始于2014年4月的凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目迄今已进行了十季，先后有41位重量级嘉宾与我在这个车界“老友记”平台上碰撞思想、深度交流，为国家、产业和企业的发展建言献策。同时，基于大家的强烈要求，我们将该栏目的内容进行了深度“加工”，以精心修订的“高端访谈”对话实录和提炼归纳的“论道车界”系统阐述，构成了“赵福全研究院·汽车强国系列”专著，按每年一册的速度出版发行、以飨读者，用书面形式沉淀智者心声、指引产业发展、铭记强国历程，得到了业界的广泛关注和高度认可。

其中，根据前七季共26场对话形成的《洞见汽车强国梦》、《探索汽车强国路》和《践行汽车强国策》三本著作，包含了政府及行业主管领导、资深专家和车企领军人等不同视角的真知灼见，不仅全面论述了汽车强国建设的路径与方法，而且形成了从“洞见”到“探索”再到“践行”的内在逻辑，被行业同仁誉为“汽车强国三部曲”。

而从本书开始，我们将针对汽车强国的某一关键领域或核心要素，以不同主题的形式展开深入讨论，以期更进一步丰富和充实汽车强国建设的思想体系和行动纲领。现在呈现在读者面前的《供应链与汽车强国》就是这个子系列的开篇之作，也是“赵福全研究院·汽车强国系列”丛书的第四本专著。为充分做好“供应链”这个选题，2017年我们精心策划了三季共11场高端对话。其中，参与第八季和第十季栏目的10位嘉宾是，福耀玻璃董事长曹德旺、盛瑞传动董事长兼总经理刘祥伍、航盛电子总裁杨洪、玲珑轮胎董事长王锋、精进电动董事长余平、中国汽车工业协会常务副会长董扬、海纳川汽车部件董事长韩永贵、银轮机械董事长徐小敏、亚太机电董事长黄来兴、博泰集团创始人和董事长应宜伦；而第九季栏目则是一场别开生面的产业颠覆对话，有5位嘉宾与我一同展开交流和探讨，他们是中国汽车工程学会理事长付于武、北汽集团总经理张夕勇、江淮汽车集团总经理项兴初、长安汽车副总裁李伟、长城华冠和前途汽车董事长陆群。

与以往一样，这是一个“超豪华”的嘉宾阵容：既有影响产业走向和重大决策的行业主管领导，也有致力于自主创新和整零协同的“新旧”车企领军人，更有不同专业领域内具有代表性的供应链企业掌门人。要回答如何做强汽车产业供应链、助力强国建设的问题，这些中国汽车零部件及产业发展的方向指引者、实际操盘手和重要参与者，显然是最合适的人选和最佳的组合。

之所以将主题定为“供应链”而非我们通常所说的“零部件”是因为，供应链不仅包含了零部件企业，而且也囊括了原材料、装备及基础设施提供商等全产业链上的参与者。特别是在科技革命驱动产业全面重构的今天，面向低碳化、网联化、信息化的发展趋势，汽车供应链的定义有了更新的扩展，既有传统的供应链企业，也有诸如运营商、通讯商、服务商、内容提供商、基础设施建设及管理者以及各类高科技公司等；既有硬件供应商，更有软件供应商。也就是说，随着垂直线型的产业价值链向交叉网状的出行生态圈转变，汽车供应链的内涵将更加深刻、外延将更为广阔、作用将更加重要，其在汽车版图中的战略地位和价值也将更加不可替代。所以，准确地讲，我们必须从供应链的概念出发来讨论一国汽车产业的强弱。

鉴于完整而强大的汽车供应链是汽车强国的必备特征之一，更是产业安全的核心基础要素，经过认真思考，我们决定在分主题系列著作中首先推出《供应链与汽车强国》一书，以期与大家共同探讨进一步做强中国汽车供应链产业的战略路径。

众所周知，汽车上万个零部件中，60%-70%都是整车企业从供应链企业采购来的。对于汽车产品而言，无论成本、质量，还是技术、开发速度，也包括配合整车企业发展的产能协同布局，供应链企业的有力支撑都是至关重要的。然而，通常消费者更关注的是整车企业，就连产业政策制定者们对供应链产业的关注也远不及整车。其实，供应链企业才是做强汽车产业真正的幕后英雄。汽车强国不仅要拥有世界级的整车企业，同时也要拥有世界级的供应链企业。纵观全球，各主要汽车强国莫不如此，美国有伟世通、德尔福，德国有博世、大陆，日本有电装，韩国有摩比斯，这些供应链强企与本国的整车强企相得益彰、有效协同、互为促进，共同支撑起本国强大的汽车产业。中国汽车产业不强有诸多原因，其中供应链不强是很重要的原因之一。

然而汽车供应链高度复杂，打造有竞争力的完整供应链是一个庞大的系统工程。供应链企业和整车企业同样涉及到人才、技术、资金、品牌以及管理等一系列经营要素，同时也同样要面对新时期的转型升级、业务调整、模式创新、融合发展等一系列综合挑战，任何环节存在短板或出现失误，都难以成为具有持续竞争力的世界级强企。但供应链企业又和整车企业明显不同，前者的发展更依赖于后者。一方面，整车企业直接面对消费者，只要能够提供高性价比的产品，就有机会开拓市场并取得发展；而供应链企业的客户是下序企业，更依赖于和整车企业建立战略合作关系。以一级供应商为例，即使通过自主创新和艰苦攻关，突破了某一领域的技术难关，开发出了有竞争力的产品，也未必会有整车企业愿意且敢于尝试采用。另一方面，整车企业侧重于集成创新，局部的关键技术可以依赖优秀的供应链企业；而供应链企业更强调单项技术创新，相比之下专业性更强、难度更大，必须要有原创性的突破并掌握其中的核心材料及关键工艺，才有可能赢得整车企业的认可，靠简单模仿是无法形成竞争优势的。

目前中国供应链企业的总体发展水平落后于整车企业，在近十万家的零部件企业中，真正有一定规模和实力的企业少之又少，尤其在高端市场，中国零部件企业的供货占比还不到10%。造成这种局面的因素是多重且复杂的，远不是企业自身努力拼搏就能解决问题那么简单。从政府角度来看，对整车的重视和扶持程度一直超过供应链，特别是零部件产业股比限制过早放开，使外资零部件企业可以直接进入中国，这对当时还很弱小的本土企业冲击还是很大的，这也是零部件整体上落后于整车的原因之一。当然供应链产业既多且杂，相对而言政府的支持较难着力也是客观现实。从整零互动的角度来看，中国整车企业是在毫无基础和经验的情况下通过外部引进、消化和吸收来实现起步的，最初阶段确实没有能力拉动本土零部件企业共同成长；这与国外整零协同发展、互为支撑的格局是完全不同的。从社会角度来看，即使购买自主品牌的汽车产品，消费者也往往更青睐国外供应商提供的技术，使整车企业有时候不得不放弃性价比更高的国内供应商产品。也就是说，全社会对本土企业和产品的认知和包容不足，支持自主、鼓励创新的文化氛围尚待形成，也对中国汽车供应链的发展构成了制约。这些因素相互交织、彼此影响，使做强汽车供应链变得更为困难。所以做强汽车供应链是一个系统工程，唯有坚定不移地多管齐下、有序推进，才能逐步改变当前的局面。

当前，全球汽车产业格局的深刻重构期与中国建设汽车强国的关键攻关期形成历史性交汇，为后发赶超提供了前所未有的战略机遇。而自主品牌整车企业整体上已经取得了长足进步，其中一些甚至突破了百万量级的规模，正沿着正规化、国际化之路加速前进。当此之际，无论是夯实国内市场，还是开辟海外战线，整车企业都亟需强大的本国供应链企业提供重要支持。同时我们必须认识到：未来产业生态化、智能化的前景，也使供应链有了新的角色和使命，无论是“工业4.0”还是“中国制造2025”，指向的都是大规模定制化的智能制造体系，其核心是C2B与B2B融为一体，各类企业直接按照消费者的需求实时开展设计、生产和服务。显然，掌握独特技术、具有特色能力的供应链企业在这个体系中占据重要地位，是满足消费者差异化需求的关键所在，并将为传统价值链之外的出行生态圈提供必要支持。在这种形势下，产业发展的内在逻辑呼唤中国早日诞生越来越多的世界级供应链强企，无论是产值规模，还是技术品牌，都能与国外顶级企业一较短长。因此，中国对于强大汽车供应链的需求比以往任何时候都更加迫切，做强汽车供应链的任务异常紧迫。

上述几个方面的问题其实也是我在本轮高端对话中与各位嘉宾讨论的主线。令人高兴的是，诸位嘉宾的回应表明，他们于我心有戚戚焉，大家都在思考着这些问题，并且在基本观点上有颇多共鸣。更重要的是，通过共同探讨，我们也在一定程度上寻觅到了加快做强中国汽车供应链的某些答案。做强汽车供应链一要提升战略认识，形成排除万难、汇聚资源、志在必得的定位和共识；二要多个方面全面完善，形成政府、产业、企业乃至全社会共同努力的氛围和局面；三要强化整零协同，建立战略互信，这也是能给供应链企业提供的最直接助力。自主品牌整车企业唯有秉承战略前瞻眼光，立足本土重点伙伴，培育自己的供应链体系，才能确保长期可持续的竞争力。反过来说，供应链企业更要积极进取，尽快提升自己的综合实力，真正担负起核心供应商的重任。而这一切的关键，在于具有家国情怀的整零企业家群体以及全体业界同仁的共同努力。《供应链与汽车强国》这本书正是这些思想的集中展示。从这个意义上讲，本书为做强中国汽车供应链产业的实践和探索提供了重要参考和现实指导。

在与供应链企业家的对话过程中，我深深感受到这个群体的家国情怀、逐梦精神、执着意志和忘我境界，这是中国汽车产业最为宝贵的一笔财富。也让我对于做强汽车产业的供应链，充满了信心！

建设汽车强国绝非一日之功，做强汽车供应链也是一个长期的过程，需要各方的不懈努力、融合创新以及勇敢实践。我们将继续努力，认真编好并不断推出“赵福全研究院·汽车强国系列”丛书，通过提供汽车强国的路径指引和方法参照，为行业发展贡献自己的一份力量。请大家一如既往地支持我们，让我们共同见证中国成为汽车强国的壮丽征程！

清华大学汽车产业与技术战略研究院 院长

赵福全

2018年4月18日