未来2-3年，新能源汽车市场将处于“供大于求”的激烈竞争状态。
中国汽车产业，在经历了2020年的V型反转之后，今年迎来良好开局。
根据乘联会、中汽协等机构相继发布的我国汽车2月产销相关数据，继1月的开门红之后，2月车市持续复苏。在去年同期的低基数之下，1-2月汽车产销同比分别增长近90%和80%，相比2019年同期也略有增长。同时，新能源汽车正成为今年车市的一大亮点，已连续8个月刷新当月产销历史记录。
不过，在良好的开局背后，我们应该如何看待中国市场发展的质量和成色？特斯拉一骑绝尘是否会一直持续？近期造车新势力的市值缘何跌宕起伏？智能电动汽车时代，互联网企业和车企之间的跨界竞合又将走向何方?
针对2021年中国汽车市场上一系列热点话题以及未来发展趋势，近日，笔者独家对话了世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。
谈到对汽车产业2021年整体发展态势的判断，赵福全强调，“2021年中国汽车市场实现3%-5%的增长是可以期待的。不过对于企业来说，过度关注市场总量的小幅起伏其实意义并不大，企业更应该关注自己所在细分市场的情况，谋划和实施自己在该细分市场上的决胜战略，这样才更有针对性和实际价值。”
此外，赵福全看好新能源汽车市场的增长，但同时提醒企业不能盲目乐观，因为发展新能源汽车是一个“十年树木”的长期过程，当前尤其要认清两个现实：“一方面，会有更多的企业推出更多更优秀的新能源汽车产品；另一方面，短期内消费者对新能源产品接受度的提升速度，远没有企业新能源产品导入数量和规划销量的提升速度快。所以未来2-3年，新能源汽车市场将处于‘供大于求’的状态，竞争会非常激烈。”
决胜细分市场
何芳：虽然在2020年经历了V型反转，但是中国汽车市场已经连续三年下滑，2021年中国汽车市场会回暖吗？有专家认为这将是一个五年新周期的开始，也有专家判断会有5%的增长。对此您怎么看？
赵福全：我的判断是，乐观估计2021年中国汽车市场可以实现5%的销量增长，但是不确定性仍然较大。2020年的市场表现之所以好于预期，既是因为疫情初期大家的预测相对悲观，更是因为政府的宏观调控和企业的让利促销，应该说这是多种因素共同作用的结果。此外，去年的市场表现很大程度上得益于商用车的增幅，乘用车销量相较2019年还是下跌了不少，而今年商用车要继续保持去年那样高的增幅，可能性不大。当然，中国的宏观经济还在持续增长，疫情影响也渐趋消退，因此2021年中国汽车市场实现3%-5%的同比增长是可以期待的。如果达到了这一增幅，汽车销量就可以略超过2019年。
不过我想特别强调的是，对于企业来说，过度关注市场总量的小幅起伏其实意义并不大。当市场已经达到2500万辆这么大的规模时，企业更应该关注自己所在细分市场的情况，研究这个细分市场的销量有何变化，分析特定消费群体的喜好有何改变，并基于此谋划和实施自己在该细分市场上的决胜战略，这样才更有针对性和实际价值。
何芳：在您看来，今年哪些细分市场相比去年会有明显变化，需要企业重点关注什么？
赵福全：总体来说，经济型轿车应该会比去年好一些。中低收入群体是经济型轿车消费的主力军，他们的消费信心和能力去年受疫情的影响较大。今年情况肯定会有所好转，从而使经济型轿车市场得到一定的恢复。当然，目前看这种恢复还需要时间。而高端车市场仍会继续增长，但估计增速可能会放慢一些。原因一是高端车市场去年本来就没有受到太大影响，也就不存在恢复性的增长；二是去年面对疫情危局，很多企业纷纷让利促销以确保市场份额，高端车厂商也不例外，从而导致部分有购买力的消费者被促销政策吸引，提前进行了购车。
我认为，今后中国汽车市场总量能否增长，主要取决于中低端汽车市场能否增长。高端车市场的增长主要源于换购，会相对稳定。即使市场总量不增长，甚至负增长，中国整体上的消费升级也会驱动高端车市场长期稳步增长。
也就是说，中低端汽车市场的增长将决定未来中国车市的整体走向。而今年宏观经济形势趋稳向好，经济增长的恢复势必带动大众消费。所以，今年中国汽车市场应该可以恢复正增长，特别是经济型轿车的细分市场会比去年好一些。
何芳：您的这番话把我们的探讨提升到了一个更深的领域。此刻，关注细分市场对企业来说非常重要。
赵福全：的确如此，我们看待中国乃至世界汽车市场的发展趋势，不能只泛泛关注总量。比如现在中国市场已经是2500万辆级别的规模了，但还是有企业陷入困境，甚至濒临倒闭，这显然不能归咎于市场不够大。又如去年轿车市场整体下滑了约8%，但还是有企业实现了轿车业务20-30%的增长。所以，企业不要只盯着市场总量的变化，更不要寄希望于“水涨船高”，而是应该在自己的细分市场里深耕细作，努力做到最好，这才是产业竞争参与者应有的心态。
新能源汽车未来几年将供大于求
何芳：去年整个新能源汽车市场，以上汽通用五菱宏光MINI EV为代表的低端车型，以及高端车型两个细分市场都在增长。您对2021年新能源汽车市场的走向有何判断？
赵福全：我判断2021年中国新能源汽车市场肯定要比2020年好很多。虽然当前新能源汽车产业还没有完全进入由市场驱动发展的阶段，但是消费者对新能源汽车的认知已经有了很大的改观，无疑更客观、也更理性了，电动汽车消费正从2B更多地向2C转变。同时产业政策、充电基础设施等的进一步完善，也有利于新能源汽车产业的健康发展。因此，预计中国新能源汽车在2021年的增幅会比2020年高很多，总量可能突破200万辆，甚至有望达到250万辆。总体来看，新能源汽车的发展速度一定会越来越快。
就细分市场来说，各种档次的新能源车型销量都会上涨，不过我估计还是会延续两头高、中间低的U型状态。实际上，造成这种市场表现的根本原因之一，是新能源汽车的制造成本高于传统汽车。而高端车型凭借较高的售价可以在一定程度上“掩盖”高昂的电池成本，低端车型则可通过缩短续驶里程来降低搭载电池的成本，从而使这两类车型在性价比上相对更容易被消费者接受。相比之下，在中间市场尤其是A级车市场上，面对传统燃油车极强的性价比优势，新能源汽车还承受着很大的竞争压力。长远来看，新能源汽车将逐步取代传统燃油车成为市场的主流，但这一定是一个渐进的过程。
从发展趋势看，小型车会越来越向纯电动方向发展；而对于大型车，新造车企业无疑会在纯电动方向上深耕，而传统车企为了同时满足双积分和油耗法规的要求，可能更多地会选择插电式混合动力方案。在充电基础设施普及尚不充分，或者在纯电动车使用条件比较苛刻的冬季寒冷地区，增程式电动车也是一个不错的选项。而且增程式电动车在实现电动化驾驶体验的同时，还为企业优化产品的性价比提供了一定的可能。燃料电池将在商用车上率先应用，但也需要一个较长时间的准备期，且面临不小的挑战；而在乘用车上，短期内很难有产业化方面的大突破。总的来说，在可预见的将来，汽车动力系统将呈现出多元化的全新格局。不同的企业应综合考虑自身的品牌定位、产品特性、技术储备以及法规变化趋势，来选择最适合自己的动力技术路线。
尽管新能源汽车市场大势向好，但企业切不可盲目乐观。一方面，会有更多的企业推出更多更优秀的新能源汽车产品；另一方面，短期内消费者对新能源产品接受度的提升速度，远没有企业新能源产品导入数量和规划销量的提升速度快。所以未来2-3年，新能源汽车市场将处于“供大于求”的状态，竞争会非常激烈。说到底，发展新能源汽车是一个“十年树木”的长期过程，企业要充分认识到新技术推广普及阶段的困难和挑战。
何芳：供大于求的局面，只是针对新能源汽车？
赵福全：是的。越来越多的车企已经充分认识到电动化是未来汽车产业的战略制高点，再加上NEV积分法规的驱动，各家车企都在新能源产品及技术平台上进行了大量投入。当前几乎每家一线车企每年都有10款以上新能源主力车型上市，如果主流企业按30家计，试想未来三年将有多少款新能源产品进入中国市场？而消费者认知、接受新能源产品需要一个过程。所以未来几年，中国新能源汽车市场的竞争会异常激烈。
何芳：随着新产品的推出，您觉得今年新能源汽车市场的中间部分即U型底部会不会有一些变化？像大众、丰田这样的传统车企巨头，都有相关车型的推出计划，他们的发力能否影响当前市场的格局？
赵福全：我的判断是，新能源汽车市场总体上还会呈现两头高、中间低的态势，不过中间的U型底部可能会增长得更快一些。因为中间部分的销量最大，无论是传统汽车企业，还是新造车企业，未来都会在这部分市场做更多的努力。
虽然中间部分是最热门的细分市场，不过相应的，这也是竞争最激烈的细分市场，有太多的品牌和车型可供消费者选择。新能源产品要想在这个市场上实现突破，既要赢得新能源汽车之间的竞争，更要赢得新能源汽车和传统燃油车之间的竞争，显然这是非常困难的。如前所述，高昂的电池成本和尚不完善的充电设施等原因，决定了新能源A级车在短期内很难赢得对传统燃油A级车的竞争优势。除非企业在电池成本等核心技术方面或者在电池以租代售等商业模式方面，取得重大突破，否则新能源汽车市场基于客观条件形成的U型状态，不会因为一些企业导入了新产品而发生根本性改变。无论中资还是外资车企，必须把自己新能源A级车产品的性价比做到接近甚至超越同级别传统燃油车的水平，才有可能在这个市场上开疆拓土。
特斯拉应更积极地面对企业经营中遇到的问题
何芳：您觉得2021年特斯拉还会不会一骑绝尘，无论是在市值还是在影响力等方面。您如何看待特斯拉未来的发展？
赵福全：我认为特斯拉在未来一段时间内还会处于领先位置，但是竞争对手与特斯拉的差距会快速缩小。主要有三个原因。
第一，作为先行者，特斯拉一开始近乎没有竞争对手，后来逐渐开始与中国自主品牌竞争，但还没有真正面对外资品牌的挑战。今后，随着更多的外资品牌纷纷导入新能源产品，特斯拉的相对优势将会下降。
第二，再好的科技产品也必须做到质量可靠，才能赢得消费者的长期信赖，更何况汽车产品质量事关生命安全。而特斯拉对于质量的重视程度似乎存在一些问题，社会上对其产品质量的质疑声一直不断，这肯定会影响企业的可持续发展。毕竟汽车产品的安全问题是最根本的问题，车企有义务保证自身产品能被安全地使用，这也是车企的一种社会责任。
第三，特斯拉在中国的经营方式似乎有点不接地气，有时候甚至让人感觉有些“自以为是”，例如不能积极面对市场上出现的一些产品问题。如果后续在客户服务等方面没有明显改善，特斯拉的先发优势也会由于负面问题而被逐渐削弱。
说到底，任何企业在经营中都不能盲目自信，更不能盲目自大。事实上，所有不尊重中国市场的外资企业，没有一家能在中国取得成功。在这方面，很多外资企业都曾交过学费。我想随着对中国市场了解的日渐深入，特斯拉应该也会在内部进行相应的反思、调整和改进，但关键是这种改变的速度一定要快。
总体而言，特斯拉的科技形象、创新精神以及品牌号召力等，都有利于其维持领先地位，这些也是特斯拉受人尊重和追捧的原因。但是市场从来不是非谁莫属，随着更多竞争者的入局，加上自身产品质量及客户服务等方面出现的诸多问题，特斯拉的相对优势恐将逐渐下降。
另外，特斯拉的品牌定位似乎与其产品定价存在错位，消费者的这种感觉正变得越来越强烈。虽然高科技产品也不是不能低价销售，但价格无疑是品牌定位的直接标尺。如果特斯拉的品牌仍然定位为高端，那其现有的产品定价策略是与此矛盾的。长远来看，其品牌的高端定位将难以维持。
何芳：我理解马斯克是要进行一场革命，他认为在历史上真正给汽车行业带来革命性改变的就是福特的T型车，所以特斯拉要上量，要成为新时代的福特。而与之相反，蔚来明确要对标ABB。当然，无论特斯拉的品牌定位到底如何，安全都是必须保障的前提。
赵福全：如果目标是扩大销量，那就应该明确地告诉消费者，特斯拉是大众化的品牌。实际上，产品定价如何决策都没有错，关键是一定要与品牌定位保持一致，这应该与企业参与产业重构、实施科技创新没有关系。
同时我们必须清楚，汽车是与生命安全息息相关的产品，如果质量不可靠，只谈高科技，只追求炫酷或好玩，我觉得是一种不负责任的做法。事实上，汽车智能科技的第一诉求就是让人们用车更安全、更可靠。在我看来，特斯拉产品出现的很多质量问题都是可以解决的，至少企业首先应该诚恳地面对这些问题。如果没有解决问题的态度和行动，只是一味地辩解，这就有点掩耳盗铃的味道了，客户也不可能有良好的体验，最终受损的还是企业自身。纵观历史，有很多拥有领先技术的企业，由于忽视产品质量问题而最终被消费者抛弃。如果企业长期不能积极有效地面对和解决安全、质量等重大的产品及服务问题，就会让人怀疑这家企业的文化和价值取向是不是出了问题。果真如此，那特斯拉未来的可持续发展就令人担忧了。
切不可“穿新鞋、走老路”
何芳：造车新势力现在可以分为两种，一种是已经上市、拥有成熟车型的企业，主要以蔚来、小鹏和理想“三剑客”为代表，以及正准备上市的企业，像威马、零跑等。它们在2021年会面临怎样的挑战？另一种是新进入者，包括一些“起死回生”的企业，例如刚刚又与珠海地方政府合作的FF、被富士康救活的拜腾等。您觉得它们还有机会吗？
赵福全：所谓新势力的“三剑客”，我认为它们也只是阶段性地迈出了一大步，还不能说已经成功。毕竟造车是一场漫长的马拉松比赛，必须一步一步扎实前进。目前这三家企业的品牌认知度和影响力都比疫情之前增强了很多，曾经有那么多家新造车企业，只有它们脱颖而出，说明这三家企业做得更扎实些。所谓“潮水退后才能看清谁在裸泳”，疫情带来的经营挑战更彰显出这三家企业取得的进步。当然在前进的征途中，它们也遇到了很多困难，这非常正常，产业发展本来就是一个大浪淘沙的过程。
至于新造车企业应该如何发展，我个人认为，第一，新造车企业必须从骨子里摒弃投机思维，要踏踏实实地做对每一件事，否则即使一时取得一些成绩，将来也很难笑到最后。汽车产业是一个人才、技术、资金高度密集的复杂产业，必须做到生产一代、研发一代、储备一代，这就需要企业持续不断的投入和积累。能够成功的车企一定是在骨子里尊重汽车产业的基本规律，秉持做好实业的态度来经营的。无论新造车企业，还是传统车企，莫不如此。
第二，既然称之为造车新势力，新造车企业就必须有独特的创新，一定要沿着新赛道，采取新打法，尝试新模式，否则很难在今天这样激烈的产业竞争中胜出。所谓新赛道，其实就是汽车的新四化。这似乎尽人皆知，但却不是每家车企都能理解并践行到位。在这方面，切不可“穿新鞋、走老路”。
第三，传统车企尽管面临历史包袱沉重、资源配置分散等难题，但它们并没有坐以待毙，而是在加紧转型；同时，还有更多的新企业怀揣造车梦想，不断加入竞争行列。所以，每家新造车企业都要有充分的危机意识，必须快马加鞭、分秒必争地努力做大做强。
而对于新进入的企业来说，我认为永远都有机会。不过，与传统车企以及初步站稳脚跟的新造车企业相比，后来的新入者如果不付出更大的努力，形成更强的能力，是很难有机会取胜的。毕竟在品牌认知度，资本青睐度，以及人才、技术和经验积累等方面，新入者都无法与“老”车企相提并论。更何况新入者同样需要时间去学习、试错和成长。
在这方面，时间就是阳光，将促进企业成长；时间就是裁判，将淘汰投机者和落后者；时间更是高速公路，让掉队者驶出，让后来者追上；而最终时间将成就那些方向正确（战略）、打法正确（战术）且踏实努力的坚持者。
何芳：刚才您谈到不能“穿新鞋、走老路”，那么在汽车新四化的新赛道上，您认为企业应该采取怎样的新打法？
赵福全：企业必须认识到，本轮产业重构将是一场翻天覆地的重大变革，我们原本习以为常的很多事情，都可能变得不再可行，而原本不可能的很多事情，却将变得可能。我们原来理解的产业革新大都是渐进式的改变，而本轮产业重构更多的是跨越式的改变。未来汽车产业的边界将不断扩展，跨界融合将成为常态，上游供应商、中间整车制造商、下游经销商的传统汽车产业链与分工模式将被彻底重构，最终会形成全新的汽车出行生态系统。因此，我们必须重新进行系统思考，以真正建立起全新的理念，形成全新的打法。也唯有如此，我们才有可能抓住这次千载难逢的历史机遇。
以“软件定义汽车”为例，在硬件主导的时代，消费者主要关注汽车产品的功能和性能，车企可以通过增加硬件配置来提升产品的竞争力；而在软件主导的时代，消费者更在意汽车产品的服务和体验，车企必须通过增强软件能力来提升产品的竞争力。现在几乎所有车企都认识到了软件的重要性，纷纷加大该领域的投入。然而在产品开发的过程中，不少车企还是下意识地把软件作为一种配置来打造，而不是从服务和体验的角度出发，对汽车软件进行全面系统的布局，这其实就是“穿新鞋、走老路”。
必须明确，本轮汽车产业变革是一场全面、多元、立体的产业生态重塑，不仅是科技革命、产业革命，而且是出行革命、智能革命、社会革命。未来的汽车必须是联网且在线的智能产品，所有与车相关的要素都将与智能汽车互联，成为汽车出行生态系统中的组成部分，从而形成一个多产业、多企业共同参与、分工协作的全新格局。在此前景下，汽车企业与ICT公司都将在该生态中发挥重要作用。有一点毋庸置疑，汽车企业想要掌握所需的全部ICT能力是不可能的，而ICT公司要想掌握造车所需的全部能力也不现实。因此，未来汽车产业需要更专业化的分工协作、更有效的资源组合以及独特的创新商业模式，而这正是适应新赛道所需的新打法的关键所在。
数字化能力才是苹果们带来的最大威胁
何芳：我们看到以特斯拉为首的造车新势力的第一轮入局，给汽车产业带来了很大的冲击。接下来第二轮包括百度、苹果、小米等的入局，会不会带来更大的冲击？在产业大变局中，传统车企究竟应该怎样应对？
赵福全：全新的赛道必须有全新的打法，全新的打法必须靠全新的能力。所谓全新的能力，不是说要把过去的能力全部抛弃，实际上很多过去的能力仍有价值，需要有效继承。但是只有这些能力已经远远不够了，车企要参与未来的竞争必须具备一系列新能力。当然，这些新能力并不一定全都需要车企自己掌握，甚至其中有一部分能力是车企不应该、也不可能自己掌握的。这是其一。
其二，在这种情况下，车企必须形成有效组合“新旧”资源的能力，这样才能借助其他企业的优势，补足自己的短板。正因如此，资本在本轮产业变革中至关重要——资本是粘接剂，可以把很多资源组合起来；资本还是催化剂，可以促进重点领域更快更好地发展。
当前，业界已经形成了共识，那就是只依靠传统汽车产业自身的能力，不足以拥抱未来，因此必须寻找具有新能力的合作伙伴，开展跨界合作。而且这种跨界合作并非简单的加法，而是要真正实现深度合作，只有这样企业才有可能在本轮竞争中最终胜出。所以，企业能否在新赛道上取得好成绩，还要看合作各方资源融合的程度。
由此我认为，当前最重要的是，企业领军人必须想清楚，作为未来汽车大生态中的一个参与方，自己应该拥有什么、打造什么、储备什么，又应该与哪些参与方合作，为其提供什么，从中获得什么。实际上，那些什么都要自己做、制定了超大战略的企业，出问题是大概率事件。或者说，盲目以打造整个生态为目标并按此构建商业模式的企业，是很难成功的，因为没有哪家企业可以拥有整个生态。
从这个意义上讲，众多ICT巨头开始跨界进入汽车领域，带来的既是挑战，也是机遇，因为它们引入了产业亟需的新资源和新能力。而汽车企业要做的就是，努力与ICT等科技公司相向而行、互相拥抱、优势互补、形成合力，这样汽车才能真正实现躯体（硬件）与灵魂（软件）的统一，形成自我进化的新能力。
何芳：近期苹果造车的消息不断传出，如果苹果入场，恐怕将给传统车企带来巨大的挑战，可能有的车企将被淘汰，还有的车企会沦为苹果的代工厂。您觉得传统车企未来的发展前景如何，它们怎样才能在新赛道上占据主动？
赵福全：要想实现颠覆性的改变，先要有颠覆性的认识。传统车企如何看待本轮产业变革的幅度、速度以及自身转型所需的力度，这非常关键。事实上，本轮产业变革的幅度之大、速度之快都超乎想象，为此企业转型的力度也必须足够大，这是在新赛道上占据主动的前提。
至于说到苹果造车，我认为，一方面，车企大可不必自惭形秽。为什么苹果公司要与日产、起亚等车企探讨合作？这就说明即使像苹果这样的信息产业巨头，也同样需要传统车企的造车能力。尽管这部分能力未来只是成功的必要条件，而非充分条件，但仍然是传统车企可以凭借的优势。传统车企应以此为基础，加紧扩展自己所需的新能力。
另一方面，车企必须清楚自身欠缺什么能力，思考如何形成这些能力。如果不能面向新赛道快速形成新能力，就很可能会被苹果这样的巨头们打个措手不及。实际上很多传统车企并不是完全没有打造新能力的资源，也并不是没有看清未来产业发展的大方向，但是由于其固有的历史包袱和内部阻碍，容易在眼前的利益与未来的发展之间徘徊犹豫，最终导致在转型中决心不够坚定、前进不够快速而错失良机。也就是说，传统车企巨头虽然实力更强，但转型的阻力也更大。我认为，这才是传统车企可能难以应对苹果们造车挑战的根本原因。
从这个意义上讲，我们更应该思考苹果这类公司加入造车行列，究竟传递出什么信息？我认为最重要的信息是，未来的汽车一定是可编程的数字化产品。基于数字化能力产生的数据可以使汽车产品更加智能，并且拥有不断自我进化的能力，这其实是未来所有工业产品的必然发展方向。也就是说，数字化能力将成为未来汽车最根本的能力，而这恰是苹果这类科技公司的看家本领，这才是苹果们进入汽车领域的底气所在。其实特斯拉也是一样，其真正的领先优势并不在于电动化，而在于数字化，在于其已经具备了年产50万辆可以自我进化的数字化汽车的能力。
展望未来，数字化转型将是汽车产业的大势所趋。而在苹果们入场之后，可以预期它们将导入数字化程度更高的全新汽车产品，从而对现有汽车产品构成降维打击。在我看来，对于汽车企业来说，数字化能力才是苹果们带来的最大威胁。传统车企要想成功应对科技公司造车的挑战，必须充分认识到未来的汽车一定是数字化、可编程、能进化的智能产品，并为此加紧打造相关的能力。
是金子就一定会发光
何芳：您如何看待资本市场对造车新势力的追捧？这其中是不是有泡沫？
赵福全：市值代表了投资者对于企业未来发展前景的一种预期，而不代表企业当前的实际价值，也不代表企业未来必定能够实现投资者预期的价值。市值泡沫指的就是高预期企业的市值与其实际价值之间的差距。由此我认为，第一，不能因为新造车企业股票市值的高涨，就判定它们已经成功。长远来看，企业是否成功最终还是要看其实际价值。第二，市值泡沫无疑是存在的，但对于有发展潜力的企业来说也是正常的。后续随着新赛道渐趋明朗，企业的市值会逐渐向其实际价值回归。那些只是方向正确、但没有踏实努力或者经营不善的企业，其市值泡沫必将缩水甚至完全崩盘，也就是说，市值泡沫中的水分最后一定会被挤出去；反过来讲，那些方向正确同时又踏实积累、不断前进的企业，即便市值可能暂时没有反映出其实际价值，最终也一定会被市场认可。正所谓“是金子就一定会发光”。
说起来市值高也并非新造车企业专有，比如作为传统车企的比亚迪，就颇受资本看好。我认为，主要原因不在于比亚迪进入了新能源汽车的新赛道，实际上很多传统车企都在加紧新能源领域的布局，而在于比亚迪不仅有传统汽车上的持续积累和新能源汽车上的先发优势，而且在动力电池等新能源汽车核心零部件方面也有很强的技术储备，这才是其受到投资者青睐的关键。
何芳：您如何看待电池的技术路线之争，还有1000公里续航里程和固态电池等热点议题？
赵福全：目前综合电池性能、安全、成本等关键要素，行业对于不同动力电池的发展前景、速度以及适合哪种车型，已经形成了基本共识。
第一，在未来一个时期内，三元锂电池和磷酸铁锂电池将占据主导地位。其中，三元锂电池要在保证安全性的前提下努力降低成本，无钴、高镍等改进方向都是为了实现这个目标；磷酸铁锂电池则要基于成本优势尽可能提升能量密度。
第二，在现有电池体系基础原理已经明确的情况下，当前电池技术的创新机会将更多来自于工艺和材料优化，比如刀片电池、CTP（Cell to Pack）技术等，我认为主要都是工艺上的创新。
第三，固态电池潜力巨大，被大家寄予厚望，不过目前尚处于研发阶段。有的企业宣称其固态电池即将量产，不过应该还是过渡性的半固态电池，距离未来有望全面替代现有电池体系的真正的全固态电池应该还需要很长一段时间。
总体来看，未来十年，电动乘用车的动力电池将以三元锂电池为主、磷酸铁锂电池为辅；在此之后，固态电池将逐渐导入。
应该说，中国的电池企业抓住了本土新能源汽车产业快速发展的战略机遇，像宁德时代等的崛起就源自于此。不过随着电动化趋势在全球范围内扩展，韩国、日本和美国的一些电池企业正在发力，其竞争力不容低估。中国电池企业虽然取得了先发优势，得以迅速扩大规模，也在一定程度上掌握了电池先进技术，但是如果不能在材料和工艺等基础技术领域下足功夫、做好布局，仍然面临后劲不足的风险。尤其是下一代全新电池的开发能力，将决定谁能成为电动车全面普及阶段的王者，因此中国电池企业切勿有丝毫的放松。
至于1000公里续驶里程的说法，我觉得这说明不少企业正致力于开发支撑长续驶里程的电池技术，代表着市场的一种需求和企业的努力方向。说到底企业追求长续驶里程，主要还是因为电动汽车面临充电难的瓶颈。为此，国家必须持续加快推进充电基础设施的建设。相比于增加电池提升续驶里程来缓解充电难题的方式，提高充电便利性才是解决问题的根本之道。而且无论是从成本，还是从碳排放的角度，后者无疑都比前者更优。从这个意义上讲，先进充电技术的研发、充电商业模式的探索以及强环境适应性电池技术的攻关，都是加快推动电动汽车大规模普及的重要方向。在这些方面，我们还有太多的基础工作要做。
得中国者得天下
何芳：最后一个问题是关于合资股比放开的。去年大众控股了江淮大众合资公司；春节前一汽和奥迪成立了新能源合资公司，基于奥迪的PPE平台生产纯电动汽车，德方占60%的股份；而此前宝马和华晨早已达成了合资公司的股份转让意向。外资车企纷纷突破股比限制，将对中国汽车产业造成怎样的影响？
赵福全：股比在本质上意味着参股各方对合资公司的控制力和决策权，显然，控股方在经营中将拥有更大的话语权和自主度。因此，在股比放开的前景下，中外双方必将就合资公司的拥有权、控制权和经营权展开博弈。
坦率地讲，股比放开是大势所趋，目前已经不是山雨欲来，而是风暴已至。现有合资公司的双方都需要重新思考未来的合作，或者说重新定义彼此的“婚姻”，以实现自身利益的最大化。而且在日益开放的政策环境下，外资车企不仅可以谋求扩大现有合资公司的股比，还可以选择新的合作伙伴，成立自己控股的新合资公司，或者直接建立独资公司，例如特斯拉。当然，股比放开是相互的，中方同样可以谋求扩大现有合资公司的股比，或者选择新的外方合作伙伴。毕竟时至今日，中外车企的实力对比已经发生了很大的变化，不少中国车企取得了长足的进步，已经不再是绝对弱势的一方。尽管合资公司的外方相较中方通常仍占据优势，但也有一些外方渐趋势弱，或者至少中方的话语权在相对增强。因此，我们对于股比放开大可不必过分悲观，事实上，这也是产业资源优化重组的契机。其实在今天的大环境下，谋求对合资公司的控制权已经成为中外双方心照不宣的公开“秘密”，对此双方都不必“犹抱琵琶”，大可坦然直面、理性对待。
在此过程中，中外双方首先都要认真考虑一个重要的问题，那就是双方究竟应不应该分道扬镳？对此我的看法是，总体而言继续合作对中外双方都是更好的选择。所以，双方更应考虑如何准确定位自己在合作中的角色及作用，要从“责权利”相互匹配的角度进行客观评估，从而促进合资公司更好地发展，通过做大共同的蛋糕而让彼此受益。如果这些问题企业还没有想清楚，就贸然寻求改变股比或者成立独资公司，那恐怕只会事倍功半，甚至后患无穷。
在此，我想特别提醒外资车企，千万不可忽视中国市场。第一，中国汽车市场不仅稳居全球第一，而且仍有增长潜力；第二，全球汽车产业正处于全面重构中，而中国有望引领这场变革，因为未来区域性、数字化的智能汽车产品将成为主流，这一点与中国大市场相结合，使“得中国者得天下”这个判断变得更为正确；第三，本轮汽车产业变革以跨界融合为基本特征，政府的协同推进和信息通信产业的深度融入正变得日趋重要且不可或缺，而中国拥有“集中力量办大事”的体制优势以及较强的信息通信产业基础，这些因素都有利于推动汽车产业在中国市场上率先实现转型升级，进而引领全球创新发展。
由此出发，对于股比放开，我建议中外车企都要理性面对、科学评估、力争双赢。实际上，中方需要外方的技术和品牌，外方也需要中方在本土市场把握、跨界伙伴选择、创新商业模式探索和公共资源协调等方面的能力，因此双方选择继续合作更能实现互利互惠。如果没有这种心态，股比博弈就很可能会造成彼此较劲、互不信任，其结果一定是双输，并会贻误企业的发展良机，这绝对是不可取的。实际上，股比放开只是在法律层面上取消了约束，给了企业自主选择的更大灵活度，至于企业具体如何调整，还是应该基于自身的核心诉求和彼此的实际情况来慎重决策。我认为，中外双方高层基于股比政策变化展开的讨论不应局限于对合资公司控制权的博弈，更应站在合资公司背后两个汽车集团如何应对产业变革的高度，探讨抱团取暖、优势互补、合作共赢的大战略。
来源：中国汽车三十人智库
