当前，以互联网等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发全球制造业的格局重塑，人类社会翻天覆地的变化前景，将赋予汽车全新的使命。

一是共享经济。原来是通过购买来使用汽车，同时拥有汽车也是一种财富的象征。而未来拥有汽车并不重要，使用汽车才是目的，汽车共享将是共享经济的最重要体现和最高境界之一。

二是服务经济。人类社会由农业经济向工业经济、再向今后的服务经济阶段发展，汽车将不再是简单的移动工具，而是成为一种不可或缺的交通服务。

三是智能时代。未来整个社会步入智能时代，智能汽车将伴随着使用者一起走进千家万户，并与其他智能产品、技术紧密相联。

由于以上趋势，汽车产业正面临前所未有的重构。归纳起来主要将在以下三个方面发生巨大变化：

第一是互联互通。很多互联网企业之所以进入汽车行业，就是因为他们把汽车视为可移动的智能互联终端。

第二是自动驾驶。现在的汽车还是由人来驾驶，将来不会开车或无法开车的人也可以享受汽车出行的便利，这将彻底改变我们对汽车的使用模式。

第三是交通成为服务。原来汽车是点到点自由移动的工具，汽车企业打造的就是这样一种产品，但是未来汽车将不单单是一种产品，而是逐渐成为智能时代和未来社会中必不可少的一种交通服务。

这三方面的变化决定了汽车将不再是简单的代步工具。

从这个意义上讲，人们理解的传统汽车产业和产品确实受到了严峻的挑战，新兴的移动生态将引发产业链的整合，由现在的OEM垄断向产业无边界的方向演进。

但是，这并不意味着汽车业的没落，恰恰相反，将给汽车产业带来全新的发展机会。因为汽车不是简单的传统产业，更不是简单的某一种技术，而是能够把很多产品、技术和相关产业集成在一起的一个重要载体，具有极大的产业关联性和带动性。

▲自动驾驶已成各大汽车厂商追逐的技术制高点。

当前新兴力量纷纷跨界涌入汽车领域，传统力量也在积极应对、谋求更大发展，汽车产业正在上演前所未有的精彩篇章，究竟未来汽车产业“谁主沉浮”？

而由此衍生的是这样一个关键问题：未来汽车品牌和产品的定义是继续以硬件为主，还是将会变为以软件为主？

我们知道，传统汽车产品是以机械为代表的硬件为主，比如车身、底盘、动力系统等，软件部分的分量很小。而很多人认为在未来的汽车产品中，软件将占据主导地位，互联网企业跨界造车，往往就是以软件作为主要优势和切入点之一。

这个问题实际在很大程度上将决定谁才是未来汽车产业的主导者。笔者个人认为，一方面，“软”的成分在汽车中所占的比重一定会越来越高；另一方面，那种认为“软”一定会超越“硬”处于绝对主导地位的观点，至少对汽车产品来说恐怕还需观察和思考。

我们可以从对智能的理解中寻求答案。

何谓智能？应该是智慧与能力的有效融合。从产品角度讲，“智”是偏软的部分，代表着使用设备、制造产品的知识，控制的方法、逻辑和过程，知识的积累与更新等；“能”则是偏硬的部分，包括设备、机构，也包括质量、可靠性、材料、工艺等。

显然，人的智慧要在机器上最大程度地发挥，让机器有效地执行命令，需要以卓越的机器本身为基础，也需要以卓越的“智慧”控制为升华。比如汽车底盘要实现所有应有的功能，制动、转向系统等硬件必须有效，然后才能依靠软件控制更好地发挥硬件的潜力。

也就是说，“智”和“能”是有机的整体，两者缺一不可。“智”让“能”更好地发挥，“能”让“智”得以体现。不能简单地认为智能汽车只要“软”的部分做得好就可以了。

有没有“智”，简单理解，就像是机器人和智能机器人的区别，后者显然要比前者“能干”得多，智能机器人使机器人本身的能力得到最大限度的发挥。而有没有“能”，就像是智能机器人和智能稻草人的区别，智能机器人很厉害，但是智能稻草人有“智”无“能”，什么也干不了。

因此，如果硬件和软件不结合，未来的智能汽车就发挥不了作用。因此，未来能够主导汽车产业的，一定是把“智”和“能”最有效融合的力量。

▲3D打印汽车零部件。

展望中国汽车产业的未来，笔者认为，我们依然有很大的发展空间可以期待。去年销量达到2460万辆，而今年上半年同比增长达8.1%，全年7%的增速应该不难实现，这样今年可以达到2600万辆。到2020年，目前行业普遍的共识是3000万辆，其实这仅仅相当于均年增长4.5%左右，还是相对保守的估计。

当然，中国汽车产业也不可能始终保持增长，那么什么时候达到饱和呢？目前中国汽车千人保有量为118辆，世界平均大约170辆，美国800辆以上，欧洲平均约550辆，日本约600辆。通过数据测算，中国如果接近欧洲平均水平，饱和点就将是每年至少6500万辆。

一旦达到这样的规模，中国能否承受？答案显然是否定的。汽车发展需要两大资源，一是土地资源，二是能源资源，这两项中国都不充分。但是过低的千人保有量不符合汽车发展的经济规律和广大国民的内在需求，也不能充分发挥汽车保障资源顺畅自由移动的战略作用。

因此，千人保有量达到300辆左右，也就是年销量4000万辆，这个数字应该是必要的，也是可以实现的。也就是说，未来中国汽车还将有1500万辆的市场增量，并且主要集中在家用乘用车领域。而商用车增长空间有限，机会主要在重新洗牌上。

当前汽车产业面临四大挑战，一是能源短缺，二是环境污染，三是交通拥堵，四是安全事故。这四大问题，全球都一样，但是在中国最严重。而以中国汽车产业的规模，一旦中国的问题得到解决，也就在相当程度上解决了全球的问题。

挑战带来机遇，压力也是动力，汽车社会的四大问题倒逼汽车产业向低碳化、信息化、智能化的方向加快进步。这其中低碳化是技术的问题，信息化是产业基础支撑的问题，而智能化则是产业发展的战略制高点。

也就是说，三化在境界和难度上是有所不同的。低碳化主要解决能源和环境问题；信息化、智能化则让汽车更加聪明，为人类提供更高效、安全的出行，并助力节能减排。

需要注意的是，未来汽车技术创新将不只是通过产品来实现，更要结合用户体验和应用场景，并以商业模式和金融资本作为有力杠杆，最后协同实现汽车产业的大发展。

同时，汽车技术的外延也将得到空前的扩展。麦肯锡预测了未来将对人类社会产生重大影响的12项技术。可以发现这里面有11项技术都和汽车相关，其中9项直接相关，还有2项间接相关，只有1项“下一代基因组技术”目前看来和汽车没有太大关系。

其他所有影响人类未来三十年的技术，无论是移动互联网、人工智能、物联网、云计算、先进机器人、自动化交通工具，还是能量储存、3D打印、先进材料等，都和汽车目前相关。或者也可以说，这些技术将通过改变和完善汽车，来改变和完善我们的产业、生活乃至整个社会。

因此，我们理应对汽车产业未来的发展抱有信心。如果说过去一百年汽车改变了人类，那么未来一百年，人类则将改变汽车，进而让汽车更好地服务我们的生活。

▲2015年5月9日，赵福全在“汽车四化——第七届中国汽车蓝皮书论坛“上演讲。

如前所述，汽车正在进入前所未有的特殊变革期，我们将迎来全新的产业重构，所有人包括我们汽车人自身，都需要重新认识汽车。汽车将“老树开新花”，虽然名称还是一样，但内涵完全不同。无论汽车产品、企业、产业，还是整个业态，莫不如此。

从产品来看，汽车将不再主要是指使用汽油的车辆，比如纯电动汽车，其实和“汽”根本没有关系；还有太阳能动力汽车，还是叫汽车。显然，汽车产品已经不能只理解为传统汽车了，而将具有新的内容。

它将由简单的代步工具变成人类的伙伴，不仅帮助人、理解人，还要解放人；由简单的移动工具变成家庭、办公室之外的第三空间，电视、电脑、手机之外的第四张屏。

从企业来看，车企的角色也将重新定义，OEM正在从简单的汽车制造厂商变成移动服务的提供商，像大众、通用、福特、丰田等各大厂商都正在进行这样的转变，即不是只生产汽车，而是要提供交通服务。

从产业来看，汽车产业将出现跨界、重塑，更将融合发展。谷歌、苹果等互联网企业曾经只是汽车产业的旁观者，现在都开始跨界成为汽车产业的直接参与者。

老汽车人在“重生”，新汽车人在“诞生”。大家的共同目标是，既要造出智能汽车，也要实现汽车的智能制造，而这将深刻影响我们未来的交通、生活与社会，能源、环境与科技，并最终引领和实现未来产业和产品的创新发展。

从全业态来看，汽车产业的链条将更长，范围将更广，特别是下游将得到极大的延展。而万物互联和“长尾效应”，将使汽车企业在下游服务端获得巨大的商机。

正因如此，我们不应只聚焦于汽车和零部件制造本身，更应该围绕汽车产业打造研发平台、管理平台和服务平台，从而促进汽车产业的融合创新发展。

总之，未来的汽车产业，空间将不断扩展，跨界将成为常态。新兴力量谋求通过进军汽车产业获利，传统力量同样可以加快变革来把握机遇。

我们必须从大交通、大能源、大环境的高度，从出行、互联、共享、娱乐等多维的角度，来看待汽车产业的生态链。未来的汽车产业商机无限，关键在于谁能站得高、望得远、看得清、看得准。

▲工业4.0不是工厂的4.0，更不是车间的4.0，而是整个国家工业体系的4.0，需要制造业整体水平的提升。