2021年4月13日，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授受邀参加了机械工业出版社汽车分社举办的“十三五”优秀图书及作者颁奖活动。期间，媒体记者就当前行业普遍关注的“新势力造车”等热点问题对赵教授进行了采访。本文根据赵教授现场回答整理而成。
汽车是产业互联网的最佳载体
当前资本市场对打造智能电动汽车的企业非常青睐，其根本原因在于汽车产业正在发生前所未有的巨变，而智能电动汽车代表着本轮产业变革的方向。原来以硬件为主的传统汽车产业，今后将成为软件与硬件深度融合的全新产业。事实上，汽车产业的这一演进趋势与人类社会向智能化方向发展的趋势完全一致。如果说过去互联网实现了人与人之间的连接，那么未来物联网即产业互联网将实现物与物之间的连接，并且这些相连的物都有AI（人工智能）赋能，从而驱动人类社会真正进入万物互联的智能时代。由此，ICT产业的较量将进入下半场。鉴于依托互联网的业务如智能手机等已日趋饱和，传统ICT（信息通信技术）产业巨头同样面临转型的挑战，面向产业互联网寻求新的突破口是其转型的关键。而汽车恰是产业互联网的最佳载体和突破口。
未来汽车不仅要实现自身上万个零部件之间的互联，还要实现全供应链各类企业之间的互联，更要实现车辆与人、车辆与车辆以及车辆与环境之间的互联。正是由于意识到了汽车产业的重大战略价值，众多ICT产业巨头，包括苹果、小米等手机制造商，才纷纷下决心进入造车行列。也就是说，一方面未来汽车产业的转型发展需要ICT技术的加持，另一方面，ICT企业也需要以汽车为载体，实现其在产业互联网时代的转型突破。
造汽车与造手机存在本质区别
那么，从手机领域转战到汽车行业的ICT产业巨头们发展前景如何呢？我认为，汽车产业迫切需要这些ICT企业带来互联与软件方面的新技术、新能力与新理念，从这个意义上讲，手机巨头进军汽车领域确实有机会也有可能重新定义汽车产品和产业。
不过，造汽车与造手机的本质区别仍然不容忽视。首先，造汽车与造手机的难度完全不同。与汽车相比，手机的硬件比较简单，或者说只相当于汽车里面的一个小总成。显然，有能力把一个总成造好，并不代表就有能力把由上万个零件组成的汽车造好。比如特斯拉发展到今天，其产品质量依然不时受到消费者的诟病。其次，汽车和手机在安全方面的要求截然不同，手机偶尔死机一次没什么关系，但是汽车一次都不能“死机”，否则就可能会车毁人亡。未来的智能汽车必须把安全作为最重要的基础属性来开发，只有做到了安全，诸如提升效率等其他价值才有意义。
再次，汽车的供应链管理远比手机复杂，一家手机企业管理好差不多几十家供应商就可以了，而一家汽车企业的供应商至少有几百家。最后，手机只有应用服务生态，而未来汽车除了应用服务生态之外，还有功能和性能开发生态，这个生态包含了汽车所有的硬件和软件，并且这些硬件与软件的开发都要在满足安全要求的前提下进行。
总之，虽然手机也是实体产业，但无论是产品和技术的复杂度，还是应用环境的复杂度，都完全无法与汽车相比。所以，新进入汽车领域的手机企业，即便原来规模再大、实力再强，也一定要对汽车产业心存敬畏。
产业变革期必须面向新赛道、形成新能力
在产业变革期，汽车企业无论“新旧”，想要最后获得成功，都必须面向新赛道、形成新能力。一方面，过去产业新入者那种循序渐进的发展路径已经不再适用，像奇瑞、吉利、比亚迪等车企当年进入汽车领域时，只能先从低端产品入手，靠性价比优势起步，逐步积累和提升能力。然而当前汽车产业格局正在全面重构，新入者既无必要也不应该继续沿着传统路径参与竞争，而是必须用全新的理念来打造全新的能力。这意味着新车企迎来了后发赶超的历史机遇，并且具有了快速建立全新品牌并直接切入中高端产品的可能。当然，这其中的挑战也是巨大的，特别是新车企必须尽快补足汽车硬件方面的短板。
另一方面，传统车企也并非止步不前，而是正在抓紧谋划和实施转型。目前很多传统车企都在研究特斯拉等头部新车企，努力在新赛道上培育新能力。实际上，一些传统车企在新赛道上的起步并不比新车企晚，而它们在汽车领域的积累和经验则远非新车企可比。当然，对于传统车企而言，培育新能力并不只是攻关一些新技术那么简单，更需要构建新的思维方式和商业模式，借助外部资源，提升自身的电动化以及网联化、智能化能力，特别是要弥补自身在汽车软件方面的不足。此外，传统车企还必须做好新旧业务的合理平衡，既要有效借助于厚重的能力积淀，又要避免受累于沉重的历史包袱。
为了解决生存与发展之间的矛盾、加快实现企业转型升级，建议传统车企可以考虑导入“双赛道”战略，即将传统业务与智能电动汽车新业务拆分运营。这样既有利于传统业务的聚焦，又可以避免“传统思维”定式对于新业务创新发展的限制和禁锢，从而形成新旧业务并行发展的双赢局面，更好地实现企业整体业务的转型升级。
总的来说，我认为新旧车企在本轮产业变革中都有脱颖而出的机会。最终那些在软硬融合方面做得最好的车企，将成为未来汽车产业最后的胜出者。
新车企必须采取跨越式的创新策略
展望未来，汽车将不只是“四个轮子加一个外壳”即移动的物理空间，更是“四个轮子加一台电脑”即移动的智能平台，这意味着汽车产品将成为全新的物种，并集成应用一系列全新的技术。除此之外，服务将成为汽车产品很重要的一个组成部分，因为唯有“产品+服务”才能让用户在使用汽车时感受到安全、便捷、舒适乃至愉悦的体验。而技术、产品与服务往往各有不同的提供者，要将这些要素有效组合，为用户提供最佳体验，必须依靠创新的商业模式才能实现。以动力电池为例，电池本身有其核心技术，充电和换电也有不同的核心技术，电池最终还要进行回收和再利用，在这个过程中，确保各参与方责权明晰、各取所需的商业模式设计和资源组合方案将变得至关重要。如果小米、苹果等新入企业能够立足于未来产业生态，将汽车技术、产品、服务与商业模式都考虑清楚，甚至比特斯拉等当前的头部新势力理念更创新、思路更清晰，那它们完全有机会开创汽车产业的全新格局。反之，如果新进入的企业只是复制当前一些车企的造车模式，那么即便它们掌握了某些领域的关键技术，也很难超越已经有了很多积累的众多先行者们。
另外，一些新车企选择了由传统车企代工的模式来推出产品，这本身是新形势下产业再分工的一个方向。但是新车企必须先把代工模式对自身品牌和产品的影响梳理清楚。在这方面，苹果手机由富士康代工是一个典型的案例。不过需要注意的是，首先，富士康在制造领域的积累非常深厚，由其代工并不会让苹果手机的硬件品质受到质疑，事实上富士康也不只为苹果一家公司代工。其次，形成手机品牌差异的关键主要还在于产品设计，而“美国加州设计”足以让苹果赢得粉丝们的信赖。最后，苹果手机的优势不仅在于创新的设计能力，更在于其服务生态，即基于App Store的一系列应用软件。
相比之下，汽车代工恐怕要复杂得多。第一，传统车企都有自身的品牌定位和形象，可能会对其代工的新车企的品牌造成影响。第二，新车企如何把握好产品设计与制造的边界是一个挑战。要知道，整车设计与制造是一个多方参与、集大成的系统工程。代工并非简单的交钥匙工程，针对汽车技术、产品设计、工艺技术、制造装备、部件供应等多元业务需求，整车企业必须平衡好自身与代工方以及供应链企业之间的业务分工、能力匹配与资源融合。简单“1+1”式的物理组合或“甩手掌柜”式的委托生产，肯定无法形成跨越式的竞争优势。如何建立起相互信任、优势互补、责任共担的伙伴式合作关系，挑战企业商业模式设计的大智慧。第三，未来汽车产品不仅会有应用服务生态，还会有功能与性能开发生态，两者共同实现用户的个性化体验并彰显汽车品牌的差异化。而功能与性能开发无疑需要基于硬件开展并依靠硬件实现，为此，新车企必须确保代工制造的硬件能够充分满足与外部生态匹配的硬性需求。
有一点毋庸置疑，汽车产业正在发生全面变革，如果此时进入的新车企只是简单复制已进场企业的打法并在其延长线上参与竞争，我觉得是很难取得根本性突破的。所以，新车企一定要有颠覆性的创新思维，采取跨越式的创新策略，这样才有胜出的机会。
未来汽车软硬融合的集成能力至关重要
在万物互联的时代，垂直线型的汽车产业链将演变成为立体交叉的汽车出行生态系统。这个生态系统中的每一家企业都需要找到自身在其中的精准定位，提供相应的技术、产品或服务，并通过创新的商业模式实现与其他企业之间的分工协作与资源组合。如果说硬件是汽车的躯体，那么软件就是汽车的灵魂。而躯体与灵魂的完美统一绝对不是硬件加软件的简单组合，一定是软硬充分匹配的极致融合，最终这种融合都将体现在创新商业模式的设计上。
尽管未来汽车产品中软件的价值不断增大，但是这并不意味着汽车硬件不再重要。相反，把汽车硬件做好始终是前提条件，否则汽车软件做得再好也没有意义。同时，不论汽车产业怎样变化，整车集成能力始终至关重要。而未来在汽车硬件的基础上还要融入软件，这无疑会大幅增加集成的难度。车企只有构建起“软硬融合”的整车集成开发体系，才有可能把产品的功能、性能和体验都做到极致。那些“软实力”较强的“新势力”必须对汽车硬件充满敬畏；而靠“硬实力”立足的传统车企必须充分认识到，实现“软硬融合”不可能只靠自己的力量，特别是很多新的核心技术既非车企擅长，又非车企能够完全掌控。因此，无论新旧车企都必须与相关合作伙伴有效分工协作，共同建设适应未来产业发展趋势的全新开发者生态，最终通过有效的资源组合来抓住本轮产业变革的重大机遇。
从服务用户角度出发解决各种难题
未来汽车制造必将升级为智能制造，步入所谓“工业4.0”的时代。在此前景下，我认为，汽车供应商将有机会与用户直接互动，这是实现智能制造即大规模个性化定制生产的关键。不要以为这种定制只限于软件，实际上硬件也同样适用，将来用户可以为自己的汽车选择保险杠颜色或者方向盘样式等等。显然，用户的这类需求不能只靠整车企业来满足，唯有将其及时传递给相关供应商，才能得到快速有效的响应和实现。在这个过程中，将有越来越多的供应商与用户建立起紧密的互动关系，这早已不再是遥不可及的事情，像上汽大通就已经在商用车上付诸实践了。
相较于硬件的定制化，未来利用软件实现用户个性化体验的商业机会将会更多。目前很多整车企业已经开始着手联合ICT企业建立自己的开发者生态圈，让众多软件开发者可以利用其整车平台为用户开发各种新的功能，以更好地满足用户的个性化体验需求。当然，由于开发者生态参与者众多，这就涉及到产品体验由谁来定义，开发结果由谁来验证、由谁来签收发布，产品进入市场后的质量责任如何划分以及最终的利益如何分配等一系列问题。从消费者的角度来说，责任方是明确的，那就是整车企业。但是整车企业为了有效解决问题和改进产品，还是需要找出真正应该负责的供应方。事实上，对于整车企业来说，这不仅是产品问题，也是服务问题。如果问题处理得不好，就会引发消费者的抱怨，影响企业的品牌美誉度；反之，如果问题处理得好，车企的服务就会得到消费者的认可，品牌美誉度也会相应提升。
在服务方面，蔚来汽车的表现值得肯定，这也是其能在很短的时间里收获大量“粉丝”的主要原因之一。而蔚来之所以能把服务做到位，我认为，一是因为企业领军人李斌本人对服务的重要性有很高的认识，二是因为蔚来运用互联网手段进行了很多服务方面的创新尝试。互联网的重要价值之一就是使实时触及用户成为可能，这样车企就可以与用户很方便地互动交流，及时获知并解决用户遇到的各种问题。蔚来汽车正是充分利用了互联网工具，随时了解到用户的感受，并依此提供精准的服务，才赢得了用户的认可。其实对于传统车企来说，这样的事情也不是做不到，那为什么没有去做或者做得不够到位呢？这恐怕还是要从观念上寻找答案。所以我认为，在产业全面重构的关键历史时期，无论新旧车企都必须用变革、创新的理念来面对企业经营中的每一个细节，并积极进行实践。唯有如此，企业才有可能在产业巨变的复杂局面和激烈竞争中脱颖而出。
新车企的成败最终要由市场检验
值此产业巨变之际，我们必须秉持开放、平和的心态欢迎更多的跨界者参与汽车产业的重构，盲目认可或否定新势力进入造车行列都是不可取的。实际上我们看到，不只特斯拉，还有蔚来、小鹏、理想等国内头部新车企，都已经取得了阶段性的良好业绩，但也有很多新势力已经倒在了造车的赛道上。我认为，部分新势力获得阶段性成功的原因在于，这些新车企的产品硬件能够满足消费者的基本要求，而其产品软件做得足够好，且在商业模式上具有自身的特色，从而逐步形成了与传统汽车产品差异化的卖点。当然我们必须充分认识到，汽车产业的竞争是一场马拉松比赛，即便是目前最具代表性的新车企特斯拉，也未必一定能够笑到最后。从这个意义上讲，小米、滴滴也包括恒大等业外巨头进入造车行列都有实现后发赶超的成功机会，关键要看这些新车企能否以独特的商业智慧把握住这次产业重构千载难逢的历史机遇。
在这里我想特别强调的是，我们对新车企的发展要有合理的预期和足够的耐心。新车企提出规划目标与实际交付成果之间总会有一个时间差，毕竟汽车产品开发至少需要三年左右的时间。我们不能因为一些后进入的新车企还没有拿出产品，就否定其在思维方式、产品理念和商业模式上能够做出重大创新并创造出更大价值的可能性。而新车企自身也应保持客观、淡定的心态，不能急于求成，要相信只要正确地走在正确的道路上，就一定可以得到回报。当然，新车企是否真心造车以及其造车理念是否领先，最终还是要通过市场来检验。事实上，无论新旧车企都必须用实实在在的业绩，不断满足消费者和投资者的期待。
来源：汽车产业与技术战略研究院
