作者赵福全，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

建立汽车强国评价指标体系必要性和重要性

在此前的文章里我曾经描述了汽车强国的内涵，即汽车强国通过拥有世界级的本土汽车企业来体现。这些企业，拥有优秀的品牌和有竞争力的产品，掌控关键的核心技术并在世界范围内占据一定的市场份额。同时国家拥有以本土企业为主的，掌控核心技术的完整的供应链体系。也就是说，汽车强国取决于本土车企在世界市场上的综合竞争力，而不是本土市场的大小。例如2012年韩国国内市场不过150多万辆，然而韩系车企却在全球销售了近820万辆汽车，这是其汽车强国地位的有力证明；而中国尽管拥有近2000万的本土市场，但由于本土车企还不强大，依然不是汽车强国。

以上是汽车强国的基本判断，但这只是“结果”，而非“原因”；只是定“性”认定，而非定“量”分析。我们不禁要问，如何量化一国的汽车产业实力在全球所处的地位？一国致力于打造世界级的汽车强企、建设汽车强国应该从哪些方面入手？国家与企业应该怎样互动？国家和企业各种维度不同的努力又应该如何把握，其结果如何，怎样评价？准确回答这些问题的前提，在于进一步细化确定构成汽车强国的各个基本要素，也就是说，我们需要建立科学系统的汽车强国评价指标体系。

对于汽车产业而言，要建立这样的评价体系并非易事。汽车产业是一个高度复杂的系统工程，不仅产业链条长、涉及领域广、相关要素多，而且这些因素彼此之间又相互关联、相互影响、相互制约。既有国家因素，也有企业因子；既需资金及管理，更需技术支撑。将影响汽车产业的诸多纷繁因素梳理提炼，形成汽车强国建设的若干核心要素，是深刻理解汽车产业的前提，更对建设汽车强国提供参考和指引。从这个意义上讲，建立汽车强国评价指标体系的过程，是加深对汽车产业理解的过程，是总结其它国家汽车产业发展成败经验的过程，更是探求实现汽车强国路径的过程，其必要性和重要性不言而喻。

汽车强国的系统性评价指标初探

出于这样的认识，我们进行了建立汽车强国评价指标体系的初步尝试。在完成这项工作的过程中，我们对评价指标的甄选进行了反复认真的思考，最终确立了以下三条基本原则，即评价指标必须符合三个要求：一、代表性。汽车产业纷繁复杂、涉及广泛，评价指标体系必须能够覆盖汽车产业及其相关的各个方面，充分代表做强汽车产业所需要的关键要素，尽可能做到舍此无它。说得更具体一些，即在我们的评价体系里，任何一个指标不强，汽车产业都无法做强。二、独立性。影响汽车产业的要因繁多，很多要素彼此之间又相互影响。但是关联度过大或者重合度过高的要素显然不宜分列为不同的指标。因此所选取的指标必须能够代表某一方面或某一领域，具有相对的独立性，任何一个指标都不能被其它指标所替代，从而以尽可能少的指标来描述一个国家汽车产业的强弱。三、指导性。我们建立评价指标体系不在于简单地为各国汽车产业排名，更重要的目的是，要将影响汽车产业做强的相互关联的各种因素及其关系梳理清楚、阐述明白，借鉴国外汽车强国的发展经验，找出中国汽车产业不强的症结所在、差距几何，从而为中国做强汽车产业指引方向、描绘路径。

根据以上原则，我们对影响汽车产业的各个要素进行了系统分析，综合考虑重要度和相关度，同时兼顾数据的可获得性，最终提出了一套包括9大指标的汽车强国评价体系。其中9大指标分别为市场份额、品牌力、产品竞争力、核心技术掌控力、生产制造能力、供应链能力、销售及服务能力、基础工业水平和人才水平。下面对各个指标予以简单介绍：

一、市场份额。这是最能表征一国汽车产业强弱的首要因素。市场份额是企业赖以生存的基本前提，也是企业规模体量的直观体现。这里所说的市场份额，不是指一国企业在本土市场的占有率，而是以各国汽车企业在全球市场中占有的份额来进行比较的。

二、品牌力。品牌作为消费者对产品的最重要认知度之一，既是企业多年来综合实力的无形积淀，又是企业长期努力形成的软实力，更是企业形象和品质的象征。世界汽车强国无一不拥有享誉世界的汽车品牌。对于该项指标，我们以福布斯的数据为基准，通过比较各国汽车企业的企业价值、品牌价值以及企业竞争力等来综合评价。

三、产品竞争力。国家之间的竞争是企业的竞争，而企业之间的竞争归根到底是产品的竞争。我们将这项指标分解为产品品种和产品性能两个维度。产品品种代表着企业全面满足消费者需求、把握细分市场的能力，这一维度以各国汽车产品类型矩阵为评价依据，同时导入产品档次因子，对偏向高端的产品给予更大的权重；产品性能则是消费者可以直接感知的产品优劣，我们选择了相对容易量化的安全性、经济性、动力性、质保周期和关键功能等几项重要性能指标作为评价基准。

四、核心技术掌控力。核心技术是企业的血液，核心技术掌控力是企业的造血能力。从国家角度讲，掌控核心技术是确保产业安全的重要前提。从企业角度讲，掌控核心技术是拥有可持续竞争力的根本保障。我们根据企业在产品平台(平台数量、平台车型衍生能力及规模)，动力总成，汽车电子、前沿技术(新能源、信息化、智能化)等核心技术领域的独立开发、合作开发、外购、技术储备情况，以及研发能力(研发投入、团队规模等)，共计五个维度来做综合评价。

五、生产制造能力。对于高度强调规模效应的汽车产业而言，高效率、高质量、低成本的大规模生产制造能力尤为重要。我们从产能总量、自动化率、质量保障能力、柔性生产能力及全球范围内生产及工艺的一致性等维度对企业生产制造能力进行了量化比较。

六、供应链能力。汽车零部件数以千计，其中大部分都来自于供应商而非整车厂，而且一级供应商之下还有二级、三级……。整车的技术含量、成本、性能和质量很大程度上都取决于供应商的水平。供应链能力决定着产品的最终竞争力。供应链能力包括供应链完整度和供应商水平两个维度，前者主要评价本土供应商对核心零部件的掌控程度，并通过分析整车企业与零部件企业的合作模式来进行量化；后者则以各国主要汽车零部件供应商的技术实力、业务领域及营业额来进行评价。

七、销售及售后服务能力。这是汽车产业最终实现价值的环节，也是汽车直接面对消费者、由产品变成商品的环节。优秀的销售和售后体系，甚至可以弥补产品力的不足，为企业赢得更多消费者的青睐。其中销售能力，主要通过比较各国汽车企业的销售渠道(网点数量及分布)来评价；而对售后服务能力的评价，则参考了第三方对各国汽车企业的评估数据。

八、基础工业水平。汽车产业与众多基础工业领域密切相关。像原材料(钢铁、橡胶、塑料等)、装备制造、机械制造、电子、石油化工等产业，都直接或间接地影响着汽车产业的水平。为此，我们选取了与汽车相关的若干主要基础产业为评价参照，根据各国领先的产业领域及程度来量化这项指标。

九、人才水平。人才是一个国家、一个企业最宝贵的核心资源，对于高度复杂、涉及广泛的汽车产业来说，尤其需要大量基础扎实、专业精深、知识面宽、适应性强的工程技术人员和管理人员。汽车人才水平的高低、数量的多寡直接决定着汽车产业的未来。围绕着汽车人才水平的评价，我们选择了汽车人才数量、技工比例、人才学术及技术水平，管理及技术人员从业年限四个维度来评价。其中，汽车人才数量以一国汽车从业人数占整个制造业从业人数的比例这一相对值来衡量；人才学术及技术水平则以各国人才学历水平、专利、论文以及各国工程公司实力来评价。

按照上述汽车强国的评价指标体系，我们对8个主要国家进行了分析，以百分制衡量，结果显示：德国、日本、美国处于汽车强国的第一梯队，得分都在90以上；韩国、法国和意大利得分在60-75分之间，处于第二梯队，而中国和英国得分相近，都在40以下。从汽车强国指标评价的结果看：韩国尽管汽车产业近年来上升势头显著，大有赶超德日美之势，但实际上其综合实力与一流强国相比尚有差距，主要体现在品牌力、供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面。英国作为现代工业的发源地及传统的汽车强国，目前还拥有较强的汽车制造能力，但市场份额、品牌、产品、技术等总体水平大幅下降，与其它制造强国相比，英国已非汽车强国，其综合指标评分与中国接近。而中国在9大指标方面与国际一流汽车强国相比均有不足。在品牌力、核心技术掌控力、供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面，差距都很明显。

说明：赵福全关于"汽车强国"的系列阐述在《中国汽车报》亦有刊发，在业内引发较大反响，"汽车强国"系列阐述共包含六篇文章，本文是“论汽车强国建设系列之四：建设汽车强国须有系统评价指标”。