作者：赵福全、刘宗巍
单位：清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院
【引言】6月6日，《中国汽车报》第2版刊发了专论文章《必须加快打造软硬融合的强韧性供应链》。在本文中，赵福全教授针对供应链这一行业热点话题，进行了高屋建瓴的系统阐述。赵教授明确指出，当前产业全面重构和世界不确定性增强两大因素，使供应链的重要性远超从前。前者将催生出“新汽车”，要求车企必须形成新的核心能力，采取新的供应商选择策略，并与新硬件和软件等供应商建立新的合作关系，以打造出软硬融合的新供应链体系，有效支撑“新汽车”的落地；后者将引发供应链重新布局、脱钩、断供等潜在风险，而疫情更加剧了这一趋势，要求企业乃至国家必须建立新的供应链安全观，改变传统的供应链管理模式，并进行相关的基础理论创新，以建立起高安全、强韧性的供应链体系，有力确保产业的可持续发展。赵教授着重强调，面对近期疫情造成的停产、停工，我们既要全力“保供”，更要努力从根本上解决供应链瓶颈问题。坚决避免只治标、不治本，后续持续陷入被动，并最终丧失核心竞争力。特别值得一提的是，赵教授就一系列关键问题提出了创新性的解决方案，诸如软件类供应商应采取单点策略、风险大的零部件应实施一品多极布局、零库存管理应重新界定合理边界等。这些具体建议对于未来汽车供应链体系的建设，具有非常重要的参考价值和指导意义。
一、站在全局战略高度重新认识供应链的重要性
作为汽车产业的从业者，我们每个人都非常清楚汽车零部件的重要性，所谓“没有零部件产业，就没有汽车产业”、“零部件产业强，则汽车产业强”……即使整车企业实力再强，如果没有零部件的供应，也没办法生产出汽车产品。而纵观产业发展史，我们会发现，今天汽车零部件的重要性远超从前：
一方面，当前汽车产业正在全面重构，将催生出基于数据、由软件主导、可以自我进化的“新汽车”。受此影响，汽车零部件产业也将拥有全新的内涵和外延，融入很多不同类型的全新参与者。所以笔者认为，零部件的概念已经不够准确了，我们更应该代之以供应链的概念。毋庸置疑，完整、可靠的新供应链体系是未来汽车产业的基础和核心。
另一方面，国际政治经济形势的不确定性日益增强，逆全球化趋势下的供应链体系正变得越来越脆弱，面临着重新布局、脱钩、断供等潜在风险。而过去两年多来，受新冠疫情的影响，很多地区的众多产业都出现了不同程度的供应链中断。这类突发事件更让各国政府及各大企业把供应链的安全问题提升到了前所未有的高度。
正因如此，安全而有竞争力的供应链体系比以往任何时候都更加重要。我们必须站在整个产业乃至国家的全局高度，重新认识供应链的战略价值，并采取有针对性的创新举措来打造和夯实供应链体系，以确保产业持续、健康发展。下面笔者就新时期的汽车供应链建设，谈谈自己的最新思考。
二、汽车产业重构及其对供应链的深远影响
本轮重构将给汽车产业带来全方位的根本性改变，以硬件主导的传统汽车将演变为以软件主导、软硬融合的“新汽车”，并将由此催生出与此前完全不同的新供应链体系。必须指出，“新汽车”不是传统汽车的升级版，而是具有自我进化能力的全新物种，因此新能源汽车或智能网联汽车都不足以诠释“新汽车”的属性，我们必须以全新的眼光审视“新汽车”及支撑其落地的新供应链。
具体来说，“新汽车”将拥有新的生产要素，产生新的生产力，并需要新的生产关系。在“新汽车”时代，数据将成为比传统硬件更重要的新生产要素；数据的采集、传输、存储、处理和利用等一系列技术，将成为新生产力。由此，一大批与数据相关的企业都将成为“新汽车”供应链中极为重要的组成部分。相应的，原来以硬件为主线，由上游供应商、中间整车企业和下游经销商组成的垂直线型的产业链，将向未来以数据为主线，由整车企业、传统供应商、新硬件和软件供应商、经销商、运营商、服务商、内容商以及基础设施提供商等组成的交叉网状的立体生态系统进化。而新生产力需要与之相适应的新生产关系，其中最重要的就是新的产业分工。这意味着整车企业与各种新旧供应链企业之间必须探索和重塑全新的协作关系与商业模式，也将促使供应链体系发生翻天覆地的变化。
这种变化是全方位的，涉及到汽车产品整个生命周期中的所有参与主体、核心能力、业务策略与合作关系：
例如近期行业热议的汽车“灵魂”之争。过去，整车企业拥有发动机等硬件核心技术就足以掌控产品的“灵魂”；未来，面对越来越多元、越来越复杂、越来越交织的“新汽车”核心技术，特别是新硬件与软件等核心技术，整车企业为了掌控产品的“灵魂”，一方面必须借助于ICT等“业外”科技公司的赋能，另一方面又必须逐步掌握部分新硬件的设计能力（尽管可能无法也不应该掌握其制造能力），并形成新的架构定义、软件开发和系统集成能力。
又如整车企业选择供应商的策略。过去，从降低成本、确保产能以及增加话语权等目的出发，车企一直实施多点制（A、B）分散式的供应商策略；未来，对于ICT等基于数据的软件供应商来说，这种策略将不再适合。因为软件不同于硬件，并无产能以及物流、仓储成本等诸多限制。更重要的是，软件是需要不断完善的，更换供应商不利于数据的积累和软件的优化，这样就难以实现产品的迭代升级，也就体现不出“新汽车”常用常新、越用越好的优势。同时，更换软件供应商还容易导致产品代际间的波动性增大，甚至可能会让用户感到新产品的体验反而比老产品差。因此，整车企业应该与软件供应商结成相对稳定的战略伙伴关系，坚持长期使用单点供应商，以确保相关核心技术的延续性。而对于软件的产品质量管理应该如何有效开展，行业还在探索中，目前尚无清晰定论。但经过几十年发展、完善起来的基于硬件的产品质量管理体系，无疑是不能直接套用的。此外，软件需要基于数据才能发挥作用，而数据及其反映的场景都是区域性的，因此整车企业在进军国际市场时，应在保持整车基础架构不变的前提下，尽可能与当地的数据及软件等技术生态系统中的相关企业展开合作。显然，这与基于硬件的传统供应链管理有着本质的区别。
再如汽车产品的持续升级。过去，整车开发只有一次SOP（投产启动），整车和零部件企业共同努力，确保按时完工、顺利投产，然后就可以开庆功会了，剩下的只是提高生产节拍和完善质量等常规问题了；未来，“新汽车”将基于数据闭环不断迭代优化，并通过OTA（空中下载）不断更新升级，笔者将其称为SOPX，即产品多次投产的概念。这意味着相关技术团队在汽车产品的全生命周期中，都需要进行产品开发的迭代升级工作。而在此情况下，整、供车企之间到底应该如何有效分工、如何持续合作，以做好SOPX即后续多次的产品升级，业界目前还没有达成共识。
展望未来，万物互联下的产业重构，决定了本土化、区域化以及跨行业、跨领域的深度合作将成为汽车供应链建设的主旋律；而拥有强大的软硬融合能力及相关核心技术的整供企业，将主导未来汽车供应链的发展方向。正因如此，我们必须彻底转变过去那种基于硬件的零部件思维，仅仅关注质量、成本、生产、物流以及库存等已经远远不够了。因为新硬件和软件等的供应商与传统硬件的供应商完全不同，需要新的培育、合作及管理模式，更需要新的产品开发流程使之能够有效协同起来，这些都是建设“新汽车”供应链体系的关键所在。最终，只有那些真正意识到这些改变并将其快速、有效付诸实践的企业，才有可能抓住发展“新汽车”的历史机遇。
三、不确定性增强的世界将挑战现有供应链的模式及布局
当前，国际政治经济大环境充满了不确定性，出现了供应链转移和重新布局的逆全球化趋势及潜在风险。也就是说，各国的供应链体系正从过去主要追求效率和成本向未来更加追求安全的方向倾斜。中国是全球第一制造大国，我们参与全球化竞争的最大优势源自于并将继续依赖于完备而有竞争力的供应链。正因如此，中国面临供应链转移等布局调整的挑战更大，有效应对这种调整变化的紧迫性也更强。
而突如其来的疫情更让各国认识到，传统的供应链体系缺乏足够的韧性。特别是整车和零部件企业之间的合作关系远非坚如磐石，有时候甚至可以说是非常脆弱和矛盾重重。随着疫情的长期化、常态化和反复化，这个问题正变得愈发严重，并加剧了供应链的逆全球化风险。然而针对该问题的不少应对措施都让人感觉有点“病急乱投医”，有的则有些“矫枉过正”。笔者认为，我们必须用冷静、系统、科学和积极的态度，认真思考、系统研究并快速解决上述重大问题。
为此，我们尤其要摒弃“车到山前必有路”的心态，应重新审视供应链中效率、成本与安全之间的关系，集中产业管理者与企业家们的大智慧，并通过产业布局、经营战略、管理模式以及基础理论等的创新与实践，共同努力打造一个安全、可靠且竞争力强大的新供应链体系。这既是企业的经营任务，也是企业家的使命，更是产业管理者的责任。大家齐心协力，才能逐步完成这一长期而艰巨的战略任务。
首先，要建立新的供应链安全观。过去，我们过分强调了效率和成本，而忽视了安全，甚至把安全视为理所当然；未来，我们要把企业乃至产业的经营安全作为重要的前提条件和决策依据。而简单的买卖关系无法确保供应链安全，为此我们必须积极探索如何通过联合开发、信息共享、风险共担等方式，使整车与供应链企业之间真正建立起战略互信，并实现深度绑定，以确保互相成为彼此的安全支点。同时，整车企业对部分零部件的供应商应进行垂直化管理；而对那些风险指数高的零部件则应考虑采取一品多极的供货策略，以确保绝对受控。所谓一品多极，就是同样的零部件在几个关键市场上，进行多点（A、B、C供应商）、多地的组合布局，这将显著提升供应链的安全度、韧性和快速响应能力。当然，这种战略的合理性取决于市场、产品、销量以及企业的经营原则，需要企业根据市场需求，在平衡好效率、成本与安全的基础上做出判断和选择。
其次，要改变传统的供应链管理模式。过去，我们过度强调了低成本的零库存管理，不断追求JIT（无库存生产）的极限；未来，我们要适度构建储备库存，并减少供应层级，以增强供应稳定性和抗风险能力。过去，我们对供应链基本上只是采取订单式管理，一厢情愿地认为“供必应求”，这样发现问题往往滞后、处理问题只能被动应急；未来，我们一方面要对企业内部研产供销服等的跨部门合作机制进行深化改革，另一方面要努力将这种合作机制向外延展，真正构建起内外部资源联动的新型敏捷供应链体系。该体系将使整供企业成为一个有机的整体，从而具备极强的供需预警和自我调节能力。今后，敏捷性将成为衡量供应链体系韧性的重要指标之一；而企业的数字化转型将为建设敏捷供应链体系提供强有力的支撑。
最后，还要深入研究“新汽车”供应链建设中的基础理论。未来汽车供应链体系应该如何建设？安全应该如何确保？韧性应该如何提升？效率、成本与安全之间的关系应该如何平衡？理想的新型整供关系应该是怎样的？企业乃至国家对供应链的管理应该如何创新？所有这些问题的解答，需要我们将成本、质量、物流、库存、仓储等旧要素，以及在国际形势、产业重构、科技创新和产品迭代升级等变化中出现的一系列新要素，都综合起来进行系统思考，构建起供应链管理的全新理论范式，以更好地指导产业实践。
总之，现有供应链的安全度和韧性不足是产业可持续发展的最大瓶颈之一，也是产业管理者以及企业家们必须认真对待和解决的战略问题。不过，我们也不能因噎废食。过去，我们过分强调了供应链体系的效率和成本，而忽视了其安全的重要性，事实上我们曾经认为是成功的供应链体系，其安全与效率、成本是严重失衡的；未来，我们要打造的应该是安全与效率、成本合理平衡，即平衡的指针比以前更偏向于安全的强韧性供应链体系。而这样的供应链体系仍然要追求高效率和低成本，因为没有效率和成本作为保障，仅仅安全的供应链体系是没有竞争力的。
四、既要治标、更要治本，加快打造软硬融合的强韧性供应链
综上所述，在产业全面深刻重构的关键时期，在世界发展不确定性日益增强成为新常态的乌卡（VUCA，即易变、不确定、复杂和模糊）时代，打造软硬融合的强韧性供应链，建立新型的整供关系，对汽车产业来说，既是势在必行，更是刻不容缓。我们不仅要以全新的思维和视角重新审视供应链，积极开展相关的创新实践；也要在供应链基础理论上进行创新探索。唯有如此，我们才能从根本上解决新时期供应链面临的瓶颈问题和严峻挑战。
就近期来看，我们的关注点主要聚焦在疫情造成的停产、停供方面，应该说“保供”已成为当前迫在眉睫、必须解决的关键问题，这当然无可厚非。但笔者想强调的是，就长期来看，我们更应该充分利用“保供”的契机，认真思考并全力解决打造高安全、强韧性供应链的战略问题。否则，即使通过一些临时性的措施，暂时解决了汽车产业眼前的断供危机，也依然是治标不治本。等到下一次再出现“黑天鹅”或“灰犀牛”事件时，我们仍会措手不及，难以有效应对，并将输给那些现在正在标本兼治的竞争对手。
令人遗憾的是，据笔者观察，当前各相关企业采取治标性短期措施的偏多，研究并实施治本性长期方案的较少。这种做法至多只能解决眼前的问题，根本不能实现供应链体系的长治久安，也无法面向“新汽车”，形成软硬融合的核心竞争力。为此笔者强烈建议，企业在“救火”的同时，应着手开展新供应链体系的建设；而国家和行业也应快速行动起来，集中大家的智慧和努力，一起推动这项庞大、复杂、艰巨的系统工程早日有效落地。总之，我们必须加快打造软硬融合的强韧性供应链，这将决定未来产业乃至国家的核心竞争力！
来源：中国汽车报
