五、整车企业开发智能座舱的原则与策略

对于汽车产品的智能化体验来说，智能座舱是最直接也最丰富的集中体现，也是能够率先落地的核心卖点。同时在当前阶段，相较于高等级的自动驾驶，智能座舱的技术瓶颈更低、投入产出比更高。所以，整车企业应高度重视智能座舱，力求以此赢得用户的青睐。有鉴于此，盖斯特结合前述研究，为车企提出了开发智能座舱的指导原则与总体思路。

1.车企开发智能座舱的指导原则

盖斯特认为，车企开发智能座舱需要遵循两大指导原则：一是要建立SDV的全新开发理念与模式，二是要形成快速交付与迭代的全新开发机制与能力。

（1）SDV的开发理念与模式

与传统座舱相比，智能座舱是集成性、系统性、创新性的软硬融合的产品。因此车企必须彻底颠覆原有模式，建立“软件定义、数据驱动、AI赋能”的全新开发理念与模式，才能有效打造智能座舱。

传统的开发模式以硬件为主导，只能通过堆砌硬件来增加座舱功能，不仅拓展空间有限、成本不菲，而且各种功能相互割裂，无法形成良好的整体体验。更重要的是，由于功能硬件与控制软件相互绑定，因此座舱功能基本是固定的，汽车产品在其使用的全过程中都无法升级，更谈不上有效迭代了，竞争力只会越来越差。

全新的SDV开发模式以软件为主导，由车企定义和构建“基于软硬解耦实现软硬融合”的座舱（整车）技术架构，使同一硬件可以被不同软件调用以形成不同的功能/性能。在此模式下，汽车产品在全生命周期内能够随时基于数据闭环和人工智能分析，进行软件迭代优化和在线升级更新，从而不断产生新的功能/性能。这样汽车产品完全可以像“毛坯房”那样出厂，之后再通过后期定制、调整优化，实现“千人千面、千车千面”的目标；同时通过数据采集及迭代，实现“常用常新、越用越好”的目标，更好地满足不同用户的共性和个性需求，从而充分发挥硬件潜力，最大限度地持续提升用户体验。在此过程中，AI大模型是挖掘数据价值、满足用户需求的重要手段。展望未来，在AGI（通用人工智能）及ASI（超级人工智能）逐步实现的前景下，企业应该以充分发挥AI技术能力为目标，来定义座舱乃至汽车产品的架构和软硬件。从这个意义上讲，SDV将逐步演进为AIDV（人工智能定义汽车）。

（2）快速交付与迭代的开发机制与能力

与此同时，由于智能座舱的重要性，当前该领域的竞争空前激烈，产品迭代越来越快。因此车企必须全面创新原有机制，形成“快速交付与迭代”的全新开发机制和能力，才能抢占智能座舱的市场先机。

传统的开发机制是从概念设计到试制概念车，再到完成所有的产品设计及验证工作，最终SOP（开始量产）后进入市场。在新形势下，基于这样的线型流程，按部就班地推出产品，将会落后于同时启动产品开发、但投产速度更快的竞争对手。

全新的开发机制直接将概念作为产品开发的输入，通过边干边想边优化的方式，完成相关功能的快速开发与产品的尽快投产，此后产品在全生命周期内仍将持续升级，不断把新概念快速转换为新功能、实现新体验。在此模式下，产品的开发周期将显著缩短，可以让新功能尽快为用户感知并获得反馈，从而赢得先于竞争对手的时间窗口期。而这种快速投产的开发机制，需要以整供车企的协同共创能力、快速量产能力、软件升级能力以及数据收集迭代能力等作为支撑。

2.车企开发智能座舱的总体策略及思路

盖斯特认为，车企应按照以下总体策略及思路来开发智能座舱：其一，对智能座舱的功能及预期体验进行整体设计，确定不同的功能模块。其二，据此对智能座舱的软硬件平台进行定义，确定其技术架构。其三，明确软件和硬件团队的分工与协作，确保相互解耦的软硬件可以有效联动、集成及耦合。由此座舱即可完成SOP，不过这只是阶段性的首次SOP。其四，收集用户使用座舱的相关数据，动态分析并识别用户需求，作为座舱设计更新的输入。其五，在此基础上进行软件在线升级，实现新的座舱功能，持续提升用户体验。每一次在线升级都相当于一次SOP，所以智能座舱和智能汽车一样需要持续的SOP，即盖斯特曾经提出的SOPX的开发理念。

上述前三个环节对应着产品策划与设计开发过程，其核心是打造智能座舱的软硬件平台，以确保标准化的硬件组合能够充分支持软件的自由调用。这是座舱在成本受控的前提下实现差异化的关键所在。后两个环节对应着产品使用过程，其核心是对产品进行全生命周期的运营及管理，以实现“常用常新、越用越好”。这是开发传统座舱时无需也无法考虑的，而在开发智能座舱时必须高度重视。

图4车企开发智能座舱的总体思路、过程及其要点

如图4所示，为了完成好智能座舱的开发过程，车企必须构建横跨智能座舱各种硬软件开发部门的核心组织，必须做好座舱功能/性能需求的统一定义，必须打通内部（各个不同的业务部门，包括内饰开发、电子电气开发、信息娱乐系统开发、多模态交互开发、数据分析及AI应用等）和外部（各类不同的供应商，包括芯片供应商、软件供应商、功能硬件供应商、服务供应商等）资源，以支撑智能座舱的软硬件平台打造及全生命周期运营。

此外，车企应当设立智能座舱总架构师，并赋予其足够的权责。智能座舱总架构师的主要任务及作用是：第一，从打造移动智能生活空间的更高定位出发，对智能座舱的整体体验进行定义，对各种功能进行取舍及组合。第二，对智能座舱的技术架构进行定义及设计，将相关的硬件、软件、接口、数据以及对应的功能等碎片化要素，融合成为一个整体。第三，指引及领导集成性、系统性的座舱创新工作，特别要确保后期执行的部门必须充分实现并验证前期定义的内容，而不能随意修改或删减。第四，主导与供应商的相关合作，不只包括开发，也包括采购，甚至要在战略合作与采购价格等方面拥有很大的决策权。因为智能座舱的开发需要供应商的协同共创和通力合作，如果总架构师没有整合利用外部资源的权力，是不可能达成目标的。

3.车企开发智能座舱所需的全新能力

盖斯特认为，车企为实现上述座舱开发策略，必须加快培育面向新一代AI技术的新能力，并以此为基座，构建产品开发的新方法和产品运营的新模式。

就新能力而言，企业既要以AI大模型赋能数据处理能力，深刻揭示用户的真实需求及其细微变化，充分挖掘用户对座舱最迫切、最广泛的痛点，以精准识别并全面满足用户对座舱体验的显性和隐性期待；还要以AI大模型赋能产品设计能力，基于用户、用车及环境等多元数据，按照用户需求的重要程度和使用频度进行优先级排序，进行场景规划、交互设计，并不断迭代优化，最终基于个性化需求来打造具有差异化竞争优势的智能座舱体验。

就新方法而言，企业既要全面变革座舱产品的定义与开发方法，即基于AI大模型自主学习和分析海量数据，自动识别出用户的个性化需求，并通过自生成创意和自设定参数等方式，快速形成可行的产品方案；还要重新塑造座舱产品的属性和形态，即以AI大模型支撑的AI Agent来为用户提供服务，使座舱的移动、智能及生活空间等属性得到最大化释放。

就新模式而言，企业既要与大模型公司结成长期伴生式的伙伴关系，确保能够随时调用其最新的基础大模型能力；还要基于此构建具有自身特色的专业模型，以形成差异化的座舱应用；更要在上述工作的基础上，打造以数据驱动座舱不断优化（进化）的运营模式，通过数据的持续积累和应用，为座舱提供持续的新内容、新反馈和新体验，以支撑座舱体验的持续迭代与自进化。

由此，车企将以新能力、新方法、新模式，确保具有持续性和差异化用户体验的智能座舱得以有效落地。

六、整车企业推进智能座舱落地的具体建议

最后，就整车企业如何落地实施上述原则及策略，盖斯特有如下具体建议：

1.智能座舱开发策略落地的关键举措

在功能和体验定义方面：一要彻底摒弃以硬件为主导的固有思维，避免简单堆砌硬件来增加座舱功能，不断推动软硬解耦，切实加强软件能力，以软件主导座舱功能并形成差异化。二要重视数字化手段，特别是AI大模型的应用，以此打通相互离散的各种功能及其相关要素，以便为用户提供整个座舱统一且连续的良好体验。三要审慎定义座舱功能及预期体验，综合考虑包括用户体验、产品成本、产品质量、市场投放速度以及付费意愿等在内的诸多因素。

在内部组织机构调整方面：一要成立座舱开发的核心组织，负责座舱体验的整体定义并分解为相应的软硬件功能/性能，同时负责统筹、协调各相关开发部门的资源，以系统性的开发实现系统性的定义。二要组建用户数据的分析团队，负责获取并解读用户体验的真实反馈，并以此为需求输入，推进座舱功能/性能的持续开发与更新迭代。

在内外部资源组合方面：一要自主定义智能座舱的软硬件平台，并制定相应的平台接口及标准，为打造更加开放的座舱生态奠定基础。二要以全新理念和模式整合外部合作资源，从一级供应商提供硬件与软件绑定的座舱功能模块、整车企业进行集成，向整车企业与各类供应商共同构建开放且丰富的应用服务生态及功能开发生态转变，使车企可以根据座舱整体定义，更有针对性地自由选择供应商伙伴及合作方式。

2.智能座舱不同阶段的发展目标及核心工作

事实上，智能座舱的三个发展阶段并非泾渭分明，而是逐步过渡的。其中，1.0与2.0同属于驾舱乘舱共存的阶段，其主要差别在于驾舱，但分界并不明显。近期随着L2+（领航）自动驾驶技术在主流车型上日益普及，2.0阶段的智能座舱已成为车企竞争的焦点。而3.0属于全乘舱的阶段，不过在乘舱体验上与2.0阶段高度趋同，或者说，当软硬解耦、数字化转型发展到相当的程度，2.0阶段的乘舱就会自然演进到3.0阶段。因此，当前整车企业在开发智能座舱时，应该在确保1.0阶段竞争力的前提下，聚力打造2.0阶段的特色亮点，同时面向3.0阶段的远期目标预作储备并持续努力。

（1）1.0→2.0阶段（驾舱乘舱共存）

发展目标：一是深度挖掘用户对座舱产品功能的真正需求，逐渐形成智能座舱精准定义的能力。二是积极推进数字化技术的应用，实现数据的顺畅流通，将碎片化的座舱功能初步打通。

功能设计：一是努力提供主动式、全方位、智能化的多模融合人机交互体验。二是从用户体验出发，丰富乘舱的功能设计，形成特色的差异化。三是与信息通信技术等企业合作，共同打造开放且丰富的应用生态，同时努力形成随时掌握车辆硬软件状态以及进行相应调整的能力，以实现“千人千面”和“千车千面”。四是通过上述工作，初步实现基于数据的座舱功能开发，使相同的硬件可以被不同的软件调用而形成不同的功能/性能，并可以不断迭代、优化及更新，以实现“常用常新”和“越用越好”。

技术能力：一是进一步加强座舱内的控制器集成，提升算力集中度。二是通过与供应商的合作，积累座舱基础软件平台的构建能力和核心硬件的定义能力，并做好硬件的合理预留。三是座舱的功能硬件与控制软件基本实现解耦，通过整合软件和引入AI引擎，来有效打通硬件并管理应用软件，逐渐打造出统一的座舱软硬件平台。

（2）3.0阶段（全乘舱）

发展目标：在2.0阶段的基础上，实现多种座舱功能的彻底融合，为用户提供主动、自然的智能伙伴服务和完整、连续的移动出行体验。

功能设计：一是实现数据闭环，以支撑动态、持续、精准的用户需求分析。二是通过不断更新软件，产生新的功能/性能及其组合，直至将座舱功能硬件的潜力发挥到最大。三是座舱应用生态及开发生态趋于完善，同时基于实时在线、适时服务和超前预判的AI能力，支撑用户的个性化体验趋于极致。

技术能力：构建起具有自身特色的智能座舱软硬件平台，全面涵盖软硬件、接口、通信、数据和生态等各类关键要素，并通过AI赋能，实现人机交互和应用管理的智能体化，即以一个统一的AI Agent统筹管理整个平台，准确、快速、自然地响应用户个性化需求，进而支撑独特的产品特色和品牌属性。

综上所述，智能座舱是未来汽车作为移动智能生活空间的物理信息载体，也是用户体验直接的集中体现，其战略性和重要性将越来越高。而沿用传统模式无法打造出真正的智能座舱，为此，汽车企业必须加快转变理念、积极创新模式，向“数据驱动、软件定义、AI赋能”座舱的方向不断迈进，以实现用户体验可持续的迭代升级，提升自身产品的差异化竞争力。