《汽车纵横》：中国自主品牌目前还有很多需要提高的地方，您认为主要有哪些关键点？
赵福全：应该说，自主品牌的差距是全方位的，包括技术、管理、人才、资金和经验等，其中最难突破的就是品牌。在品牌提升方面没有灵丹妙药，唯有踏踏实实地做好每一个环节。如果说品牌依靠产品品质的支撑，那么质量又是产品品质的基础。从这个意义上讲，质量就是自主品牌的生命线。
实际上，质量问题不仅仅是自主品牌汽车产品的问题，也是现阶段中国大部分工业产品都面临的一个严峻挑战。从质量到品质再到品牌，这是一个渐进的连续过程。例如，当你的汽车产品时不时就有部件出毛病，人们的第一反应就是认为这车的质量有问题；但当质量问题都解决的时候，人们又会发现这台车有其他不如意的地方，比如车内噪声比较大，这就上升到品质的问题了；而品质一贯做得非常好，消费者才可能逐步认可你的品牌。因此，做出质量符合要求的产品是提升产品品质和品牌的前提。也就是说，质量是基础，品牌是最高境界，而产品品质则是两者之间的关键纽带，直接决定着产品力的高低。
那么，品牌差距究竟会对企业产生什么影响？最根本的就是品牌溢价力大为不同。自主品牌的产品即使做得很好，也很难卖出高价；而一些“洋”品牌可以把几乎同样的产品，卖得贵很多，从而赚取更高的利润。说到底，品牌是一个消费者认可和信赖的问题，影响着消费者是否愿意以及愿意用什么价位来为你的产品买单。
《汽车纵横》：自主品牌从一开始就是主打低价牌，产品不够精细，质量时常出现问题，在消费者心中打下了品质不佳的烙印，对中国自主品牌的发展非常不利。接下来自主品牌车企还将面临更严峻的考验，如何不断提升产品质量和品质，形成新的核心竞争力，将成为未来中国车企发展的重中之重。
赵福全：有人认为自主品牌的核心竞争力是性价比，就是价格低廉。那么这种核心竞争力可以持续吗？大家知道中国的劳动力成本正在不断上涨，当然，这其实不是影响产品成本的主要因素。实际上，在汽车产业里人工成本大约只占整体成本的7%左右，美国是人工成本最高的国家之一，但同时也是全球制造汽车最便宜的国家之一，这就很能说明问题。在这种情况下，对汽车制造成本影响最大的，第一是能源成本，第二是质量成本，之后才是原材料成本、设备成本、人工成本等。
能源成本在很大程度上不是企业自己所能决定的，企业能做的就是尽可能通过优秀的管理来提升效率，实现一定的节能。而非常重要的质量成本却往往容易被忽视。长期以来，由于质量控制水平的差距，自主品牌的产品废品率、次品率更高，返工、维修、置换零部件等本身就造成了短期直接成本的大幅增加。但其实产品质量低下还有长期的影响，那就是对品牌造成的伤害，这种间接的成本难以量化，危害却可能更加严重，因为这将导致品牌很难获得提升。
另一方面，汽车产业极度追求规模效应，增加销量是摊销绝大部分成本的最有效方法，但是因为本土企业产品质量不过硬，品牌缺乏市场号召力，到了一定的规模就卖不动了，无法继续上量，同时又卖不出较高的价钱，两者叠加在一起也等于额外付出了巨大的成本代价。所以如果质量不行，自主品牌想保持低价优势是很困难的。
当然，必须肯定自主品牌已经取得了很大的进步，今天我们的造车水平和十年前相比有了巨大的提升，已经完全不可同日而语了。可是尽管和过去的自己相比，我们有了提高，解决了从无到有的问题，但现在中国乃至全球的汽车产业格局正在发生翻天覆地的变化，走老路注定行不通了，难逃失败的结局。在这种情况下，质量差距以及由此造成的品牌差距更加成为自主品牌的硬伤，这是我们必须面对的现状。也就是说，质量始终是自主品牌的生命线，质量不过关，自主品牌就没有翻身的可能。
《汽车纵横》：质量是企业的生命线，这个道理似乎大家都懂，但真正做好却不容易，您认为中国自主品牌车企应该如何有效提升产品质量？
赵福全：第一，思想是最重要的。为什么我们的质量不过关？我认为最大的原因还在于我们的质量意识极其薄弱，对质量缺乏深刻认识。质量不只是汽车产业的问题，也是整个中国制造业的最大问题之一。只是汽车产品零部件多、产业链长，体现得更为突出一些。因此，强化质量必须成为企业全员的思想共识。
第二，质量体系亟待系统升级。实际上，产品质量是设计出来的，更是策划出来的，这种质量掌控能力是企业核心竞争力的综合体现，而建立高效适宜的质量控制体系是关键，将为产品质量保驾护航。当前几乎每家企业都宣称自己有质量体系，有所谓的质量阀，但实际上很多时候形同虚设，并没有科学的标准、严格的制度和有效的协同，也缺乏整零之间的配合。同时，还缺乏精益求精的企业文化支撑质量体系的真正落地。
第三，前期策划不足，质量管理不到位。自主品牌往往只是通过对质量人员进行处罚来加强质量管控，但这种方式实际上存在很大不足。产品的定位、质量目标的设定、市场的表现以及产品开发中的风险识别等，这些都需要系统的前期策划，如果策划不到位就盲目进行产品开发，势必将造成难以挽回的损失。但是这显然不是质量工程师所能全部掌控的。我们需要回答自己，在企业中到底有多少人真正具有质量意识？又有多少人从质量意识出发在开展工作？我们质量人员中有多少人具备供应商质量管理的意识？又有多少质量人员有能力协调解决整零之间的质量问题？因此，中国自主品牌质量管理能力薄弱表现在方方面面，既与我们的设计能力、试验验证能力等的不足有关，也涉及到我们供应商能力不足的问题。如果没有持续的积累和不断的提高，下一个十年，自主品牌仍然只能在低层次重复和徘徊。
《汽车纵横》：整车质量与零部件质量有密切关系，对于自主品牌来说，整车与零部件企业之间应如何协调发展？
赵福全：实际上大家都知道，中国自主品牌发展受阻，供应链滞后也是很大的原因。整车和零部件企业之间从来都是紧密相关的，目前汽车产品通常至少有60%的零部件是外购的，一些产品的外购件比例甚至占到70%，而整车的质量问题有90%都来自于零部件。和本土整车企业一样，本土零部件企业在质量管理水平上也严重不足，一缺技术，二缺人才，情况甚至比整车厂更差。
对于自主品牌整车企业来说，最大的卖点仍然是便宜，但价格战本身也是一种恶性循环。自主品牌想依靠成本优势占据一定的市场份额，就只能选用便宜的供应商，而便宜的供应商往往技术能力差，质量也保证不了，这就给整车厂增加了很大的质量风险，更无法支撑品牌提升的核心诉求。因此，中国必须同步提升整车和零部件的质量水平，整零协同发展，否则质量问题很难有大的突破。
《汽车纵横》：质量提升是涉及到诸多因素的一项系统工程，以您多年在企业领导研发的实践来看，您认为怎样才能做好产品质量提升工作？
赵福全：确实，质量提升是涉及到企业整体的系统工程，每一个环节都须严格把控，因为任何环节出现短板，都会引发木桶效应。如何把控？我认为，首先要从研发上入手。自主品牌的研发能力不足是不争的事实，短时间内难以突破，但是必须坚持不断积累，这样终会取得进步。特别是，要强化广大研发人员的质量意识，让质量和技术、成本一样，浸透到他们的血液里，自然而然地成为指导他们进行产品开发的基本准则。
其次，整车之间要联合，化零为整。自主品牌技术落后、能力不足，面对相关法规的不断升级，每一家企业的投入都显得不足。在这种情况下，低层次的重复投入毫无希望，自主品牌必须抱团取暖，积极开展深度合作，共享资源，凝聚合力，争取以最小的代价尽快在核心技术方面实现重大突破。果能如此，质量成本也一定能够大幅下降。
最后，做质量一定是慢工出细活，没有捷径可走。未来日益激烈的竞争必然要求产品既好又便宜，这对自主品牌的挑战是前所未有的。消费者只有充分信赖你的产品质量和品质，才会去购买。所以自主品牌一定要踏踏实实，稳扎稳打，一点一滴地不断提高，最终把质量做好。
从具体实施的角度，我认为需要从企业和行业两个层面入手：
从企业层面来说，必须真正把“质量第一”作为企业文化去推广实施，不是喊口号，而是要变成切实的行动，建立自上而下的全方位质量管理体系。在整车以及零部件的设计、制造、测试等各个环节都必须有质量验证，真正做到“产品质量，人人有责”。
从产业层面来说，国家应该站在以汽车产业为载体、带动整个中国制造业转型升级的战略高度来看待质量问题，牵头建立共性数据库，组织全行业资源共同攻关重点问题。同时建议国家尽快建立并不断完善高效长期的质量法律体系，包括配套的质量标准法规和质量监控体系。
《汽车纵横》：中国本土车企的品牌建设这几年也取得了相当的进展，但相较于外资品牌仍有较大差距。那么，我们应该如何借鉴国外经验，快速提升自己的品牌竞争力？
赵福全：当前中国汽车产业是在纠结中前行，机会很大，但困难也很多。本土企业如何才能做得更好，已成为行业关注的焦点问题。作为后发者，中国本土车企在自主创新的道路上，理应学习借鉴国外车企的成功经验，以收“他山之石可以攻玉”之效。
我曾在日本、欧洲和美国学习、工作过，回国后又担任过两家不同体制自主品牌车企的研发负责人。比较起来，我感觉韩国汽车的发展经验最值得我们参考和借鉴，包括韩国的汽车产业政策，韩国企业的敬业精神，以及整零协同发展体系的打造，等等。
应该说，韩国汽车产业能够做到今天很了不起，非常不容易。这其中国家意志起到了至关重要的作用，特别是在韩国车企技术落后、质量低劣的发展初期，韩国政府对本土企业给予了足够的保护、扶持和激励。而韩国企业家的理想与坚持，企业全员一丝不苟的匠人精神，也是韩国成为汽车强国的重要因素。韩国车企那种与民族情怀交织在一起的自主精神，尤其值得我们学习。
归根结底，我们必须站在中国制造业核心竞争力的角度来看质量提升，这不仅仅关乎民族汽车工业，更关乎整个中国制造业的长远发展，甚至决定着中国制造业转型升级的成败。如果我们没有真正重视质量，从质量做起，一点一滴地积累，汽车强国乃至制造强国都是很难达成的目标。最后，我想强调的是，质量没有常胜将军，唯一的途径就是坚持。中国自主品牌要想夯实质量关，迎来重大突破，只要靠6个字——坚持、坚持、坚持！
来源：汽车纵横
