【核心观点】
中国机会：在汽车智能化的方向上，中国有良好的技术积累和产业基础，包括拥有一批优秀的互联网科技公司和大量的软件工程师。尽管还存在一些短板，不过中国智能化的总体实力还是比较强大的，我们有机会实现智能汽车持续的引领发展。
企业兼并重组：智能电动汽车市场处于百家争鸣的“春秋时代”，不过这个阶段已经接近尾声。后续即将进入列强兼并的“战国时代”，预计整车企业的数量还会继续减少。
参照手机路径：智能汽车完全可以参照智能手机的发展路径，从高性价比的车型做起，然后依托中国庞大的消费群体，以及互联网时代积累的相关技术、经验和产业基础，推动智能汽车的快速迭代和不断进步。
市场两极化：从消费大趋势来看，今后汽车市场将会两极化。一极是把性价比做到极致的产品。把硬件成本降下来，同时通过软件实现差异化。另外一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，这类车企还是可以靠硬件赚钱，而不是只依赖软件。
二八法则：快消品行业非常注重所谓“二八法则”，即产品20%的功能就可以满足用户的基本需求，并创造80%的价值。现在也有汽车企业在这样做了，结果是毛利率显著提高，用户体验也得到提升。
全方位数字化：数字化绝不只是产品的数字化，更是企业的数字化。包括营销和用户管理的数字化、决策过程的数字化，还包括企业运营管理体系的数字化，即让数据在各个业务部门之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面打通，实现企业全方位的数字化。
车企做好龙头：智能汽车产业生态的分工协作，首先需要整车企业充分发挥龙头作用。而做好龙头不仅要有能力，更要有认识：车企必须认识到，供应商伙伴在汽车产业生态中具有不可替代的重要作用。
本土化生态：未来汽车一定是区域性的产品，因为其智能化需要基于当地的数据、场景和资源来实现。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须努力构建本土化的汽车生态。
海外合资模式：今后中国车企进入其他国家市场时，尤其应该借鉴在中国做得比较成功的国外车企的策略和措施，并在实践中不断完善。例如中国车企可以寻找优势互补的国外合作伙伴，建立合资企业，凭借我们的创新技术、理念和模式，利用当地伙伴的资源和影响，在海外市场上一起发展、共同获利。
【对话实录】
赵福全：大家好！欢迎来到《赵福全研究院》高端对话栏目。我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。本栏目由盖斯特管理咨询公司承办并赞助播出，在此表示感谢。自本栏目2014年创办以来，今天已经是第72场对话了。本场对话的主题是“地图与智能汽车发展”。我们非常荣幸地邀请到了北京四维图新科技股份有限公司的CEO程鹏先生，请程总和大家打个招呼。
程鹏：各位朋友，大家好！我是四维图新的程鹏。
赵福全：欢迎程总来参加我们的对话栏目。当前汽车产业正在发生翻天覆地的变化，汽车供应链也因此有了更丰富的内涵：除了提供传统硬件的零部件企业之外，芯片、传感器等新硬件以及各种软件的供应商也进入其中，像四维图新这样的地图提供商或者说内容商，同样成为了汽车供应链中不可或缺的重要组成部分。所以我曾提出，今后应该以汽车供应链的概念来取代汽车零部件，相应的整零企业也应改称为整供企业，即整车企业和供应链企业。
应该说，相比于整车企业，我们栏目的观众朋友们可能对供应链企业的了解比较少。我想借今天这次对话的机会，请程总先简单介绍一下四维图新的情况。包括四维图新是一家怎样的公司？主营业务有哪些？核心竞争力是什么？目前公司的规模如何？
程鹏：四维图新在汽车智能化方面已经持续耕耘二十年了。我们公司的名字中，“四维”是指X、Y、Z、T四个维度，即三维空间再加上时间；“图新”代表我们是从地图做起的，而我们的地图永远是最新的。二十年前，一群理工男创办了这家公司，从汽车地图与导航领域起步，后来业务逐渐拓展到定位、数据和算力等其他领域。目前四维图新共有4600多名员工，其中70%是研发人员。可以说，我们一直在汽车智能化的赛道上向前奔跑着。
中国有机会在智能电动汽车的新赛道上持续领先
赵福全：四维图新从汽车地图与导航起步，目前业务已经拓展到了数据、芯片等领域，看起来你们业务拓展的方向和汽车产业变革的趋势是紧密相关的。近期业界有一句话，就是汽车产业变革的上半场是电动化，下半场是智能化。如果说电动汽车已经改变了中国在全球汽车产业中的地位，那么智能汽车更代表着未来全球竞争的战略制高点，正变得越来越重要。
请问程总，您如何看待中国智能汽车的发展现状及其在国际上的地位？您认为中国在这一领域存在哪些机遇，又面临哪些挑战？之前我们听到过不少整车企业的看法，今天请您代表汽车智能化方面的供应链企业，和观众朋友们分享一下自己的观点。
程鹏：从我所在的领域来看，国内与国外的情况确实很不一样。应该说，中国市场的竞争异常激烈，也就是我们常说的，中国特别“卷”。除此之外，从汽车行业整体的大视角出发，我想分享以下几点观察和思考。
毫无疑问，中国汽车产业是一个巨大的产业。中国汽车市场从2003年开始爆发式高速增长，自2009年起产销规模已经连续14年位居全球第一，目前中国的汽车产销量约占全球总量的1/3。与庞大的整车产销规模相对应的是，中国拥有数量庞大的汽车供应商，整个汽车产业的产值估计超过10万亿元。然而中国汽车产业一直还不够强，主要是因为我们在传统汽车的核心技术上不够强，仍有一些关键的零部件及技术还未掌握，或者说与国际先进水平相比尚有差距。比如发动机、ECU控制单元、线控技术等。如果沿着传统汽车的赛道去追赶，中国汽车产业要想做强并不容易。
好在我们现在迎来了一个绝佳的机会，就是刚才赵院长讲到的，汽车电动化和智能化的时代到来了。我认为，在智能电动汽车的新赛道上，中国汽车产业会有很大的机会实现后发赶超。
一方面，中国在电动化方面已经取得了不错的成绩。在动力电池领域，诞生了宁德时代、比亚迪两大龙头企业；在电机领域，我们拥有良好的产业基础和稀土资源等优势，同时还有高密度的创新创业投资；在电控领域，也已经有了近二十年的积累。此外，发展电动汽车的关键不仅在于三电技术以及其他一些核心技术，更与产业政策、市场规模和用户需求等息息相关，而这些方面几乎都是中国的有利因素。有了这样的基础，中国汽车产业才得以成功“换道超车”，在新能源汽车的新赛道上取得了全球领先的喜人成绩。
另一方面，中国在智能化方面的情况也不错。我们在软件、算法、数据等方面都做得比较好，产生了一批优秀的互联网科技公司；同时得益于人才红利，中国目前拥有数量庞大的软件工程师群体。当然，我们也面临芯片、算法等一些瓶颈，但我觉得只要大家继续共同努力，再多花些时间，这些瓶颈肯定是能够突破的。无论如何，中国已经形成了良好的基础。因此在智能汽车的新赛道上，我们同样有机会实现全球领先。
近几年来，中国在智能电动汽车的新赛道上涌现出了三类企业：第一类是正在快速转型中的传统车企；第二类是已经在新方向上进行了长时间持续积累的传统车企；第三类是新出现的汽车企业，这些造车新势力很多都有互联网科技公司的基因或背景，因此高度关注产品迭代和用户体验。我们看到，这些企业各有各的打法，这也让智能电动汽车的竞争变得非常有意思。
在我看来，目前中国智能电动汽车市场还处于百家争鸣的“春秋时代”，不过这个阶段已经接近尾声了。整车企业已从高峰期的一两百家，包括不少宣称要造车的企业，逐渐变成了现在有一定销量规模的几十家。后续即将进入列强兼并的“战国时代”，预计整车企业的数量还会继续减少。
赵福全：的确如此，中国汽车产业正走向兼并重组。近期业内也有不少相关的讨论，甚至有人预测，将来最终留下来的整车企业只有5家。我觉得，汽车产业的演进趋势无疑趋向于集中，所以，车企的数量肯定会有很大的减少。至于最后剩下的车企是5家还是10家，现在过早去做量化判断可能也没有太大意义。
程鹏：是的，我感觉，最终车企的数量还是会比5家、10家多一些。因为汽车与手机是不一样的：消费者对于手机的个性化需求没有那么高，比如谁会时不时地拿出自己的手机来给别人展示一下，或者比一比谁的手机更炫呢？而消费者对于汽车的个性化特征往往很在意，毕竟汽车代表着每个人的审美、爱好和所处的圈层，不同的汽车品牌及产品可以更匹配不同的消费者群体。所以我认为，未来汽车企业和品牌的数量要比手机企业和品牌多。
赵福全：正如刚才程总谈到的，经过改革开放四十多年来的努力，中国汽车产业已经取得巨大的成绩：不仅连续14年位居全球汽车产销规模第一，而且产业布局全面、供应链完备；不仅整车企业实力不断增强，而且供应链企业也取得了显著进步；尤其是中国抓住了从传统内燃机汽车向新能源汽车转型的历史性机遇，在各个关键领域产生了一大批优秀的企业，从而在汽车电动化的方向上实现了阶段性领先。
接下来在汽车智能化的方向上，程总认为，中国也有良好的技术积累和产业基础，包括拥有一批优秀的互联网科技公司和大量的软件工程师。尽管还存在一些短板，不过中国智能化的总体实力还是比较强大的。应该说，我们有机会实现智能汽车持续的引领发展。
智能汽车可以参考智能手机的发展路径
赵福全：由此就引出了下一个问题。汽车智能化，即基于智能网联技术推动汽车产品进步，这是中国特有的还是全球共有的发展方向？如果智能化是全球汽车产业共同的大趋势，那国外企业肯定也会加紧努力，中国又凭什么能够持续引领呢？众所周知，互联网时代的部分关键技术并不是中国的原创，只不过中国在技术应用层面上做得更好，实现了快速的规模化。而未来将进入物联网即所谓万物互联的时代，届时涉及多元广泛连接的汽车产业将成为庞大的母生态，具有比互联网时代更高的重要性和复杂度。在这样的前景下，中国能不能延续互联网时代的辉煌呢？特别是通过一系列原创性的突破来实现智能汽车的引领发展？如果有可能，我们又该如何做到这一点呢？
程鹏：我觉得，汽车产业可以参考手机等其他类似产业的发展路径。未来汽车产品必将成为最重要的移动智能设备之一。尽管汽车空间更大、功能也更多，不过在本质上汽车与手机一样都是移动智能设备。当然汽车的安全性要求比手机高得多，毕竟汽车是在道路上行驶的，必须确保人们的生命和财产安全。除此之外，从核心科技等方面来看，应该说智能汽车与智能手机并无本质区别。所以，我们不妨看一看中国手机产业的发展历程。
中国最早一批手机公司都是从山寨机开始做起的，当时拿到比如联发科技公司的一个芯片模组，就可以凭借强大的制造能力打造出仿制的手机产品。后来中国手机公司又凭借强大的成本控制能力，把手机的性价比做得越来越高，从而迅速打开了国内乃至全球大市场。在这个过程中，手机产品也从功能机发展到智能机，从小屏按键发展到大屏触控，从自带少量功能发展到各种APP提供大量应用服务，真正成为了移动智能设备。在山寨机时代，手机公司的数量特别多，大家的打法也不尽相同。进入到智能手机时代，经过激烈的市场竞争和大浪淘沙，最终只剩下了少数几家手机公司，如华为、OPPO、vivo和小米等。这些优秀的手机公司了解用户的真实需求，并且把用户体验做得非常好，由此也让智能手机走进了千家万户。
回顾中国手机产业的发展历程，我们或许可以类推出未来汽车产业的演进路径。我感觉，近两年的汽车产业与当年手机产业群雄逐鹿的时代很相似，企业数量众多，竞争空前激烈。不过我想接下来汽车企业的数量会逐渐减少，并会出现少数优秀的汽车企业，其地位如同手机产业中的华为、小米。这些优秀的车企将打造出功能和服务领先且性价比极高的产品，从而让智能汽车走进千家万户。而这些优秀的车企大概率就在当前市场上的这一大批企业之中。
赵福全：我记得前年与斑马智行联席CEO张春晖张总对话时，他说自己更愿意成为半个汽车人。张总一直在做操作系统，之前做的是个人电脑、手机等的操作系统，后来做了近十年的汽车操作系统。他说，要做好汽车操作系统，自己必须懂汽车，但是又不能完全陷入到汽车中，要确保能够以“局外人”的视角为汽车产业带进一些新理念和新方法。所以，他觉得半个汽车人是最佳状态。
同样，程总今天也为我们带来了新的视角及思考。在您看来，智能汽车完全可以参照智能手机的发展路径：从高性价比的车型做起，然后依托中国庞大的消费群体，以及互联网时代积累的相关技术、经验和产业基础，推动智能汽车的快速迭代和不断进步，最后在激烈的竞争中优胜劣汰，产生几家能够引领产业发展的优秀车企。展望未来，人类社会正在迈入万物互联的时代，而连接广泛的智能汽车将会产生和传递不同类型的大量数据，集成应用各个领域的多种资源，从而成为比智能手机更大的新的母生态，并由此产生新的生产力和生产关系。从这个意义上讲，我认为，智能汽车的发展路径和方向确实有可能与智能手机有类似之处，而其内涵和价值更会超越智能手机。
汽车硬件仍然可以在产品差异化上发挥作用
赵福全：您刚才提到了很重要的一点，就是中国公司把智能手机的硬件成本做得很低，这显著降低了智能手机的门槛，同时各种APP组成的应用生态又让手机的智能化程度越来越高。那么未来智能汽车会不会也像智能手机一样，硬件变得非常便宜，同时通过软件来实现智能化，以满足不同用户的个性化需求？您觉得这种情况会发生在汽车产品上吗？
程鹏：我认为从消费大趋势来看，今后汽车市场将会两极化。一极是把性价比做到极致的产品，这类产品肯定最受大众消费者的欢迎。例如目前销量领先的是比亚迪、五菱和特斯拉等具有性价比优势的车企，而不是那些高端品牌。而要把性价比做到极致，就要把硬件成本降下来，同时通过软件实现差异化。另外一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，由于得到了特定消费群体的认可，这类车企也会有持久的生命力。例如保时捷这样小而美的公司，一样可以活得不错。而且像保时捷这类企业，还是可以靠硬件赚钱，而不是只依赖软件。
赵福全：我认为，未来硬件仍然非常重要，是确保汽车产品竞争力不可或缺的必要条件；但软件才是充分条件，将会创造越来越大的价值。那么您觉得，一些高端品牌通过硬件来体现产品差异化的策略，未来能够一直持续下去吗？
程鹏：我认为可以持续下去。就像苹果的高端手机价格在1万元以上，也卖得很好。一方面，用户有这种个性化的需求；另一方面，硬件也不仅仅是一个使用软件的平台。比如苹果手机有自己特色的外形，也有触控等优异的体验，只要把硬件的这些细节做好，还是会有用户愿意买单的。我觉得这种需求是客观存在的，汽车产业也不例外。
赵福全：说实话，程总的这番话让我有些意外。因为程总是来自软件领域的专家和企业领军人，我以为您会强调软件的重要性。但您却认为硬件的价值和作用仍然很大，这非常值得我们深思。您还举了手机的实例，同样拥有APP应用软件生态，市场上既有价位在三四千元的大众化智能手机；也有价格达到上万元的高端智能手机，比如苹果手机，而且后者的销量还很好。这充分说明，硬件仍然在手机品牌定位和产品差异化方面发挥着很大的作用。
现在有很多人都认为，未来智能汽车的发展趋势就是硬件同质化，成本降到最低，同时依靠软件来体现产品的差异化，并形成不同的品牌特性。实际上也可能不会完全如此，毕竟汽车产品包含着上万个零部件，这些硬件不少都有相当的技术含量和展示属性，仍然可以体现一定程度的产品差异化。更为关键的是，没有优秀的硬件作为基础，软件就是无本之木，无法发挥其应有的作用。当然，未来软件一定会变得越来越重要，对此我们不应有丝毫的怀疑。
不仅仅是产品的数字化，更是企业全方位的数字化
赵福全：下面我们聊聊数字化这个话题。智能化的核心或者说基础其实是数字化，因为智能化是基于数据实现的，而数字化就是转换和利用数据的过程。正因如此，现在几乎所有的汽车企业都宣称在进行数字化转型。不过我看过麦肯锡的调研报告，结果表明目前就连很多IT公司的数字化转型都做得不到位。如此说来，一直以硬件为主的汽车企业要想做好数字化转型，恐怕就更困难了。事实上，不少汽车企业的数字化转型都没有取得太大的突破，至少没有因此把产品做得成本更低、质量更好、效率更高。
程总，您是数字化方面的专家，请您和大家分享一下，车企怎样才能做好数字化转型，来支撑产品以及企业的智能化升级呢？
程鹏：我认为，数字化不仅仅是产品的数字化，更是整个企业全方位的数字化。第一是营销和用户体系的数字化，这最能带来直接收益，所以应该放在企业数字化转型的首位。说起来传统汽车营销就是预先想好几个卖点，然后向消费者推介，直到把车卖出去即可；而车企把车卖出去以后，基本上就与用户失去了联系，完全不知道用户是怎样使用车辆的。诸如用户踩制动踏板的力度、转方向盘的速度、用某个操作按钮或触摸功能的频度等等，车企都一无所知。这样既无法进行精准的营销，也不能为产品开发提供有效的输入。举个例子，企业开发了一个产品功能，可是用户真的在使用吗？如果用户购车后从来就没用过，那这个功能值得作为卖点来推介吗？后续的产品上还有必要保留吗？
营销和用户体系的数字化，就是要让车企实时了解用户对汽车产品的真实使用情况。即通过采集相关数据来分析用户需求、识别产品卖点，而不是通过给用户打电话、发邮件的方式来调研。更进一步来说，数字化的营销和用户体系，还应该基于数据对潜在的用户群体进行科学管理，以提高营销的成功率。比如特斯拉在营销和用户体系的数字化上就做得很好。一方面，特斯拉完全掌握用户平时是怎样用车的，这不仅让其营销工作更有针对性，而且也为其产品的迭代优化指明了方向。另一方面，特斯拉还通过数字化手段研究潜在用户及其购车的决策过程。比如谁是和谁一起来店里看车的，他对产品的哪些功能更感兴趣等。所有这些特斯拉都会转换为数据采集下来，再通过大数据分析来加以研究，以便更有效地促成潜在用户的购车决策。
第二是企业决策体系的数字化。尤其是产品决策的很多内容都应该基于相关的数据来进行。
第三是企业运营管理体系的数字化。这其实是企业研产供销服各个环节和整个过程的数字化，而且既涉及到企业内部的管理，又涉及到企业外部的协同。
例如，前两年“缺芯”导致的断供挑战，有些车企就应对得很好，基本未受太大影响。究其原因，还是在于这些企业实现了数字化的供应链管理，即利用数字化系统把供应商都有效管理起来，而且不仅包括T1（一级供应商），还向下延展到了T2、T3（二级、三级供应商），特别是芯片等关键供应商，从而实现了供货及物流等信息的实时和透明。这样车企就能随时掌握供应商的存货数量、分配给自己的份额以及物流状态等数据。当自己的需求无法满足时，就可以及时向供应商争取增量；当遇到自然灾害等变故时，就可以第一时间进行灵活调配。
当然，这种数字化的供应链管理，实际上覆盖了整个产业生态，因此仅靠车企自己是难以完成的。不过整车企业要扮演好最重要的“链主”角色，拉动并帮助广大供应商进行数字化升级和对接。如果车企能和供应商伙伴一起把供应链数字化做好，整个产业生态的运营效率就会显著提高，用户需求就能得到更加快速和精准的响应。
又如，产品开发管理的数字化也至关重要。现在有不少车企都开始借鉴快消品的一些策略。快消品行业非常注重所谓“二八法则”，即产品20%的功能就可以满足用户的基本需求，并创造80%的价值；而另外80%的功能，是用户不常使用甚至完全不会用到的。这80%的功能需要投入很多开发资源，而用户又不会经常使用并为之买单，那企业就干脆选择不做这些功能。这种做法在快消品行业是很常见的，现在也有汽车企业在这样做了。结果一定是这家车企的毛利率显著提高，而且用户体验也得到提升，原因在于企业可以把节省下来的资源都投入到用户真正使用的那些功能上，全力将其做得更好。
说起来，四维图新现在也是这样做的，当然之前我们也经历过一个摸索的过程。二十年前我们刚开始做地图的时候，就是一门心思采集道路数据，不管用户需求度如何，我们全都采集回来。后来通过互联网掌握了地图使用情况以后，我们才发现，有些地点几乎从来没有用户查询，有些路线也很少有用户选择。所以我们遵循“二八法则”调整了道路信息采集策略：对于用户经常去的区域，地图必须每天都更新；而对于用户很少会去的地方，地图每月更新一次就够了。我们之所以能够这样做，正是得益于数字化手段的支撑。
赵福全：程总讲得非常好。实际上，企业一直希望把整个运营体系打通，但是之前难以做到，而现在数字化手段让这个目标真正成为可能。从本质上讲，智能化的基础就是数字化。因为唯有通过数据的采集、传输、加工和使用，软件才能有效赋能硬件，从而让产品真正实现智能化，能够常用常新、越用越好。正因如此，数字化正变得越来越重要。
对此，程总提出了一个很重要的观点：数字化绝不只是产品的数字化，更是企业的数字化。包括营销和用户管理的数字化，即通过数字化的手段，将用户如何使用产品的数据都回传到车企，例如用户具体用到了哪些功能，使用过程中遇到了哪些问题等等，基于此进行精准营销，并为产品体验优化提供支撑。也包括决策过程的数字化，即把企业的决策建立在数据的基石之上。还包括企业运营管理体系的数字化，即让数据在各个业务部门之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面打通，实现企业全方位的数字化。
基于数字化的运营管理体系，企业就能精准掌握用户究竟关注什么，合理确定产品营销的重点；就能实时了解供应商备货及物流等情况，灵活应对可能遇到的变故；就能有效识别真正重要的少数产品功能，进而遵循“二八法则”，集中精力把最重要的事情做好。
此外，程总还提到，全方位的数字化不是一家企业自己就能做到的，而是需要整个供应链乃至产业生态中的各类企业共同努力。对于智能电动汽车来说，既涉及到数以万计的各种新旧硬件，也涉及到数量越来越多的各种软件，还涉及到与车连接的“人-路-能-网-云-图”等等。这些要素背后各有不同的主体，全部汇聚在一起，彼此相互作用，就构成了完整的汽车产业生态。由此可知，唯有基于数字化打通整个产业生态，才能把智能电动汽车这个“新物种”真正打造好。
多主体协同需要整车企业转变认识、发挥好龙头作用
赵福全：事实上，我觉得智能汽车与传统汽车的最大差别就在于生态。传统汽车产业也是一个比较复杂的生态，协调几百家供应商把整车按时、保质、大批量地造出来绝非易事；而智能汽车的产业生态无疑更复杂得多，有诸多不同类型的主体彼此作用、相互影响。要让这些主体真正形成合力是非常困难的，毕竟每个主体都有自己的利益，都要考虑自己的成本、质量、效率以及经营、分工等问题。在此情况下，您觉得怎样才能让各类主体有效协同起来，共同把智能汽车做好呢？您觉得这其中最难的是什么？
程鹏：是的，智能汽车生态确实非常复杂。我觉得，要实现智能汽车生态中多主体的有效协同，还得依靠整车企业发挥好龙头作用。在此过程中，恐怕最难的还是转变认识。应该说在传统汽车时代，中国整车企业就不太有培养供应商共同成长的认识，通常只关注自己当前这代产品能不能卖得好，并以此为标准来寻找短期合作的零部件供应商。相比之下，国外车企在这方面做得就比较好。比如丰田汽车一直注意培育自己的供应链体系，把一系列关键零部件的供应商定位为战略供应商，采取参股合资、长期合作甚至派专家前往指导等各种方式，引领和帮助战略供应商与自己共同进步。我认为，这就是一种很好的策略，而且在智能汽车的生态合作中可能更加需要。
为此我建议，中国车企应该建立起帮助供应商共同成长的认识，并采取前瞻行动。否则等到遇到突发状况时，一定会措手不及。举个例子，还说前两年“缺芯”的事情，我感觉仿佛一夜之间整车企业就全都关心起芯片来了。而此前没有哪家车企来找我们交流过芯片，也没听说过哪家车企关注到我们的芯片。结果车企突然发现，一个指甲盖大小的芯片一旦断货，整车就无法下线。而且越贵的车型用的芯片越多，受“缺芯”的影响也就越大。这影响到的可不只是多少万辆整车的销售额，更是关联行业合计几百亿甚至上千亿的总产值。由此可见，汽车产业的确是高度复杂的系统工程，需要各方紧密协作。在这个过程中，不只整车企业，我们广大供应商也要建立起与相关伙伴携手前进的意识。
另外，我还想说明一点。虽然我是做软件和数据出身的，但我现在以自己是汽车人为荣。汽车真的是太难了，不仅本身结构复杂、零部件众多，而且新技术的应用越来越快，还与人们的生命安全息息相关。所以，每一位参与打造汽车产品的汽车人都有理由骄傲。对四维图新来说，二十年来我们一直在踏踏实实地学习汽车，兢兢业业地做好自己的工作，百分之百地投身于汽车产品之中，而不是站在“业外”来看汽车产业这里或者那里做得不好。当然，对于外部的新技术和新模式，我们会保持关注、保持敏感，做到随机应变，使之为我所用。
赵福全：程总强调自己是汽车人，二十年来始终专注于汽车产业，并且为此感到骄傲。我觉得这个定位很正确，也很重要。而整车企业也逐渐认识到了四维图新这类供应商的重要性，这个认识经历了一个过程。此前，只要把地图装上汽车来增加卖点就够了；而现在对于智能汽车来说，地图不只关系到日常的导航和基于位置的服务，而且与智能驾驶息息相关。可以说，地图已经成为了智能汽车的某种器官，缺少优秀地图的汽车产品犹如视力不佳甚至瞎眼的劣马，恐怕会寸步难行。从这个意义上讲，此前四维图新们一直在努力拥抱汽车企业，而现在汽车企业也必须积极拥抱四维图新们了。
为此，汽车企业必须更新理念、转变认识。就像程总刚刚谈到的，智能汽车产业生态的分工协作，首先需要整车企业充分发挥龙头作用。而做好龙头不仅要有能力，更要有认识：车企必须认识到，供应商伙伴在汽车产业生态中具有不可替代的重要作用。其实传统汽车本来就是一个生态，主要由整车企业和提供上万个零部件的供应商组成；而智能汽车生态更加复杂，除了传统硬件之外，还有新硬件和各类软件等相关的不同主体参与其中。只有各类主体有效分工协作，才能把智能汽车打造好。这意味着整供企业之间要形成更加紧密复杂的合作关系，为此企业负责人切不可短视，一定要有长远的眼光。
这样看来，在传统汽车时代像丰田那样培育供应商的策略，在智能汽车时代将会更加重要。或许在战术细节上会有所区别，但在战略方向上并没有变化。整车企业与供应商应形成唇齿相依的伙伴关系，建立长期互信，携手共同成长。在这方面，中国车企是亟需“补课”的。如果还是像过去那样，开发一款车型就更换一批供应商，将难以形成持续的积累，也无法获得供应商的信任。
中外车企都必须努力构建本土化的智能汽车新生态
赵福全：这又带来了一个新的问题。传统汽车产业是以硬件为主，硬件往往需要不断积累，甚至是“十年磨一剑”，才能打造出精品。所以，汽车产业经过了一百多年的发展，产生了博世、大陆、德尔福、电装等一批世界级的供应商巨头。而智能汽车或者说“新汽车”产业有很大的不同，涵盖了新硬件和各种软件等更多内容。所谓“新汽车”，就是基于数据、面向场景、依托生态，能够不断迭代和持续进化的汽车新物种。这是此前我专门提出的概念，以区别于没有自我进化能力的传统汽车。显然，打造“新汽车”需要很多全新的能力，其中一些能力整车企业和传统供应商巨头都不掌握，只能从“业外”的新供应商那里获取。
比如为了实现定位和导航，车企需要与地图供应商合作，而这种合作与此前完全不同。由于一家车企支付的费用很难覆盖地图制作以及持续更新的成本，因此地图供应商不大可能只和一家车企签订独家供货协议，专门为其开发专属的地图。这就涉及到一种全新的共享合作模式。
与此同时，智能汽车带有很强的区域属性，需要基于当地的地图、场景以及生态，才能以最佳的状态运行。在这种情况下，国外车企在中国汽车市场上征战就会面临全新的挑战。例如它们如果使用本国供应商提供的地图，能在中国适用吗？如果想参与中国地图的开发，能获得允许吗？又如中国用户在汽车上收听歌曲，如果还需要登录到国外的平台，这可行吗？毫无疑问，无论是自主车企，还是国外车企，都必须在中国建设本土化的“新汽车”生态，而两者的实施难度恐怕有很大的不同。这也会影响到中外供应商的竞争格局。当然，中国车企走向海外市场的时候，也会面临同样的挑战。不知道程总怎么看这个问题？
程鹏：我们不妨先看看互联网和手机行业的情况，中国在这些领域实际上已经建成了比较完整、相对独立的产业生态。像大家平时使用的APP应用、通信数据传输的基础设施等，中国都有自己的一套体系，而且运行得相当不错，有很多方面处于全球领先水平，例如移动支付。而国外互联网或手机公司进入中国，只需加入到这个生态中即可。以此类推，我觉得汽车产业很可能也是一样。当国外车企进入中国时，它们完全可以借助中国相对独立的产业生态，通过与中国供应商合作来形成属于自己的本土化供应链。
反倒是中国车企到海外征战，至少在近几年的起步阶段，可能会遇到一些问题。因为中国车企在国内有很多本土供应商伙伴，可以帮助其将各种内容有效集成起来，比如四维图新可以集成地图、定位、导航、数据以及云平台等。可是到了海外市场，谁来帮助中国车企完成这部分工作呢？这恐怕是一个挑战。
具体来说，这个挑战主要体现在两方面：一是有些用户想要的功能和服务，车企无法在海外提供，这样车辆的智能化优势就体现不出来；二是数据的合规问题，一些国家对数据的规定比较严格，如果企业没有充分了解当地的法规，就很容易出问题。这些都是中国车企进军海外市场需要重点考虑的，而且肯定要经历一个学习摸索的阶段。当然，我认为这些问题最终都是可以解决的。
赵福全：这个问题咱们有必要详细讨论一下。您刚才谈到，中国已经形成了完整而独立的手机生态，这既与中国庞大的市场规模有关，也与中国在这方面持续的投入很关。国外手机公司进入中国，只要把这个生态用起来就可以了。而您认为，汽车生态可以类比于手机生态，国外车企进入中国完全可以采取同样的策略，借助于中国本土的生态资源。
但是我们知道国外车企之前并不是这样做的，它们进入中国时，更习惯把自己原有的国外供应商一起带进来。这种做法在硬件为主的传统汽车时代也没什么问题，比如大众在德国狼堡开发一款车型，用的是博世、大陆等供应商，然后再一起到中国来，让这些供应商做些本土化的适应性开发就可以了。
可是到了软件主导的“新汽车”时代，这种做法就行不通了。像中国用户使用的很多服务，如歌曲、视频以及支付等，在狼堡开发是很困难的。一是国外供应商在这些方面可能原本就没有储备，二是即使国外供应商做出来了，在中国市场上也不可能适用。这个道理说起来很简单，但要让国外车企真正转变理念和策略其实非常困难。而如果国外车企还是更愿意用诺基亚的Here地图，而不愿意用四维图新的地图，这恐怕对中国供应商的发展壮大也不利。借此机会，程总有没有什么建议想对外资车企的老总们提出？
程鹏：应该说，与外资车企加强合作是四维图新过去二十年来一直在努力做的事情，我们的大客户就包括丰田、宝马等外资车企。记得有一次，丰田汽车的一位副社长曾对我说，“你们的产品质量一定要做好，因为这是雷克萨斯唯一的国产件。”因为雷克萨斯在中国都是进口车，几乎全部零部件都来自国外，但地图没办法进口，所以只能找四维图新来提供。而与丰田等车企巨头的合作，也让我们的能力有了很大的提升。
在合作的过程中，我亲眼见证了外资车企的持续创新和变革。这些大企业都不乏非常优秀的人才，而且有很好的产品思维和工程师文化，特别是近年来，它们在中国不断加大转型力度，令我印象深刻。事实上，目前外资车企大都已经把中国团队建立起来了。比如各大车企基本上都有中国研发中心，很多车企都提出要“In China，For China”，即在中国开发中国市场的产品，服务于中国的用户。现在甚至有车企提出要“In China，For Global”，即在中国开发全球市场的产品，服务于全球的用户。我觉得外资车企日益重视中国的趋势非常明显，毕竟近年来中国汽车产业发展得最快，同时也培养出了大批新赛道的人才。
赵福全：您认为外资车企在中国转型的速度足够快吗？转型的决心和投入足够大吗？如果它们做得不如自主车企，那最后会不会只能退出中国市场呢？
程鹏：我个人感觉，无论是手机、互联网，还是汽车产业，没有比中国市场更“卷”的了，也没有比中国企业更努力的了，中国人真的非常拼命。要让外资企业用中国企业的速度前进，而且连续多年，恐怕它们确实做不到。不过，这也要看不同企业的市场定位。比如，法国和意大利的奢侈品牌在中国市场就非常受欢迎。所以，整车企业一定要明确自己的定位并努力做出不同的特色，这才是最重要的。未来那些性价比高的大众化产品，很可能会被中国车企主导；而一些小而美的高端产品，往往需要对艺术和审美的长期积淀，可能还是国外车企更有优势。长期来看，这或许也是一种合理的产业分工。
赵福全：我相信很多收看这期对话栏目的企业高层们，都会非常关注我们现在讨论的问题，所以我想再追问一下。前面谈到，数据对于智能汽车来说至关重要。唯有基于数据，软件才能赋能硬件，实现全方位的智能化。未来汽车产品的优化方向，也一定源自于用户、车辆及其运行环境等各种数据。由此来看，如果没有足够的数据支撑，那些小而美的品牌还能保持吸引力吗？比如二十年后，中国消费者还会购买那种所谓小而美、但智能化体验很差的“古董式”汽车吗？也许到了那个时候，某些品牌会因为定位太过小众而失去生存空间。您怎么看？
程鹏：我觉得，产品小而美并不代表不做智能化，这两者是不矛盾的。事实上，未来无论哪个级别、什么定位的产品，都必须是智能化的。仍以手机为例，现在即便售价几百元的机型，也都能4G联网，都能下载各种APP，这些功能对于用户来讲是必选项。如果哪款手机没有这些功能，那根本就不会有人购买。也就是说，不管产品价位是高中低哪个档次，消费者都会用到的智能功能是一定要有的。同样的，我认为对于未来的汽车产品来说，智能化涉及到的数据和算力等就是这种必选项。当然，并不是所有消费者都会购买大算力的高端产品，但满足基本需求的中低算力是必须具备的。而现在所谓的中低算力，和之前相比完全不是一个概念。比如智能手机上的一块小芯片，其算力都比我上大学时一个大型的晶体管计算中心还要强。正是这种进步，推动着智能产品走进千家万户。
我想从产业分工的角度做个大胆的预测：未来那些高端的、个性化强的汽车产品可能还是由更具艺术和审美积淀的外资车企来开发；与此同时，规模大、性价比高的大众化汽车产品，可能主要由成本控制能力强且非常勤奋的中国车企来开发，而这类产品的市场份额是最高的。
赵福全：程总，我梳理一下刚才交流的内容。我们首先谈到了汽车生态。目前手机已经形成了成熟的产业生态，这也是其智能化的基础。同样，今后汽车也必须构建起产业生态，以支撑其智能化。而汽车生态将比手机生态更复杂，不只包括类似手机的应用生态，还包含全新的服务生态，如车辆充电、救援服务等。所以，构建汽车生态会更难，但价值也会更大。同时，未来汽车一定是区域性的产品，因为其智能化需要基于当地的数据、场景和资源来实现。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须努力构建本土化的汽车生态。
由此出发，我们分析了未来汽车产业的竞争格局。应该说，目前中国汽车市场仍处于群雄逐鹿的阶段，并且企业之间的竞争高度“内卷”。而在我看来，中国车企在本土市场上拥有天时、地利和人和的优势：天时是指中国汽车产业发展的大环境非常好，政府大力支持新能源汽车和智能汽车的发展；地利是指中国企业对于本土的数据、场景和资源更熟悉；人和则是指中国汽车人才队伍规模大且更努力。在这种情况下，中国车企在本土市场上的竞争力有望继续提升。特别是更注重性价比的大众化产品，中国车企极有可能会逐渐成为主导者。
当然程总认为，外资车企也在加快转型，它们完全可以借助中国合作伙伴的资源和能力，来构建自己的本土化生态。与此同时，那些小而美的高端品牌仍会存在，只不过其产品也必须从“硬件主导”转向“软件主导、数据赋能”，因为智能化将是未来汽车的必备属性。而拥有品牌传承和号召力、审美积淀和经验的外资车企，在这个领域还会占据一席之地。
老实说，我觉得您的看法相对乐观，对外资车企也是一种鼓励。而我的观点可能偏悲观些，我更想向外资车企传递一种担忧。其实以今天中国市场的份额来看，外资车企已经谈不上是居安思危了。尤其是那些小众的高端品牌，恐怕后续将面临更大的挑战，毕竟数据是依赖规模的，否则很难把智能的体验做好。
中国车企走出去应与当地伙伴深度合作、融合发展
赵福全：接下来，我们继续讨论中国车企出海的话题。前面讲到的天时、地利、人和，都只是在国内市场，我曾开玩笑讲这是“地方粮票”，不能全球通用。那么，中国车企进入海外市场时该怎么办呢？2023年中国整车出口量极有可能突破400万辆，登顶全球第一。不过这主要还是“中国制造、外国销售”的出口贸易形式，我觉得后续恐怕难以持续。事实上，现在不少国家已经开始出台保护本土车企以及限制中国汽车进口的各种法规和措施了。所以，我认为中国车企亟需转变走出去的方式，今后应该更多地考虑在国外建厂，雇佣当地的员工，使用当地的资源，在当地生产和销售汽车产品。
另外，智能化是全球汽车产业的发展方向，中国汽车产业只是先行了一步。也就是说，中国车企征战海外市场最终也要靠智能化取胜，而这就需要获得当地的数据、理解当地的场景、构建当地的生态，即做好反向的本土化。但是正如程总刚才提到的，国外供应商能支撑中国车企在当地构建生态吗？能适应和配合中国车企的“卷”吗？而中国车企能畅通无阻地在其他国家获取和使用数据吗？如果上述问题的答案都是否定的，那中国汽车产品在智能化方面又有什么特殊的竞争力可言呢？
程鹏：我们很难预测将来究竟会出现什么情况，我想还是通过与其他产业对比来获得某种参考和借鉴。事实上，很多中国公司最初走出国门的方式都是贴牌生产，即国外公司来中国寻找代工方，由中国公司代为生产产品，再贴上国外公司的品牌销往海外市场。应该说，中国加入WTO（关贸总协定）后，初期外贸出口总值的不断增长主要源自这种贴牌生产。后来随着代工的中国公司逐渐做大做强，其中有些公司就反过来收购了国外品牌甚至公司。这样的案例比比皆是，覆盖了服装衣帽、电子消费品以及制造业等诸多领域。例如现在不少知名的运动品牌都已经被中国公司收购，实际已经是中国的品牌了。
由此类推，尽管长期来看，中国车企需要设法把用户和车辆等数据掌握在自己手中，以更好地实现产品的智能化；不过在短期内，中国车企完全可以采取一些灵活的策略，以应对走出去遇到的困难，比如和当地企业形成某种形式的深度合作，来避免被当地的政策“卡死”。我认为，中国车企应该努力在当地做好产业融合，形成“你中有我、我中有你”的紧密关系，让各方在中国汽车产品海外生产和销售的过程中都能获得收益，这样我们走出去就会容易得多。否则，当自己的市场不断受到中国产品冲击之际，当地的政府和企业难免心生抵触，这很可能会引发更多的问题。所以，我认为中国企业应该与当地企业建立一种“竞争+合作”的关系，让彼此都有生存的空间，同时携手把当地的产业生态建设好。
赵福全：说起来，这个问题是很难回答的。我曾经提出过汽车强国的评判标准，其中包括：必须拥有具备国际竞争力的本土企业、知名品牌及优秀产品，并在世界范围内占据一定的市场份额。也就是说，要成为汽车强国，中国车企就必须走出去，这一点毋庸置疑。
不过汽车是涉及领域众多的集大成产业，也是技术含量高、产品价值高的大宗民生商品，肯定会成为各国激烈角逐的重点。事实上，面对中国车企海外出口持续激增的态势，一些国家已经开始采取一系列的对策，比如欧盟刚刚发布《新电池法》，提出了碳足迹管理和电池护照等要求。法规正式实施后，中国生产的动力电池以及电动车产品如果不符合要求，就无法在欧盟销售了。我认为中国的企业家们都应该高度关注此事，必须未雨绸缪，提前准备，以免措手不及。要知道汽车产品的开发周期很长，如果一代产品不能出口，企业很可能就会因此错过海外发展的大好时机。
面对种种困难，中国车企究竟怎样才能更好地走出去呢？程总提出了一个建议，就是参考其他行业走出国门的路径。之前不同行业的很多中国企业走向海外市场，都是从贴牌生产、出口贸易开始，再到收购国外的品牌和工厂，直接在当地生产和销售产品。在这个过程中，我觉得中国企业以各种方式与国外企业紧密合作才是真正的关键，也是汽车企业可以借鉴的思路。
同时我认为，中国车企还可以参考国外车企进入中国市场的路径。改革开放四十多年来，一大批国外汽车企业走进了中国，它们积累的经验和教训是非常宝贵的。今后中国车企进入其他国家市场时，尤其应该借鉴在中国做得比较成功的国外车企的策略和措施，并在实践中不断完善。例如中国车企可以寻找优势互补的国外合作伙伴，建立合资企业，凭借我们的创新技术、理念和模式，利用当地伙伴的资源和影响，在海外市场上一起发展、共同获利。我建议，中国车企都应该基于合作共赢的理念，努力做好反向的本土化，以期更快更好地走向世界。
