“车企不需要从头到尾掌握芯片的设计能力，没有必要参与芯片制造。但要对芯片技术有某种程度的了解，能够提出合理的定制需求，掌握芯片的定义及设计能力。”
2020年终于过去，疫情没有阻挡中国汽车创新的步伐。从硬件到软件，从数据到芯片，汽车行业历经百年大变革，产业逻辑正在发生变化，新旧产品时代正在划分。
在《赵福全研究院》第64期，赵福全院长与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰就此展开深度对话，全面解析整车集团如何布局和创新，不乏从未公开的独家观点披露。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰（右）
主要观点摘要：
数据工程与虚拟汽车：我们不仅需要建设一个物理工厂，还需要建设一个数据工厂。也就是说，未来完整的汽车产品制造不仅要打造一辆物理意义上的实体汽车，还要打造一辆数据化的虚拟汽车。
未来核心能力：有效的创新技术集成是整车企业未来必须具备的核心能力。未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。安全技术不能交给别人，一定要由整车企业掌握。将来车企要想生存下去，必须紧紧抓住规模效应和网络效应这两条发展主线。
定制化的芯片：车企不需要从头到尾掌握芯片的设计能力，没有必要参与芯片制造。但要对芯片技术有某种程度的了解，能够提出合理的定制需求，掌握芯片的定义及设计能力。未来当汽车智能化发展到一定程度，需要定制化的芯片。
软件思维：未来必须把汽车硬件和软件作为一个整体来思考，并且要以软件为主，逐步变硬件思维为软件思维。软件与硬件应该分离，但分离的目的是为了实现更好的融合。在业务上既相对分离，又保持连接。现在的产品开发流程在二级节点上才加入软件，将来的产品开发流程一定从头至尾都是软硬融合在一起的。
电动的终极方向可能是固态电池：车企不一定要直接参与生产电池单体。三元锂电池究竟能占据主流地位多长时间，现在尚无定论。动力电池的终极发展方向很可能是固态电池，可能至少要到2025年以后才能看到固态电池量产。目前阶段整车企业不应直接参与电池单体的生产。
斑马与零束有重叠是好事：斑马未来的定位依然未变，还是要坚持向平台化方向发展，零束的定位是为上汽服务，聚焦于上汽自身的产品。的确会有一定程度的重叠，但我认为这种重叠其实是好事。
以下为访谈实录：
赵福全：各位网友大家好！欢迎来到凤凰网汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸请到了上汽集团副总裁、总工程师祖似杰先生，参加本栏目的第64期对话，欢迎祖总！
祖似杰：各位网友好！赵院长好！
汽车产品成为新物种，汽车人才需要新知识
赵福全：祖总我们是老朋友了，您是清华大学汽车专业的优秀毕业生，多年来一直在汽车企业一线打拼，可以说既是科班出身的汽车专家，也是汽车行业的一名老兵。
今年我们栏目的主题是“汽车产品创新”。产品创新看似一个老话题，但实际上随着产业重构日渐深入，大家越来越感觉到现在的汽车产品已经完全不同于过去了。特别是近几年，汽车新四化的趋势日益明显，包括“软件定义汽车”，物联网、大数据、云计算、人工智能，以及新的客户体验等等，都成为业界高度关注的热点话题，直接影响着汽车产品创新的发展与实践。这也是我们选择“产品创新”作为今年栏目主题的原因所在。
您毕业后就进入车企，在合资企业和自主品牌企业都工作过，从一开始就接触汽车产品创新。那么在新形势下，您认为今天的汽车产品创新和十年前相比究竟有哪些不同？
祖似杰：我学的就是汽车专业，毕业后一直在汽车行业工作。这么多年一路走过来，老实说自己也感到很自豪，因为汽车可以说是中国近几十年来发展最快的行业之一，对社会和经济的贡献都很大。有鉴于此，今天我们来谈汽车产品创新，我觉得是非常有价值的。记得五年前，上汽集团最早提出了“汽车新四化”的说法，而这几年来，新四化被越来越多地提及。我曾开玩笑地说，现在连汽车研讨会上的服务员都知道什么是新四化了。当然，在这个过程中，我们汽车人对新四化的认识也更加深刻了。
我本人曾做过汽车设计、制造以及规划等方面的工作，同时在合资企业和自主品牌企业都工作过。就我个人来看，当前汽车产品创新有以下重大变化：一方面，在各种新技术特别是ICT技术的影响下，汽车产品本身已经和之前完全不同了，正在变成一个“新物种”。相对而言，过去汽车产品比较简单，而今后汽车产品要复杂得多，虽然“以用户为中心”的核心理念不会改变，但是其内涵以及达成的方法将会大不相同。
为什么说汽车会成为新物种？我是这样理解的：未来汽车将可以迭代、可以升级、可以成长，这是以前的汽车产品完全不具备的能力。过去汽车产品遵循V字型开发流程，大约三年可以推出一款新车，即使缩短些时间，也需要两年多的开发时间；而在产品上市后，其功能和性能就固化了，无法继续提升，只能在使用过程中逐渐贬值，所以才会有人专门研究不同品牌、不同车型二手车的残值高低。现在情况正在发生变化，汽车产品在线升级的能力越来越强，这样就可以在使用过程中不断加入新的功能或服务。由此，汽车产品的定义将发生根本性的改变，即形成所谓的新物种。
另一方面，制造汽车产品所涉及到的工厂以及人才、知识也都发生了变化。我在上海通用参加过工厂建设，当时我们按照四大工艺的标准，借鉴精益生产方式，致力于把汽车产品高质量、高效率地生产出来，这种传统工厂实际上只是物理工厂的概念；而现在我们不仅需要建设一个物理工厂，还需要建设一个数据工厂。也就是说，未来完整的汽车产品制造不仅要打造一辆物理意义上的实体汽车，还要打造一辆数据化的虚拟汽车。
制造物理意义上的实体汽车产品，这是汽车人的老本行，车企原有的工厂都是在做这样的工作。在这方面，经过几代中国汽车人的努力，中国车企的造车水平已经不亚于国外汽车巨头了。而制造数据化的虚拟汽车产品，对所有汽车人来说都是一个刚刚开始的新领域，车企并没有相应的积累和经验。物理工厂的核心要素包括土建、生产线、物料供应以及保障水电供应的公用工程等；而数据工厂则完全不同，虽然也称为工厂，但是其核心要素是算力和数据，所用的生产工具是人工智能。更重要的是，传统工厂的制造过程是从物料输入到产品输出，此后就结束了；而数据工厂的制造过程需要在整个产品生命周期内一直延续下去，因为汽车出厂后还会不断迭代升级。
此外，汽车制造的内容和方式正在改变，意味着汽车行业所需的人才和知识也要随之改变。上汽有一个词叫“造车育人”，指的就是在制造汽车的同时把人才培养出来。数据工厂涉及到的知识与原来完全不同，因此现在汽车人才需要有不同以往的知识结构，比如我们可能需要更多地了解ICT方面的知识。
我认为，我们理解汽车新四化的核心，就在于充分认识到新四化让汽车变成了新物种。这个新物种在出厂之后还能不断升级，而且随时与企业和用户两端相连，这在汽车产业是前所未有的事情。当然对车企来说，我们还是在造车，老本行的性质并没有改变，毕竟汽车的本质属性仍然是一种实体的移动工具。
其实当年我之所以选择汽车专业，也是因为汽车这种关乎人们衣食住行的本质属性。当时我给自己定了两个原则，第一要学工科，第二要选一个“铁饭碗”的行业。在我看来，汽车所代表的“行”就是一个“铁饭碗”的行业。现在有些汽车人非常焦虑，担心新四化会让我们失业。我倒没有这种担心，因为衣食住行是人的基本需求，只要有“行”的需求，汽车就一定会继续存在。汽车可以完成从A点到B点的移动，并且在各种交通方式中，唯有汽车可以实现“门到门”的自由移动，这是汽车不可替代的重要价值。今后虽然汽车的形态会发生很大的变化，但是其核心使命不会改变。所以说，我们汽车人大可不必焦虑，而是应该充满信心地迎接未来。
赵福全：新时期的汽车产品创新有了新内涵，新四化是其中的重要方向。现在大家对新四化谈得很多，几乎每家企业的宣传都在讲新四化，甚至连话术都让人感觉有些同质化了。可是新四化的本质到底是什么，很多人却未必真正理解。
在您看来，新四化的本质是使汽车产品成为新物种。原来汽车是没有生命的，量产之后就定型了，随着时间的推移，只会越来越老化。而未来汽车产品是有“生命”的，可以不断成长、持续进化、自我完善，就像人一样，从儿童到成年，知识越来越多，阅历越来越丰富，能力也越来越强。由此，汽车产品创新的内涵正在发生巨大的变化。
当然即便汽车成为新物种，也一样是以硬件为基础的，所以我们仍然需要建设工厂，需要四大工艺。但是今后汽车工厂不能像以前那样只生产硬件了，因为汽车产品作为新物种的生命力是由软件和数据赋予的，其智能化发展是由人工智能驱动的。在这个过程中，我们既需要物理工厂来打造汽车的硬件躯体，也需要数字化工厂来构建汽车的软件灵魂，二者有效地组合在一起，才能让汽车具备自我进化的生命力。
有了这种生命力之后，汽车就能更高效、更安全、更节能环保也就是更智慧地服务于人类，这也是未来汽车产品创新的方向。不过汽车的基本属性并没有改变，在从A点到B点的灵活移动方面，汽车仍将是不可替代的交通工具。从这个意义上讲，汽车人面对产业全面重构无需太过焦虑，未来只要人类社会存在，移动需求就会存在，汽车也就一定会有需要。只不过在未来汽车产品的新能力中，我们需要考虑清楚，哪些是整车企业必须掌握的，哪些则需要ICT公司或者其他合作伙伴来提供。
整车企业的核心竞争力始终是集成能力
赵福全：这就引出了第二个问题。新物种必须要有新能力，不仅依然需要传统汽车涉及到的机械、材料、工艺等“旧”技术以及物理意义上的实体工厂，而且还需要与未来汽车相关的联网、数据、人工智能等新技术以及数字化的虚拟工厂，这样才能实现软件对硬件的赋能，使汽车产品能够自我进化。而软件方面的能力，是汽车行业原来不具备的。我们当年在大学时就没学过软件，现在汽车专业的学生会学一些相关知识，但与计算机、信息等专业相比，也比较有限。实际上，当前高校也在探讨如何进行课程体系改革以适应产业的新变化，不过在大学里总课时基本上是固定的，不可能增加很多，软件知识如果多学一些，就意味着硬件知识要少学一些，而对汽车专业的学生培养来说，硬件基础是必须打牢的。汽车企业其实也面临类似的问题，原来只需在硬件方面投资，现在必须同时关注软件，而企业的财力却并没有增加。
说到底，产品创新背后的支撑是技术创新，而汽车技术创新正在由以硬件为主向以软件为主过渡。一方面，网联、通信、数据、算法以及芯片等新技术专业性极高，另一方面，这些技术又必须基于汽车运行的基本原理和需求来匹配优化。对于车企来说，不了解这些新技术不行，要掌握这些新技术又很难，从而构成了非常严峻的挑战。显然，未来汽车企业不可能拥有所需的全部核心技术。多年来您一直从事企业规划工作，尤其现在作为上汽集团分管新业务发展的副总裁以及技术领域的总工程师，您认为未来整车企业究竟需要掌握哪些技术？又需要通过外部合作获得哪些技术？在此过程中，您觉得应该怎样实现有效的资源组合与平衡？
祖似杰：这是一个大问题。历史往往可以给未来以启迪，我们不妨先简单回顾一下过去造车的历程。例如在汽车电子方面，记得当年桑塔纳下线后，我们到上海大众公司学习，看到车上的线束有上百根，觉得很复杂，纷纷讨论这根线束是做什么的，那根线束又能实现什么功能。现在汽车线束对我们来说早已不再“神秘”，各家车企做得都不错，汽车电子设备的通讯已经引入了以太网通信的手段，但不管手段怎样变化，其本质需求并没有变化，那就是要实现连接。而要把车内日益增多的电子设备连接好，恐怕还是车企更为擅长。
又如汽车发动机原来都是化油器式的，后来出现了电喷式，接着又从单点电喷发展到多点电喷。化油器发动机上不需要电子控制，但是电喷式发动机就不同了，发动机电控系统逐渐成为了汽车必备的核心技术。我也是联合汽车电子公司的董事，认真看过他们的工厂，包括油泵、喷嘴等器件的材料和工艺非常复杂，我们还是把这些技术有效集成进来，完美地融入到了汽车产品中。
再举一个车用材料的例子。当年合资企业引入车型后都要进行国产化，在钢材方面当时上海大众与宝钢合作。可是中国的钢材与国外存在差异，而作为整车企业，我们并不清楚应该如何进行改进，毕竟汽车人也不可能把钢铁技术研究得很深。后来我们就和宝钢的技术人员联合攻关，很多技术都是我们提出需求，他们再从材料角度进行分析，寻找可行的解决方案，最终做出了合格的产品。
在近期行业的热点方向上其实也不例外，比如动力电池，上汽是与宁德时代合作的。我们并没有把电芯研究得特别深入，这方面一定是宁德时代更为擅长，但是我们把电芯技术的基本原理，尤其是电池包的PACK（成组）和BMS（电池管理系统）等技术，都充分掌握了。这些技术既与电芯有关，也与车辆有关，属于整供两方交叉重叠的部分。为了有效集成，真正把电池用好，车企就需要掌握这些技术。再如芯片，车企也不需要从头到尾完全掌握芯片的设计能力，但要对芯片技术有某种程度的了解，能够提出合理的定制需求，并确保有效的集成，这是整车企业未来必须具备的核心能力。
我常想，汽车企业的核心竞争力究竟是什么？我认为，答案应该是集成能力。过去汽车主要只是机械产品的时候，我们就在不断集成各种先进技术，以实现车辆各种功能和性能的持续提升。未来我们更要集成更多不同领域的先进技术，以形成车辆的各种新能力。事实上，汽车的发展历程就是不断融合新技术的过程，这其中很多技术都不是汽车人所熟悉或擅长的，但这并不妨碍汽车人把这些技术用好用足。历史已经多次证明了这一点，汽车产业完全可以把其他产业的先进技术有效集成进来。
当然，不同产业之间一定会有交集，这个交集的部分最好双方都能掌握，特别是他要懂我一些，我也要懂他一些，这样才能够更好地交流。否则就会出现“鸡同鸭讲”的情况，根本无法相互理解和沟通。另外，有些时候双方可能互有戒备心理，总觉得对方没必要了解自己的技术。这就需要双方增进了解、增强互信，让对方清楚自己了解相关技术的目的，这样才有机会达成良好的合作。
回顾历史可以指明我们今后的方向，坚定我们前进的信心。未来ICT技术在汽车产业的重要性将越来越高，但我认为，外部技术集成应用于汽车上的基本原则并不会因此改变，汽车企业本来就一直在把自己“不太懂”的新技术引入进来。问题的关键在于，我们是否形成了面向新技术的集成能力。如果说过去我们已经掌握了很强的集成能力，那么在新形势下这种集成能力已经不够了，我们需要学习新知识、掌握新技术，才能形成新的核心竞争力。所以我觉得，面对产业全面重构，汽车企业一方面不必太过焦虑，要坚信自己的核心地位不会动摇，另一方面必须更新理念和知识，尽快形成融合创新的新能力。
同时，技术归根结底还是由人来掌握的，所以汽车人才结构的调整非常重要。上汽正在进行这种调整，例如软件人才在我们研发团队中的比重越来越高。过去几年里，我们的总人数没有太大变化，但是我们一直在不断优化人才结构。我判断，将来在汽车行业内软件人才将超过半数，这样才是正常的。不过汽车软件人才并不一定局限于ICT领域，而应该有更广泛的内涵，特别要包括那些兼顾汽车硬软件知识的复合型人才。
赵福全：您的这些观点非常重要。虽然新四化中有很多内容并不是传统汽车企业的强项，不过回望过去，不少应用在汽车上的技术也都不是掌握在汽车企业手中的。但这些技术一定是基于汽车产品的需求并经由汽车企业的集成，才得到有效应用的。所以您认为，汽车企业的集成能力才是最核心的竞争力。要知道汽车有上万个零部件，涉及各种各样的技术领域，汽车企业不可能也没有必要掌握所有技术。对于整车企业来说，有些技术了解即可，既不需要自己制造，也不需要自己掌握，这是汽车作为集大成产业的本质特点。如果事事都要自己钻研，每一个零部件、每一项技术都要自己掌握，反而会分散资源和精力，是不可能真正造出好车来的。当然，面对产业重构期涌现出的诸多新技术，汽车企业必须以积极的心态加紧学习、加大投入，以尽快掌握有效应用这些新技术的集成能力。
未来汽车最核心的技术是电子电气架构
赵福全：不过我想这其中还是有一个核心技术主导权的问题，或者说，整车企业虽然可以集成其他领域的一些技术，但一定要自己掌握一部分核心技术。比如原来整车企业的核心技术包括发动机、自动变速器以及电控系统等，而电控技术的问题，实际上中国汽车产业至今也没有完全解决，该领域一直存在受制于人的潜在风险。那么在新四化的发展趋势下，您觉得未来整车企业必须掌握的新的核心技术是什么？
祖似杰：我个人认为，未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。特别是今后汽车电子电气架构将与过去大不一样，由分散式、嵌入式逐渐向集中式、集成式的方向发展，最终的理想状态应该是形成一个汽车中央大脑，统一管理各种功能。而车企对电子电气架构的掌握不可能一步到位，需要分步前进。像上汽目前在做的就是自己的第三代电子电气架构，可以将各种功能整合到三至四个域控制器中。
电子电气架构是汽车产品的核心，就像“中央政府”一样，可以对汽车的各种功能进行统筹管理，避免“诸侯割据、政令不一”。当然开始的时候，这个“中央政府”可能管得会少一些，但之后一定会管得越来越多，以确保车辆整体表现最优。同时，电子电气架构作为汽车的中枢，将定义很多与此前完全不同的相关标准，因为过去汽车是一个封闭的系统，而未来汽车将是一个开放的系统。对于具体开放到什么程度，达到什么目标，又如何通过电子电气架构来实现，车企都要清清楚楚。显然，像这样必不可少的核心技术，车企是一定要掌握的。
还有一点也很重要，汽车作为交通工具的本质属性不会改变，而交通工具必须确保绝对安全，因此安全技术不能交给别人，一定要由整车企业掌握。特别是将来自动驾驶汽车普及应用之后，一旦发生行车事故，整车企业肯定要承担责任。从这一点出发，车企也要把电子电气架构和中央控制系统牢牢掌握在自己手里，包括电子电气架构之上的车载操作系统、基础应用和服务软件架构等，都要充分理解，做到融会贯通。对此，车企不应有丝毫的犹疑。
实际上，原来汽车产品上的控制器是相互独立的，而且是嵌入式的，整车企业将其中一些交由供应商负责也不会有太大问题；而未来汽车产品上的控制系统终将走向统一，在此情况下，整车企业必须自己掌握中央控制系统，否则就会失去对汽车产品的控制权。当然，要把原本高度分散的控制功能逐步整合统一起来，这个过程并不容易，但这是车企必须为之努力的方向。
赵福全：我觉得，这和原来相比是一个根本性的变化。之前车企只需要定义需求，而相应的控制功能是由供应商负责实现的；而现在您认为电子电气架构必须充分掌握在车企手里。对此，您能否再具体谈一谈？因为电子电气架构也有很多层级，当前有多种不同的划分方法，在软件方面至少包括操作系统层、中间层、应用层等，而在硬件方面还涉及到芯片等。车企要想把各个层级的核心技术全部掌握，是非常困难的。比如即使是上汽这种大型集团企业，恐怕也掌握不了底层操作系统中的某些核心技术，可能也无此必要。那么您觉得，整车企业对于电子电气架构究竟应该掌握到什么程度呢？
祖似杰：是的，电子电气架构是一个大概念。按照上汽的理解，其最底层是硬件，再往上是操作系统。未来汽车产品可能会有两个操作系统，一个是座舱操作系统，另一个是自动驾驶操作系统。例如大家应该都比较了解斑马公司，斑马目前所做的就是座舱操作系统，未来我们希望能向平台化方向发展。
事实上，这种操作系统开发投入巨大，维护成本高昂，而且不是一次就能做好的，后续还需要持续迭代优化，这个工作其实是要耐得住寂寞的。因此汽车操作系统本来就应该向公共平台化方向发展，没必要每家车企都独立开发。对于车企来说，只要有我们能够放心使用的操作系统，能够确保在技术上不会被“卡脖子”，在商务上也不会被某家公司垄断即可。我想，中国最好有两到三套平台型汽车操作系统，如果只有一套就会形成垄断；如果有很多套，又不足以负担其成本，毕竟平台必须有足够的规模来支撑。所以，有两到三套平台由各家车企共用应该是最理想的状态，这样就可以进入良性循环。
我认为，汽车行业的规模效应至关重要。而当汽车进入互联时代之后，还会有另一种效应，即网络效应。将来车企要想生存下去，必须仅仅抓住规模效应和网络效应这两条发展主线。
在操作系统上面的一层，一般称为中间层，大众的VW.OS实际就是指这一层，我们上汽也在开发自己的OS。该层的作用是把上层和下层打通，或者说是实现软硬解耦，为此要解决数据连通和应用连接等问题，让底层操作系统能够面向应用服务层。中间层再上面就是应用层了，通俗地讲就是很多APP（应用程序），用户可以自由调用。在调用的过程中，用户并不需要知道应用层以下的各层都在做什么。
赵福全：应用层既面向消费者，又面向企业，还通过中间层面向底层操作系统；而中间层负责连接上下层，两者的作用都很重要。实际上，电子电气架构之所以关键，就在于其与数据紧密相关，而数据是未来汽车产品进化能力的基础。为此，车企需要通过合理掌控电子电气架构来确保掌握数据，这个工作是不能交出去的，即使再核心的供应商也不行。
另外，您刚才的分享还揭示了很重要的一点：那就是软件对系统思维的要求甚至比硬件还要高。以前传统汽车开发也有系统，主要局限于硬件，而未来汽车开发将涉及到硬件、软件以及软硬件融合的各种大小系统。由此可见，未来车企打造汽车产品的方式确实需要与此前完全不同，这既包括产品创新能力的转变，更包括思维方式和理念的转变。
祖似杰：应用层上的APP可以分为几类：一类是给消费者用的；一类是给整车企业的工程师用的；还有一类是给供应商的工程师用的。应用层开发的根本目标就是让消费者使用起来越简单越好。而对中间层的产业分工，目前业界存在不同看法，我认为中间层还是应该由车企来负责。因为车企如果不把中间层做好，上下层就无法有效打通，汽车产品产生的大量数据也就无法有效连通并发挥作用。
就数据而言，供应商可以掌握一部分与其相关的数据，但是综合数据一定要掌握在车企手里。正如您刚刚总结的，过去汽车行业也强调系统思维，而到了大数据时代，系统思维的重要性将更加突出。现在还有不少人谈到汽车硬件和软件时，好像完全是在讲两件事，这就是受固有思维方式的局限，实际上未来必须把汽车硬件和软件作为一个整体来思考，并且要以软件为主，逐步变硬件思维为软件思维。然而据我近几年的观察，这种思维方式的转换真的非常困难，我觉得这才是汽车企业应该感到焦虑的事情。
我们都学过马克思主义对生产力和生产关系的论述：生产力的进步，要求生产关系必须随之调整，以适应其进步。软件行业讲的康威定律其实也是类似的原理，即企业想要获得什么样的系统，就需要什么样的组织和思想。比如前面我讲到今后车企需要两个工厂，其中对物理工厂的组织管理，我们可以说得心应手，已经形成了半军事化、分层级、高效率的管理模式；而对于数据工厂的组织管理，我们尚需探索合适的模式。两个工厂的功能和诉求各不相同，分别代表着不同的生产力，因此必然需要不同的生产关系即管理模式与之匹配。又如我现在负责管理上汽的创新孵化业务，我发现创业企业的很多理念和模式是与传统车企有很大不同的，这些企业往往更加开放，更愿意采用合伙人的方式。
车企管理软件人才应采用新方式
赵福全：创业公司的管理方式与传统车企存在差异，这对您这个传统汽车人来说，是不是一种挑战？您是老汽车人，现在却需要管理其他领域的各种人才；您不是合伙人，现在却需要招揽一群合伙人来进行创新创业。实际上，这也是当前汽车行业面临的共性挑战之一。由于汽车产品正从硬件主导向软件主导转变，汽车企业必然需要大量软件方面的人才，而这些人才与传统汽车人才相比，在理念、个性以及偏好上都有很大不同。比如他们可能更喜欢宽松的工作环境，更追求从事创造性工作的感觉。汽车企业要想把这些人才用好，无疑需要新的人力资源管理和激励方式。说起来，您觉得创业公司更愿意采取合伙人制度的内在原因是什么呢？是因为初创公司资源有限而人才紧缺？还是合伙人制度更有利于释放人的创造力？又或者这本来就是ICT等行业通常的管理模式？对此，汽车企业又该如何应对？
祖似杰：我认为主要有两个方面的原因。第一，这是由不同人才的工作性质决定的。对于传统的机械行业来说，无论是个人的行为方式，还是企业的管理方式，都是比较“机械”的。所谓工匠精神就是要扎扎实实做事，尽可能不出一点偏差。从事机械设计的工程师必须一丝不苟地遵照相关标准和流程，否则一旦图纸出错导致硬件产品出错，企业就要付出很大的代价。而软件行业则不同，一方面，软件的修改要比硬件容易得多，且软件bug（漏洞）往往需要在测试迭代中发现和处理；另一方面，软件Knowhow（技术诀窍）与个人的相关度更高，很多代码只有编程者自己最清楚。因此软件工作显得比较“随性”，相对而言更依赖人才的主观能动性。
第二，合伙人制度本身是一种新的生产关系，可以更好地匹配新的生产力，而人是生产力中的核心要素。大家知道软件人才的年龄段和汽车人才不太一样，汽车人才的平均年龄要更大一些，特别是我们这些老汽车人，思维方式肯定还带有旧时的印迹；而软件人才普遍更为年轻。现在的年轻人和我们不同，他们自出生以来生活条件一直很好，而且是互联网的原住民，其思维方式已经发生了很大变化。年轻一代的平等意识以及为自身兴趣工作的愿望，要比我们这代人强烈得多。实际上不只软件人才，年轻的汽车人才也体现出类似的特点。对此，汽车企业首先要意识到这种变化，然后要正确看待这种变化。我认为这是时代发展的必然结果，是非常正常的。最后我们要在管理方式上进行调整，特别是对不同领域、不同年龄段的人才应考虑采取不同的人力资源管理模式。也就是说，必须让企业的生产关系符合自身生产力提升的需要，紧紧跟上时代发展的步伐。
赵福全：您认为，车企对软件人才应采取不同的管理方式，这既有业务性质不同的原因，又有年轻人特点变化的因素。一方面，软件工作中个人色彩更突出，一个人编写的程序，其他人往往很难接手，有时候甚至需要重新编写才行，特别是对软件的迭代优化，固定人员长期跟踪才能获得更好的效果。而硬件工作就不是这样，一个人画出的图纸，其他人可以很容易地使用，并在其上继续进行设计和优化。另一方面，当前年轻人普遍存在不同于我们这代人的特点，他们是互联网的原住民，更追求平等感和归属感。因此，对这些人才的管理需要采取与以往不同的方式。
软件团队既要相对独立，又要有效连接
赵福全：您刚刚谈到，电子电气架构是未来汽车产品最核心的技术，其中的关键层级是车企必须掌握的必备能力。或许正是出于这方面的考虑，近期上汽成立了零束软件中心。众所周知，此前上汽推出了号称中国第一款互联网汽车的荣威RX5，这款车的操作系统是由上汽与阿里共同成立的斑马公司开发的，应该说跨界合作创建斑马公司是汽车行业的一个创举。而现在上汽为什么又成立了自己的软件中心呢？是因为斑马作为合资公司，上汽不能完全掌控？还是因为上汽希望更深层次地拥抱智能网联？请您和我们分享一下这背后的思考。
祖似杰：当初上汽与阿里合作是想打造一家平台公司，这是双方从一开始就明确的定位，斑马就是由此诞生的。作为行业的新生事物，斑马公司一直是在摸索中前进。老实说，两个不同领域的大企业在一起合作并非易事，就像两群说着不同语言的人凑在一起做事，有很多交流障碍，这个过程是很痛苦的。好在令人欣慰的是，大家齐心合力，不断磨合，最终拿出了非常不错的产品，而且还在行业中扩展应用。斑马未来的定位依然未变，还是要坚持向平台化方向发展，争取让更多不同企业的车型都能使用斑马的系统。
而零束的定位完全不同。作为上汽自己的软件中心，零束要做这样几件事情：一是电子电气架构，二是数据平台，三是面向服务的软件管理平台。也就是说，零束的定位是为上汽服务，聚焦于上汽自身的产品。当然，个别的技术也可以向外部溢出，但开始时一定是为自己打造的。
可能很多网友会觉得，零束和斑马的业务会不会有冲突？的确会有一定程度的重叠，但我认为这种重叠其实是好事。例如斑马的设计能力可以溢出，除了做底层平台，还可以帮助其他车企，提供一些端到端的服务。然而端到端的服务不是斑马自己能够决定的，主要还是看车企的需求。这些服务有利于斑马进一步理解底层平台的内在逻辑，但是对于那些自己拥有相关能力的车企来说，斑马始终只是底层平台供应商而已。在此情况下，斑马可以和零束在上汽的产品上共同探索端到端的服务，同时零束也可以借鉴斑马此前的经验。
赵福全：为了打造第一款互联网汽车，上汽和阿里共同成立了斑马公司。从一开始斑马的定位就是平台公司，而行业也需要这样的平台公司。因为对整车企业来说，有一部分需求是共性的，无法以此形成特色竞争力，不值得投入很多精力自己来做，这就需要平台公司提供必要的支持。
对上汽来说，产品中共性的部分可以基于斑马系统，而个性的部分则由零束来完成，后者更是上汽未来的核心竞争力所在。至于为什么要成立专门的软件中心，我自己也曾主持产品研发多年，对此我是这样理解的。在“软件定义汽车”的前景下，未来汽车产品将是硬件和软件的综合体，其中硬件是躯体、是基础，软件是灵魂、是升华。为了把汽车产品做好，在功能上要软硬结合，在性能上要软硬融合，以实现产品功能、性能的极致化，并最终实现消费者的个性化体验；在开发方式上要软硬分离，针对软件和硬件完全不同的特点，建立新的开发流程、标准、体系和能力；在成本控制上要软硬平衡，固定不变的硬件既要为迭代升级的软件预留足够的空间，但又不宜储备过多，以免影响产品的性价比。由此可知，未来汽车产品创新将更为复杂，车企尤其需要专注软件不同于硬件的特色，努力做好这一新领域的相关工作，同时还要做好软硬件之间的协同。我想，这正是包括上汽在内的很多车企纷纷建立专属软件团队的根本原因。
这就引出了一个新问题，这类软件团队是作为车企内部研发机构的一部分，还是作为独立的子公司来运作更好呢？在我看来，两种方式各有利弊。在企业研发团队内部构建应该更有利于软件与硬件的融合，而成立独立的子公司应该更有利于采取不同的管理模式。那么零束的选择是怎样的？刚刚您还谈到了斑马和零束的不同定位，两者在上汽产品上有合作吗？
祖似杰：没错，斑马和零束是有合作的，上汽的很多车型都使用了斑马操作系统，另外在资源不足时，我们也会请斑马负责一部分端到端的服务。至于说到零束的组织设计，确实比较有特色。目前零束是上汽的一家分公司，零束的负责人同时也兼任上汽技术中心副主任，这样既保证了一定的独立性，又确保了业务上的相通性。对此我们是这样考虑的：软件与硬件应该分离，但分离的目的是为了实现更好的融合。过去上汽的产品开发流程称为GVDP（全球整车开发流程），这主要是针对硬件的，每一个节点都很明确；今后我们必须把软件也考虑进来，彻底改写GVDP。当然这项工作目前还在进行中，可能需要三到五年的时间，上汽才能形成新的汽车产品开发流程，包括软件的节点以及软件与硬件结合的要求等，都要有明确的规定。
实际上，当前整个行业都处在探索期。上汽成立零束这样一家分公司，也是在探索中迈出的一步，我们希望这一步可以迈得比较稳妥些，在业务上既相对分离，又保持连接。至于三五年之后会不会再进行调整，我们也不排除这种可能性。按照我个人的想法，将来随着整个产品开发流程的不断完善，软件和硬件团队的融合度应该会更高。现在的产品开发流程在二级节点上才加入软件，而在一级节点中还没有体现，将来的产品开发流程一定从头至尾都是软硬融合在一起的。前面讲到整车企业最核心的竞争力是集成能力，过去汽车产品主要是硬件与硬件的集成，未来汽车产品一定是软件与硬件的集成，这将是一场革命。为此我们不仅要解决工作方法创新优化的问题，更要解决不同领域人才交流合作的问题。
赵福全：听了您的分享，我感觉上汽的思路是清晰的，特别是对软件在未来汽车产品中的定位及重要性有非常深刻的认识。软件代表着新的生产力，必须建立新的生产关系，以确保这种新生产力充分发挥作用、产生最大价值。而调整组织架构、管理模式和流程标准等，都是在构建新的生产关系。在这方面上汽进行了颇具特色的探索，比如上汽零束分公司在组织架构层面相对独立，但同时又通过分公司负责人兼任上汽技术中心副主任的方式，确保在产品开发中软件与硬件的打通。
在产业探索期，组织架构的类似创新并无绝对正确的标准模式可循。重要的是我们必须以一种积极开放的心态行动起来，大胆尝试，勇于改变，然后再在实践过程中发现问题、解决问题，这本来就是一个“摸着石头过河”的过程。实际上，企业的组织架构和管理方式原本就有所不同，像质量业务，有的企业是售后部门牵头，有的企业是采购部门牵头，有的企业是研发部门牵头，还有的企业是由独立的部门来负责。不过殊途同归，企业无论采取哪种方式，最终都要建立起确保产品质量的完整体系。
刚才您特别强调，在汽车产品上，软件将越来越重要，但软件必须与硬件有效融合才有价值，否则就违背了汽车产品集大成的基本属性，这一点非常重要。原来汽车产品上的集成主要面向硬件，硬件本身是有物理实体和边界的，其集成相对容易把握；而未来汽车产品上的集成将更多面向软件，软件是没有物理实体和边界的，因此我们需要重新思考软件的集成方式，构建所谓软件平台架构。最终，我们还要把软件和硬件集成起来，这不仅是软硬件的物理结合，更是软硬件的化学融合，从而把汽车产品的功能、性能及体验做到极致。从这个意义上来讲，产业变革对整车企业的集成能力提出了更高的要求。
祖似杰：我认为在软硬融合的过程中，软件将在很大程度上发挥主导作用，这是未来汽车产业与过去相比最大的不同。因此，汽车企业一定要认认真真向ICT企业学习。同时，ICT企业也不能固步自封，事实上当前软件技术也在快速变化中，而且不了解汽车也无法充分发挥软件的作用。所以ICT企业也要向汽车企业学习，这样双方的跨界合作才能更加顺畅高效。
赵福全：我简单总结一下刚才和祖总的交流。未来软件将在汽车产品中处于核心位置，不过这并不是对硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺，但只有硬件已经不够了，没有软件的产品将无法满足市场的需求。实际上，唯有实现软硬件的有效融合，才能把汽车硬件的作用发挥到极致，并让汽车产品真正形成不断自我进化的生命力。所以，您认为电子电气架构尤其是软件架构平台，将成为汽车产品最核心的技术。
尽管整车企业可能不应开发最基础的底层操作系统，但是一定要清楚如何进行有效的选择。同时对于涉及到数据的核心技术，车企务必自己掌握，因为这是提升产品的功能、性能以及体验的基础，这一点至关重要。而车企对软件、数据等相关核心技术的掌握只能循序渐进，这本身就是一个不断摸索、反复试错、逐步完善的过程。在这个过程中，汽车企业要认真学习借鉴ICT公司的理念、模式和策略，ICT公司也要不断加深对汽车产业的理解。最终只有构建起适宜的新生产关系，才能有效支撑软件这一新生产力的发展。
车企不宜生产电池单体，但应强化电池技术能力
赵福全：刚刚我们谈了很多“软件定义汽车”方面的内容，代表着汽车智能化、网联化的发展方向，同时电动化也是未来汽车产业发展的重要趋势。在电动化方面，您认为车企的核心技术有哪些？比如像BMS电池管理系统，虽然针对的是电池控制，但显然还需要了解整车以及电池材料等，才能把电池的控制做到位。整车企业在电池方面的边界应该在哪里？目前头部车企在电池包和电池模组上已经做得很好了，后续车企需要掌握电池单体技术吗？如果需要，是只掌握研发能力即可，还是要同时掌握制造能力？具体来说，对于当前主流的锂离子电池体系，车企是应该满足于掌握模组，还是最终也要掌握单体？
祖似杰：我认为，车企不一定要直接参与生产电池单体。第一，三元锂电池究竟能占据主流地位多长时间，现在尚无定论。业界目前讨论比较多的候选者是固态电池，当然固态电池在汽车上应用的时间表可能会晚于预期，毕竟汽车对电池安全性能的要求非常高，同时还要综合考虑质量能量密度、体积能量密度、使用寿命以及成本等其他指标。但无可否认，动力电池的终极发展方向很可能是固态电池，这样未来电池行业将面临巨大的变化。在此前景下，车企如果在锂离子电池方向投入过多、研究过深是存在风险的。
第二，研究电芯材料需要很大的团队。如果团队规模有限、投入不足，就会导致技术迭代进步的速度不够快，企业根本无法确保领先优势。这是新技术发展的客观规律，我们必须充分尊重。也就是说，车企要想把电池单体技术吃透也是很困难的。
不过整车企业必须了解单体技术，能够与电池企业进行深度交流并提出适宜需求，甚至能够准确判断未来电池的发展方向。为此，我们需要密切关注电池在成本、安全性、一致性等方面的最新进展与预期潜力。近几年电池技术的进步非常快，例如过去电池体积是一个很大的问题，现在随着体积能量密度的提升，电池体积有了明显缩小，这样电动车的尺寸也就随之有了更大的灵活性。实际上，电池技术的很多改进都源自车企的诉求，然后再由车企和电池供应商一起努力解决相关问题，最终达成所需的目标。
所以我个人认为，目前阶段整车企业不应直接参与电池单体的生产。因为三元锂电池的体系已经相对成熟，就像已经取得了高分的考生，再想往上提升成绩是很难的。至于将来如果固态电池或其他新型电池成为车用动力电池的主流之后，车企是否有必要参与，那是另外一个问题，还要再行研究。
赵福全：您认为，整车企业没有必要直接参与三元锂电池单体的生产，或者说，整车企业在三元电池基础研究方面投入太多力量的必要性不大。不过电池是电动汽车产品核心竞争力的基础，如果车企对电池技术没有深度研究，对电池产业链没有深度参与，其对电池的理解会不会有局限性？又如何确保电池能够完全受控呢？不知道上汽对此是怎样思考和布局的？
祖似杰：车企如果想深度研究电池，就一定要投入重兵，否则只有少量投入是不会有什么效果的，也解决不了任何问题。不过正如您刚刚所言，无论如何车企都要确保电池绝对受控。为此，上汽采取的对策是与头部电池供应商共同成立合资公司，以资本纽带建立强连接的关系。与此同时，上汽内部也招揽了一批电池方面的技术人才，以此确保我们对电池有足够的了解，能够辨别电池性能的优劣，判断电池技术的趋势。我想，这是车企应该也可以具备的能力。
赵福全：在电动化方向，目前主流整车企业对于锂离子电池体系的掌控力已经从电池包延伸到电池模组，再往下就涉及到电池单体部分了。而在您看来，整车企业不应直接投入电池单体生产，只需采取资本等手段进行产业链布局，与头部电池供应商紧密合作即可。同时，车企内部要储备电池技术人才，深度研究和了解电池技术的基本属性及最新进步，以准确把握未来发展趋势，并提升对电池提出精准需求的能力。
此外对于下一代电池技术，比如前面讲到的固态电池，您认为车企应该随时跟踪，并适当进行前瞻储备，避免在主流电池体系发生转变时出现落后于人或受制于人的被动局面。目前业内对于固态电池的发展前景也有不同的看法，比如有跨国巨头车企表示，其固态电池在2025年前后即可量产，当然其最初指标未必就能超过高性能的三元锂电池。事实上，固态电池的进步速度也不是一成不变的，除了技术本身的难易之外，还在很大程度上取决于整车及相关创新企业的投入力度和技术实力。那么，您对固态电池发展的时间表是怎样预计的？固态电池的元年将在何时出现？又需要多久才能达到锂电池现有的市场规模呢？
祖似杰：在固态电池方面，上汽投资孵化了一些创新创业企业，不过总体而言目前还处在技术跟踪阶段。据我近两年的观察，固态电池的发展速度要比我们想象得慢，还有一些瓶颈有待突破，可能至少要到2025年以后才能看到固态电池量产产品。毕竟电池开发是一个系统工程，需要兼顾安全、性能与成本等多元目标。而应用固态电池的主要目的之一就是要从根本上解决电池安全问题，确保不再出现电池起火燃烧事故，这在技术上仍有很多挑战。
车企无需自行制造芯片，但应掌握其定义能力
赵福全：无论是电动化还是智能化，芯片都是其中非常重要的环节。今年以来受国际疫情影响，一些车企出现了芯片断供的情况；同时围绕芯片核心技术的国际博弈愈发激烈，这也引发了汽车行业的关注和担忧。昨天就有记者问我，整车企业是不是应该自己打造芯片以免受制于人？当然，车企要把芯片造好并不容易，可能也无必要，不过汽车产品确实存在被芯片技术“卡脖子”的风险。那么，您认为车企对于芯片应该掌握到什么程度？或者应该采取怎样的合作方式，以确保先进芯片的稳定供应呢？
祖似杰：芯片在汽车中的作用越来越关键，特别是AI（人工智能）芯片，是汽车产品迭代优化能力的基础。目前汽车产业所用的AI芯片以进口为主，国内一些企业才刚刚起步。对于上汽来说，我们也做了一些芯片方面的布局，包括投资了芯片领域的国内创新企业。
我们判断，未来当汽车智能化发展到一定程度时，将需要定制化的芯片。所谓定制化，就是把车企基于自身经验和积累提出的需求都定制到芯片中，以体现不同产品的差异化。我觉得，最终芯片制造方面应该问题不大，毕竟当前国家高度重视，已经做了大量投入，这一瓶颈迟早会被突破。同时芯片制造的规模需求极高，单单一家整车企业的芯片用量根本不足以支撑，实际上很多芯片公司也只专注于设计和封装工作，而不涉足制造，所以车企没有必要参与芯片制造。而芯片设计是车企需要重点关注的方面，因为未来定制化的芯片将决定产品的个性化，车企应该适当掌握芯片的定义及设计能力。
赵福全：您认为，芯片至关重要，但车企很难通过制造芯片盈利，所以更应与专门的芯片制造商合作，利用其规模效应来获得成本相对较低的优质芯片。同时，车企更应重视芯片的设计和应用，努力形成芯片的定义能力，即能够基于自身对整车的深度理解，明确提出芯片规格和性能的定制需求，然后再由芯片供应商按要求完成制造。我想这种芯片定义能力应该要在上汽内部形成才有意义，那上汽为什么还要投资孵化芯片创新企业呢？
祖似杰：芯片制造投入巨大，没有足够的规模根本无法盈利，同时越是高级别的芯片，盈利的难度就越大。汽车产业使用的是车规级芯片，车规级芯片要比工业级芯片高一个等级，而工业级芯片又比消费级芯片高一个等级，而且未来车规级芯片的要求预计还会继续提高。我没有做过详细的调研，但总体而言消费级芯片相对比较容易实现盈利，工业级芯片比较难，车规级芯片就更难了。因此，车企自行制造芯片需要非常慎重。
随着汽车智能化的不断发展，车企将越来越需要定制化的芯片，以确保算力最佳、功耗最小，这将是今后芯片重要的发展方向之一。汽车定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一个较长时间的发展过程。不过芯片行业迭代速度极快，车企现在就要早做布局，提前储备芯片的设计能力。
整体来看，芯片行业在中国还处于初步发展期，国内相关人才数量较少，而且车企要吸引这部分人才加盟并不容易。毕竟车企对芯片虽有切实需求，但是需求量有限，研究方向也比较局限，这样即使能够招到芯片人才也很难留得住。实际上，将军都是打仗打出来的，优秀的芯片人才也必须通过实战才能历练出来，如果实战的机会不够多，人才的成长就会滞缓甚至停步。所以，上汽暂时没有直接打造芯片的计划。同时，我们通过投资孵化一些芯片创新企业来进行间接的储备。当然，将来上汽的芯片需求量变得非常大的时候，我们也不排除有调整打法的可能。
【未完待续，请明日继续关注“赵福全对话祖似杰”下集】
来源：凤凰网汽车
