火车头，尽管这个火车头的驱动力还需要进一步加强，但至少我们保持了推力，不会让车厢跌回去，而且还在继续向上爬坡。
赵福全：那么，我们的驱动力究竟来自哪里呢？
李钢：这个驱动力就是创新。坦率地说，在过去几十年的跟随式发展中，我们也有很多原本非常不错的企业逐渐丧失了创新的能力。这其中固然有创新风险大、不确定性强，一些企业不敢轻易下决心投入的原因；但更主要的还是因为，很多企业只要引进技术就可以获得丰厚的利润，由此形成了路径依赖，根本没有创新的动力。
赵福全：创新不仅有风险，而且需要大量投入，特别是开始阶段，投入产出比往往很低。相比之下，从外部直接引进技术，短期收益无疑更高。但从长远来看，引进技术不可持续，没有自主创新能力的企业终究是没有未来的。所以，创新首先要解决理念问题，要在战略层面上认识到必须坚持创新、培育创新能力，即使是在可以引进技术的时候。
机制是激发企业创新活力的关键
赵福全：“创新驱动”的提出，对解决中国可持续发展的重大问题具有划时代的意义。而国企是创新的重要力量，那么，您觉得当前针对国企的机制体制改革做得怎么样？或者说我们怎样才能做得更好？
李钢：中国到了新的发展阶段，在各个方面都必须要创新。为此，一方面国家旗帜鲜明地提出了“创新驱动”的发展理念；另一方面，我们还需要采取一系列实际措施，确保“创新驱动”能够真正落地。从这个意义讲，国企面向创新需求的机制体制改革至关重要。而就目前的情况来看，个人认为，我们在这方面做得还很不够。
我们在研究投资对象时发现，国企在研发投入方面仍然不够积极，因为考核的指标往往是利润，而研发投入在本质上就是要把企业的一部分利润花掉。如果只考核利润，企业就会减少甚至不做研发，以保证利润指标的达成。当然，如果企业一直不在研发上投入，没有技术储备，未来就会发展乏力，最终会影响长期的利润收益。但这样的后果并不是短期内就能体现出来的，而且会由后来者“买单”。
所以，合理的方式应该是把研发投入与利润放在一起来评价。这样国企即使把利润全部投入到研发上，也可以完成考核指标，企业才会有动力去做研发。有了足够的研发投入，企业后续才能实现更好的发展。
说到底，关键还是机制问题。大家常说民营企业比国有企业更有活力。我的观点是，不管哪一种所有制的企业，如果没有适当的机制都不会有活力，更不会持久。我们在投资中非常关注企业的机制设计。例如，一些民企属于典型的家族企业，我们在投资意向交流中要求其进行机制改革，不能只是企业家及其家族独有，也要让管理团队和骨干员工持股。他们开始不理解，我们就反复劝说，让他们明白这样的要求其实对企业有利。因为如果没有合理的机制保障，企业后续是很难有良好发展的，我们的投资项目也会受到影响。结果不少企业家最终下决心启动了机制改革。
赵福全：民企并不代表必然拥有创新活力，建立真正有效的企业机制，让全体员工特别是核心团队都有奋斗的动力，才是企业产生持久创新活力的根源和保障。在这方面，让管理层持有股权或期权是很好的方式。当然，让管理层持股之后，也会出现一些新问题，比如管理层可能因此担心股价波动，过多关注短期利益，这其实也不利于创新。所以，机制设计必须把长期利益和短期利益结合起来，进行综合考虑。但不管怎样，我们都必须坚持创新。否则无论是国家还是企业，都不会有未来。
李钢：是的，特别是在跨越“中等收入陷阱”的关键阶段，我们必须坚定不移地加强“创新驱动”。任何国家，如果没有形成自己的创新能力，只靠别国牵引，都是不可能成功的。
不同创新主体必须有效分工协作
赵福全：“按方抓药”的时代已经过去，未来要想真正满足中国这个庞大市场的需求，提供更有竞争力的产品，唯有通过创新才能做到。在整个创新体系中，政府、企业、高校和科研院所的有效分工和紧密协作，即所谓“官产学研”四位一体至关重要。那么，在具体实践中您觉得“官产学研”合作怎样才能真正落地？国家、企业、高校、科研院所乃至社会，各自应该做好哪些工作？
李钢：关于创新，有两句话经常说起，一是“产学研”或者“官产学研”相结合；二是企业是创新的主体。虽然已经说了很久，但在实际工作中做得并不太好。究其原因，我认为创新是一个体系，或者说是一个生态，而不是简单的一个点，因此只考虑某个方面怎样做好创新是远远不够的。
从创新链条出发，完整的创新生态可以分成三个部分，我将其称为原理创新、产品创新和产业化创新。原理创新的主体主要是高等院校和科研院所，教授们带领团队完成技术理论创新，并试制出原理样机；产品创新的主体是相关的工程公司以及企业的研发部门，研究人员基于原理创新确定可行的方案开发出实实在在的产品，比如说开发出一款发动机；而产业化创新的主体则是企业，工程师们负责把产品做成大批量、低成本、高性能并且满足生产一致性要求的商品，这个过程并不简单。
所以，教授、研究人员和工程师这三个知识群体的角色和任务是不同的。所谓“术业有专攻”，各方都把自己擅长的工作做好，然后再有效联接起来，才能构成一个完整的创新生态。也就是说，在这场创新的接力赛中，每一棒都必须跑好才行。
赵福全：是的，在创新的过程中每一个环节都不可或缺，否则就会形成短板效应，影响整个创新体系的产出。唯有把创新链条上的每一个环节都做好，然后再充分打通，才能有效形成创新合力。
李钢：这个打通必须按照市场经济的规律来进行，也就是说，各个主体都要在创新合作中充分获利。我举个例子，一家发动机领域的国际知名工程公司，每年都拿出大笔科研经费，提供给各大院校，让教授们指导研究生进行前瞻技术的研究，由其完成原理创新。在这个过程中，课题经费以及科研成果就是教授及其团队的回报。
之后该公司的研究人员会把各大院校在不同领域内取得的最新成果综合起来，设计成一款各方面性能大幅提升的新发动机，从而完成了产品创新。这款先进的发动机将以高价出售给多家整车企业，从而确保了该工程公司的收益。
最后，整车企业把这款发动机产业化，搭载在新一代的车型上，获得了性能更好的汽车产品。这样就完成了产业化创新。而车企的回报来自于数以万计的新车销售额。由此就形成了一个完整的创新链条，而链条上的每个创新环节都产生相应的价值，并通过市场将这种价值转化为各参与方的实际收益。
赵福全：知识产生实际价值的过程，也就是创新的过程。即从基础科研到产品开发，再到量产销售，最后产生商业价值，获得经济回报。
李钢：在这个过程中，创新机制极其关键。我再讲一个案例，这是我们投资的一家医药公司的事情。由于中国市场竞争日益激烈，这家外资医药公司受到了冲击，其在华的研发中心一直业务不振，所以公司董事长就打算将其裁撤掉。但是这个科研团队却不想离开中国。后来我们一起商量出解决办法：该公司把中国研发中心保留下来，同时将中心的股权一部分卖给国投公司，一部分转给科研团队，相当于三方合资重组了这个研发中心。结果一年之后，那位董事长过来开会时，惊奇地发现这个中心的研发进展非常快，原来好几年都做不出来的成果，现在一年内就已经研发出来了。
赵福全：为什么会出现这种状况？研发人员还是这批人，差别为什么会如此明显？
李钢：研发人员自己说，原来是一天8个小时按部就班地工作。现在因为机制变了，他们自己也拥有了股权，因此干劲十足，无论是投入的时间还是工作的效率，都远远超过从前，所以取得更多研发成果一点也不奇怪。可见，不仅仅是国企，民企也好，外企也罢，如果没有很好的机制，同样是不行的。
赵福全：机制的确非常重要，其最大作用就是保障公平合理的创新回报。任何创新主体，如果得不到应有的创新回报，都不会有持久的创新动力。反过来讲，如果在机制上切实保障创新主体享有创新产生的收益，就会充分释放出他们的创造力。您刚刚谈到的外企案例，就说明了这个道理。
所以，我们强调“创新驱动”，最核心的一点就是要解决创新机制的问题。在这方面只谈情怀是不够的，必须让创新主体真正享有创新成果带来的经济利益，因为无论团队还是个人，都需要投入大量时间、精力和智慧，才有可能取得创新成果，社会必须认可和尊重他们的付出，并回报他们的付出。
产品创新环节存在严重短板
赵福全：现在国家明确提出“创新驱动”，您觉得，未来十年中国在创新方面能够取得多大的突破？怎样确保达到我们预期的目标？又有哪些关键问题应该重点关注？
李钢：我们前面谈到了关于创新的两句话，虽然效果还不够理想，但是这两句话本身并没有错。问题在于我们能不能把这两句话落到实处，真正建立起完整的创新体系。
第一句话，“产学研”相结合。我认为，实际应该是“学研产”相结合，这样的顺序更合理。对这种结合，大家的理解不能只是停留在表面上，而是应该深挖其内涵并积极付诸实践，即“学研产”三方要弥补短板、各司其职、环环相扣、协同创新。
第二句话，企业是创新的主体。不能狭隘地理解成所有创新都要靠企业来实施，正如前面讲到的，原理创新是以大学为主，产品创新是以工程公司为主，产业化创新才是以企业为主。并不是说，企业要把原理创新、产品创新和产业化创新全部负责到底。
赵福全：创新本身也是有顺序的，先有基础理论的突破，才能有开发出更先进的产品，最后还必须进行产业化，以实现商业价值。在此过程中，不同的创新主体必须有清晰的分工。
李钢：是的，分工一定要明确，并且每一个环节都不能滞后。我认为，目前中国创新的主要瓶颈，一个是刚才谈到的机制问题，另一个就是在创新链条中产品创新这个环节存在比较明显的短板。实际上，我国高等院校的原理创新成果并不少，但是最终落地的却并不多，主要就是卡在了产品创新上。
过去我们主要依靠各种科研院所或机构支撑产品创新，实践证明效果并不好。而在近期的科技体制改革中，有200多家国有科研院所或机构改制成了企业，也包括中国汽车技术研究中心这样的单位。我觉得这个调整方向是正确的，因为企业机制更能支撑这些单位做好原理创新向产品创新的成果转化。
当然，产品创新完成了，还要通过产业化创新形成商品，并经受市场的检验。在这方面我国已经建立了完备的制造体系，相关企业数量众多，应该说已经具备了产业化创新的一定基础。不过，进一步提升的空间依然很大，尤其是在一些基础和前沿的领域。
赵福全：毫无疑问，创新是一个国家和民族可持续发展的基础和原动力。过去几十年，由于方方面面的原因，中国一直处于跟随发展的状态，创新的重要性没有真正凸显出来。当然，这也是当时的历史条件下中国的必然选择。
当前，中国已经进入到全新的发展阶段。对于创新而言，已经不是做与不做的问题，而是如何做好的问题，否则我们今后的发展将不可持续。面对未来，中国必须建立起高效的创新体系，打通整个创新链条，实现各个创新主体的合理分工并形成合力，特别要从体制机制的源头入手，真正形成有利于创新的考核机制、激励机制和人才培养机制，以保证从原理创新到产业化创新的全面突破。而未来十年将是“创新驱动”战略真正落地生根的关键十年，我们必须全力以赴、攻坚克难。
“新四化”将是长期的发展过程
赵福全：回到我们今天的主题“汽车产业创新”。当前汽车产业正在经历前所未有的深刻变革，呈现出电动化、智能化、网联化和共享化即所谓“新四化”的发展趋势。请问李总，您是怎样看待“新四化”的？您觉得未来中国汽车产业在“新四化”中的机会在哪里？
李钢：我国汽车产业的发展历程是循序渐进的，这符合客观历史规律，对此我们必须有正确的认识。从上世纪80年代开始，中国汽车产业进入快速发展期。但那个时候我们对汽车的理解非常有限，还处于认识汽车的阶段。到90年代，我们开始研究如何制造汽车；进入到本世纪，我们才真正有资格思考如何设计汽车。我觉得从那时开始，讨论中国汽车创新才真正具有意义。
现在有些经济学家批评中国汽车产业一直不鼓励创新。实际上，如果对汽车尚无基本的认识和能力，是谈不上创新的。这就像一个人要把小学、初中、高中都念完了，才能上大学一样，不可能直接从幼儿园升到大学。在汽车创新这个问题上，根据目前的状态批评以前的政策其实并不公平。
而在2009年全球陷入金融危机之际，中国出台了《汽车产业调整和振兴规划》，在世界上第一次推出了国家层面的新能源汽车战略纲领，开始尝试在汽车创新方面开辟具有自身特色的发展道路。今天我们提到的汽车“新四化”，实际上也是中国汽车创新不断深化和扩展的体现。因为时至今日，我们已经有条件在全球汽车产业变革的最前沿进行创新了。
按照我的理解，“新四化”可以概括为动力电动化、整车智能化、运行网联化和出行共享化。中国最先启动了电动化进程，取得了先发的有利位置；现在又在全力推进智能化和网联化；基于这些技术的发展，共享化的出行服务也会逐步走向成熟。目前，很多企业都在进行“新四化”方面的积极尝试和布局。不过，“新四化”并非孤立，而是相互交织、彼此影响的，因此绝不是某家或某类企业单兵作战就能解决所有的问题，更不可能会一蹴而就。我认为，“新四化”将是一个长期的发展过程。
赵福全：关于汽车“新四化”，从科技角度来看，是因为技术进步推动产业发展到了当前这个变革的阶段；而从中国自身角度来看，我们为什么能够站在“新四化”的最前沿，有能力参与本轮产业变革，归根结底是因为改革开放四十年来中国汽车产业取得了巨大进步。我们从完全不了解汽车，到掌握了如何制造汽车，再到形成了正向设计开发汽车的能力，今天又迎来了“新四化”的历史机遇，终于可以和国际上的优秀车企正面较量了。这一次，我们是站在同一条起跑线上开始竞争，这是作为后发者的中国获得的最大机会。显然，如果没有过去四十年的积累，没有对汽车认识的深化、造车水平的提升、正向开发能力的形成，即使汽车产业变革到来，我们照样不会有参与的机会。
资本将为创新提供全程助力
赵福全：下面我们来交流一下您现在主抓的工作。应该说，在创新的过程中，资本的重要性不言而喻。科研需要资金，工程开发需要资金，产品量产也需要资金。您之前在政府部门工作，看到了我们在创新中的不足。而现在您负责面向创新的投资管理，正可以利用资本的力量来加快弥补我们的创新短板。那么，您觉得资本在未来创新过程中的作用到底是什么？这种作用又应该如何充分发挥呢？
李钢：资本和创新是密不可分的。创业者以及创新公司，必须获得资本的支持，才有可能把事业真正做起来，毕竟创新是需要大量投入的。同时，把知识变成财富，也是很多公司和团队进行创新的原始动力。
从原理创新看，很多国外巨头公司也并不太过涉足，因为原理创新的不确定性最大，甚至可以说，不成功是大概率的事情。对于企业来说，是不能这样试错的，即便再大的公司也经受不起频频失败的损失。所以，大企业往往会等到创新成果比较成熟之后再来接手，比如入股或者直接收购某个崭露头角的初创公司。
我曾经和一位美国的大学校长交流。他说，如果一个大学生毕业后带着一个成果去福特汽车，希望获得10万美元的创新支持，福特是不会答应的。但是天使基金的投资人这时候就会站出来，为学生提供支持，把产品做出来。当然也可能做不出来，或者验证后发现效果并不好。不过一旦成功，就可以拿着这个产品再去找福特，福特会用1000万美元买下来。因为这个产品可以立即交给自己的工程师进行产业化，这和当初学生拿着电脑进行解释的那个成果，完全不是一回事。
从这里就可以看出，天使基金的投资在创新链条的起始阶段发挥着非常重要的作用。对于天使基金来讲，甘愿进行试错冒险是有原因的。一定会有不少投资最终失败了，损失掉若干个10万美元；但只要成功了一个项目，天使基金就可以按照事先约定的股权比例获得丰厚的回报。
赵福全：天使基金就是一个海选的过程。投入成本很低，在很多项目中只要成功一个，就可以收回成本、获得收益，然后再进入下一轮的投资。
李钢：天使基金的投资策略基本上就是占满赛道。在一个看好的领域内，把1000万美元分别投在100个项目上，最终总会有几个成功的项目。如果一个项目都没有成功，那就是投资人的眼光出了问题。实际上，就算偶有判断失误也不完全是坏事。对于天使基金而言，失败是成功之母，再选项目的时候经验就会更足；而对于整个产业来说，等于把各种路线都摸清楚了，这是更大的贡献。
第二类基金是风险投资基金，也就是大家通常说的VC。第一轮天使投资做出了样机之后，第二轮风险投资会扶持企业进行下一步的小批量生产。如果要类比的话，天使基金就像孵化器，而风险投资则如同加速器。在这个阶段，将验证整个制造工艺的可行性，还会找一些企业或客户试用产品，并根据反馈进行优化。
如果反馈良好，那就需要建立大规模量产的体系了，否则在产能上无法满足企业或客户的需求，也无法实现更大的发展。这个时候就需要第三类PE基金即所谓股权投资基金提供支持了。此阶段项目已经有了较为稳定的营业活动和相对成熟的盈利模式，经PE估值后可以通过公开或非公开的方式获得大量的资金支持。
赵福全：项目价值越高，投资成本就越高。或者说，距离创新成果的产业化变现越近，资本进入的成本就越高。
李钢：没错，风险和收益是成正比的。到了PE阶段，虽然不能说一点风险没有，但是总体上风险已经不太大了。总体来说，这几类资本各有不同的专注环节和擅长领域，都在创新活动中发挥着重要的作用。
赵福全：在创新的过程中，人员的投入、设备的投入以及后续创新成果商业化的投入，都需要大量的资金。因此，资本对于创新的促进作用不可低估。而对于传统汽车制造业而言，如何有效利用资本是以前我们相对关注不足的一个方面。
正如李总刚刚讲到的，资本在创新的不同阶段有不同的作用。从一个基本的想法到最终的产业化，这个过程中技术的成熟度不同，风险度不同，相应的投入与回报也就不同。越是成熟的阶段，风险就越小，但是需要投入的资金量就越大。因此，在不同时机介入的基金无疑有着不同的侧重点和投资策略。也就是说，没有一个资本是万能的，但是不同的资本组合起来，就能为创新提供全程的助力。
国家基金重点培育标杆企业
赵福全：那么，国投创新投资管理公司将在产业创新中扮演什么角色？作为投资方，你们目前重点投资哪些领域？或者说，您判断未来汽车产业中哪类企业或者技术更有发展前景？
李钢：我们是一家投资管理公司，通常也称为基金管理公司。我们公司的定位基本上是以PE为主，现在管理着由不同投资人委托的十多只基金。由于投资人的诉求不同，所以每只基金的情况也不太一样。其中，有三只基金是由国家发改委、财政部和工信部联合发起的，可以称之为国家基金。对这些基金，国家会对我们有一些要求，但主要还是由我们自主管理。
赵福全：相比私人基金，国家基金有什么特别的要求？
李钢：国家基金要求专注于推动整个产业的转型升级。我们现在管理的国家基金有，先进制造基金一期200个亿，京津冀产业协同发展基金100个亿，最近开始启动的先进制造基金二期是500个亿。这些基金总体额度不小，但是投入到各个大产业中就并不多了。为此，我们必须精打细算，把好钢都用在刀刃上。
总体上，我们是按照国家指示的六大领域进行投资。一是新能源汽车和智能汽车；二是医药和医疗器械；三是智能制造，包括人工智能和机器人等；四是现代农业装备；五是现代轨道交通装备；六是现代海洋工程装备。我们要用有限的资金推动六大产业的转型升级，这无疑是非常艰巨的任务。
为了圆满完成任务，我们的打法是关注细分领域，在其中抓住若干龙头企业。通过我们注入的资本以及投资后的服务，促其成长，使之成为国内的标杆企业，甚至在国际头部企业中占据一席之地。
如果在某个细分领域里有中国企业进入了全球前十，我们就会将其列为标杆企业，然后再推动下一个细分领域。这些领域可能划分得很细，比如电池、电机、车灯、转向机等。每一个细分领域无论大小，我们都要努力培育出标杆。这样就可以引导国内其他企业向标杆企业看齐，去学习和追赶。我想，通过在若干领域内培育标杆企业，再由标杆企业带动其他企业进步，整个行业就会快速向前发展，最终顺利实现转型升级。
汽车领域主要关注生态培育
赵福全：具体到汽车领域，国投创新投资管理公司重点关注哪些方面？
李钢：我们在汽车领域先后选择了一些企业，按照培育生态的目标来进行投资。前一段时间主要集中在电动化领域，重点是动力电池。我们投资了电池公司，如比亚迪、宁德时代；也投资了电池核心组件及材料公司，如生产湿法隔膜的恩捷，以及一些生产三元锂电池正极和负极材料的企业；此外，还投资了电池回收项目。除了电池以外，我们在电机方面也有一些项目，包括一些很细分的领域，如导磁体等。可以说，围绕着电动化的整个生态，我们基本上都做了布局。
与此同时，我们在网联化和智能化方面也开始拓展，包括投资了斑马网络、虹软科技等公司。还有一些项目，目前还不能公开。我们的投资不只给企业注入了资金，而且加强了相关企业之间的互动，具有双重作用。
赵福全：谈到这里，我有一个疑问。事实上，投资单独的企业本身就很难，而您说要投资培育生态，这恐怕就更复杂了。每一家参与企业都只是生态的一部分，它们之间基于各种关系相互交织、共同形成的复杂整体，才是生态。因此，培育生态意味着既要把各个关键节点做强，更要把不同关键节点之间的壁垒打通。您刚刚提到，你们的投资已经在被投资企业之间产生了增进互动的效应，那么，这种效应是怎样实现的呢？是作为投资者向这些企业提出建议吗？还是直接要求它们要互相合作？
李钢：这种效应其实也不需要刻意为之。我们所做的就是把大家对接到一起，企业自身就有合作的强烈需求。比如，我们经常把这些投资企业的领导组织到一起开会，很多时候不等我介绍，他们就已经开始交流并探讨如何合作了。有了这样的基础，我们就可以做到三融，即融市场、融体制、融资源，从而为培育生态发挥积极的作用。
专业化管理是资本发挥作用的前提
赵福全：融合，说起来容易做起来难。我一直讲，未来在打通产业生态的过程中，资本的作用至关重要。因为资本是粘结剂，将不同的参与主体紧密联接在一起；资本又是催化剂，促进重点领域加快做大做强，同时还会催生很多新业务和新模式。当然在具体的投资项目上，不能只依靠资金的雄厚，还必须具备专业知识，特别要对相关产业、产品和技术有深刻的理解。对此，李总有什么心得可以和大家分享？
李钢：确实如此。实际上，我们不仅在做投资工作，同时也在做大量的产业研究。公司有自己的研究部门，专门为内部服务，不对外发表科研成果。这样的投入是值得的，既可以避免在大方向上走弯路，又能够提高具体投资项目的成功率和准确度。
总的来说，我们的理念可以概括为三句话。一是践行国家战略；二是市场化运作，因为良好的机制一定是市场化运作的结果；三是专业化管理。什么是专业化管理？就是研究整个产业发展的趋势，梳理产业链条的情况，摸清各个细分的领域，掌握相关企业的信息，在这些专业研究的基础上，开展投资管理工作。
赵福全：我觉得，未来的投资决策会更加困难，真的不是只懂专业技术就够了，还必须懂产业趋势，懂市场需求，懂商业模式，懂生态关系。之前的投资主要是针对单独的主体，只要把这家企业的实力摸清楚，就可以保证一定的成功率；而未来的投资必须考虑到整个生态，也就是说，不能只考虑投资对象本身，还要考虑这家企业在横向上以及在上下游之间的竞合关系，否则很难确保投资成功。
投资公司通常会努力促进被投资企业之间展开合作，但不会简单地给企业“拉郎配”。同时，投资公司需要对未来产业发展有准确的洞见和深刻的理解，这就是您讲的专业化管理。基于对政策、市场、企业、产品、技术和商业模式的深入研究，形成专业的判断，然后进行有效的投资，这样才能真正发挥资本作为粘结剂和催化剂的关键作用。
李钢：您说得很对。在投资界有一句话——投资就是投未来。所以，投资者看一家企业的过去和现在，其实是在判断这家企业的未来会怎样。特别是当今时代，科技进步和产业发展的速度都非常快，有时候甚至超出了原有的迭代规律，同时市场竞争也日趋激烈，这恰恰是产业发生革命性变革的特征。
实际上，人类历史上的几次产业革命，都是先由科技进步带来更为先进的生产力，然后引发生产关系的转变，最终形成全新的产业乃至社会形态，这是由生产力决定生产关系的客观规律所决定的。本轮产业变革也不例外，我们看到的是，产业不断出现一些新形态和新模式，其背后其实还是新技术在支撑。比如汽车共享，没有网联化，没有大数据，是难以实现的；又如定制化生产，没有智能制造的相关技术，也是不可能的。所以我们在投资时，先要把核心技术的发展状况和未来方向搞清楚，然后再来判断整个产业的发展趋势。
在这个过程中，我们不仅自己进行常态化的研究，而且也会借助“外脑”提供支持。同时，我们还会把这种“外脑”支持带给合作伙伴。这也是我们的一个理念——不是只把资金注入企业，还要提供全方位的增值服务。比如，我们每年都会举行投资人大会，把我们投资企业的负责人和委托我们投资的出资人都聚到一起，共同评估业绩、展望未来。在这个大会上，我们还会邀请行业专家来进行分享交流，让我们的合作伙伴都能从中受益。在平时我们也会组织一些研讨会或沙龙，既促进相关企业之间的交流，也加深大家对于产业变革的理解。应该说，我们已经为投资的企业搭建起了一个互动和学习的平台。
汽车“大脑”是未来的战略制高点
赵福全：最后一个问题，您曾经是汽车产业政策的制定者之一，现在又作为国家资本的管理者来参与产业创新的进程。请和网友们分享一下，您觉得十年之后的汽车产业将会发生哪些变化？届时我们会开什么样的汽车？享受什么样的汽车生活？
李钢：对于这个问题，很多人首先想到的一定是自动驾驶。记得在2016年的一次行业会议上，主持人做了一个关于自动驾驶的现场调研，让与会者判断L5级自动驾驶在什么时候可以实现，结果说到2020年、2025年、2030年时，都有不少人举手；而认为2030年以后才能实现的，当时只有我和赵航（时任中国汽车技术研究中心主任）两个人。虽然科技进步的速度很快，有时候确实超乎预料，但是我认为，由于牵涉的因素太多，汽车“新四化”总体上还将是一个渐进的过程。
比如要实现高等级的自动驾驶，不是车企自己努力就可以了，还必须有外部的网联化和智能化环境提供支撑。之前我们说到智能网联汽车，更多的还是从汽车本身来进行思考，即所谓单车智能。而现在业界逐渐意识到，汽车之外的部分必须同步发展，这需要大量的基础设施投入，如建设5G通讯设施、信息化道路等。
赵福全：是的，政府必须进行信息化基础设施的升级建设，同时，ICT（信息通讯技术）等相关行业的企业也需要加入到汽车产业创新的洪流中来。这就是车路协同的发展路径。
李钢：很多人认为，有了5G，汽车自动驾驶就可以实现了。对此，我个人持保留态度。回看之前的2G、3G和4G时代，每一次升级后的实际效果往往都比升级前的预期要差。5G会不会也是如此？我不敢肯定。更重要的是，外部的通讯环境只是促进自动驾驶发展的影响因素之一。
比如车自身的智能依然是需要的，而且技术难度很大。之前汽车都是基于机械架构开发的，而未来汽车必须在电子架构上，实现感知、决策和执行功能，这需要全新的设计思路和技术方案，是非常具有挑战性的。相对来说，我认为决策能力更加重要。所以，整车企业一定要把决策系统掌控在自己手中。至于前面的感知系统和后面的执行系统，倒可以部分让供应商来做。
赵福全：决策系统就是未来汽车的“大脑”，因此无疑是车企今后打造核心竞争力的战略制高点之一。
李钢：现在汽车的各种控制功能都是分散的、嵌入式的。随着汽车智能化程度的提升，特别是汽车实现自动驾驶之后，各种控制功能越来越多，分散模式就不适用了，这些功能一定会走向集中。先是形成若干个域控制器，最终将会统一在一个决策系统即所谓汽车“大脑”之下，实现所有感知和执行功能的一体化控制。因此，决策系统是我们非常关注的领域。
此外，我们还战略性投资了一家打造车载操作系统（OS）的企业。车载操作系统将是未来汽车软件系统的底层架构，在其之上有决策层，也有感知层、执行层等软件，它们在统一的操作系统中相互联接在一起。所以，车载操作系统也是未来重要的战略方向。
赵福全：谢谢李总！时间过得很快，我们已经交流了一个多小时。最后，我把李总分享的观点为大家梳理一下。
改革开放四十年来，我们主要通过不断引进、消化和吸收外部技术，逐步建立起完整的汽车工业体系，掌握了汽车制造尤其是正向开发的能力，并开始在国际上占据一席之地。对于中国汽车产业而言，正是多年宝贵的积累，让我们有资格拥抱今天的产业巨变，有机会抢占未来汽车产业创新的战略制高点。
面向未来，中国的可持续发展必须依靠“创新驱动”。过去我们也谈创新，但是并没有达到预期的效果，主要还是因为我们可以引进国外的技术，采取跟随式发展，风险更小、速度更快。就当时的条件而言，这种选择其实也是一种必然。然而发展到今天，中国已站在了全新的历史节点上，以前的打法已经行不通了。为此，我们必须破除路径依赖，坚持自主创新，学会在“无人区”里前进。
要把创新真正落到实处，要让创新成果真正产生价值，最根本的还是要激发创新者的活力，让他们“能者多劳，多劳多得”，充分获得创新回报。为此，我们必须在创新的机制上大胆改革，释放全社会的创新潜力。
当然，建立高效的创新体系是一个复杂的系统工程，除了体制机制问题之外，还有资金的问题，产业分工的问题，创新文化的问题以及整个创新生态建设的问题。实际上，创新是全方位的，只在某个环节上取得单点突破还远远不够。因此，我们必须明确创新链条上有哪些不同的参与主体，理清彼此的角色和任务，让各方各司其职、相互协作，才能真正实现创新突破。如果有任何环节存在短板，都会影响最终的创新产出。
特别是在产业巨变正在发生的今天，创新的机理有了新的内涵。各种创新要素集成在一起，不再只是发生物理组合，还有可能形成化学融合，催生出全新的创新成果。也就是说，未来的产业创新不只是单点、单方面、单领域的，更是多产业、多学科、多技术的。唯有不断提升国家和民族的综合创新实力，“创新驱动”才有可能成为现实。
而在创新的过程中，资本发挥着至关重要的作用。资本不是万能的，但是没有资本的支撑，创新将举步维艰。一方面，资本是粘结剂，可以把很多资源组合到一起；另一方面，资本也是催化剂，让组合在一起的资源发生质变，从而产生巨大的商业价值。当然，新时期资本管理的工作非常挑战，并不是资金充足就可以了，投资者还要对未来产业发展大势了如指掌，对政策、市场、企业、产品、技术和商业模式有深刻的理解，否则很难选准投资对象，更无法把不同投资对象的资源有效整合，形成创新合力。
对于汽车企业来说，要想抓住万物互联前景下的历史机遇，必须充分认识到数据是未来最核心的资源，而汽车“大脑”是最关键的能力之一。因为汽车“大脑”即未来汽车的决策系统，将负责对各种数据进行分析及利用，并基于数据做出合理的判断，从而让汽车更加智能。为此，汽车企业必须努力形成相关领域的核心能力。
中国汽车产业经过改革开放四十年来的发展和积累，目前形成了完备的产业基础、巨大的产业规模和雄厚的资金实力，并且在信息通讯技术领域拥有强大的本土“外援”，正是基于创新驱动、实现转型发展的大好时机。只要我们在创新体系的打造和创新生态的建设上下足工夫，踏踏实实做好每一个创新环节，中国汽车产业必将迎来创新发展的全新局面，中国整体创新能力的提升也将由此迈上新的台阶。未来，值得我们期待！
最后，再次感谢李总的参与！
李钢：谢谢！
来源：凤凰汽车网
