在2021-2022年跨年对谈中，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全与汽车商业评论总编辑贾可，共同探讨2021年中国汽车产业十大年度现象。本文转自2022年1月20日出版的《汽车商业评论》杂志。因篇幅较长，故分上下两期连载。
本期重点话题
6.中国自动驾驶的新动向
7.第九届轩辕奖年度汽车大奖花落两家对中国汽车业的启示
8.中国智能电动汽车领域人才缺口加大
9.滴滴美国上市风波引发中国网约车变局
10.中国汽车产业股比放开前的合资变局新趋势
6.中国自动驾驶的新动向
贾可：接下来谈到了咱们这次跨年对谈的第六个大事件，中国自动驾驶在2021年发生了崭新的变化。有几个事件，一个是激光雷达，第二个是我们看到百度、小马智行、上汽享道出行Robotaxi这一块，还有像很多的自动驾驶公司，比如说禾多科技和文远出行，都获得了新的投资。也就是说，2020年时对自动驾驶很悲观的一种预判，在2021年发生了一个新的变化，而且是很巨大的变化，这预示着什么？
赵福全：这预示着原来对此的担忧，实际上是一个量变积累的正常过程。同时，疫情期间大家都觉得可能资本跟不上了，开发速度也放慢了，反过来由于中国汽车产业对自动驾驶的认可，包括很多地方都把自动驾驶作为发展智慧城市的很大一部分，纷纷引入了很多自动驾驶的项目，而很多创业公司也有了很好的技术。
从另外一个角度看，这是自动驾驶一个从积累到爆发的过程。应该说2020年之前的积累，从一开始的无限期待，到发展了一个阶段后，看不到结果。不在沉默中爆发，就在沉默中死亡，那时候大家可能认为自动驾驶会在沉默中死亡，实际上不是这样的。
因为每一年的积累对这种新技术的应用，都有巨大的推进作用。实际上对自动驾驶来说，最重要的还是数据。这个数据支撑你做样车、做示范运行以及完善算法等，而最终数据一旦跑起来之后，形成了一定的量以后，我认为就会有一个从量变到质变的结果。
实际上资本也不傻，他们是非常敏感、非常精打细算的，在2020年看到了积累和进步，在2021年就看到了更大的希望。这种希望包括开发者、创业者本身的前期投入、对技术的坚持，包括各个城市示范项目的一点点推进，比如在北京，自动驾驶由原来简单的示范变成了可以收费运行，还有很多城市，像苏州的相城区，原来没有什么，现在Robotaxi、Robobus，以及很多的物流车都在做。我认为这就让很多投资者看到了更大的希望，有点大家抢赛道的架势了。
贾可：去年实际上受美国的影响比较大，美国Lyft把其自动驾驶业务都卖掉了，还有通用的Cruise，一直说其自动驾驶的车队，结果一直没有运行，让整个业界对于Robotaxi都产生了怀疑。
对Robotaxi产生怀疑以后，就导致大家对自动驾驶的未来产生怀疑，再加上自动驾驶的一些事故，让大家感觉到自动驾驶有一种深深的不确定性。今年看起来大家又重拾信心了，重拾信心的一个重要标志就是，Robotaxi在中国已经可以收费运营，还有激光雷达也上车了。马斯克是反对激光雷达上车的，他一直强调摄像头，认为视觉的方案就行了，不强调多种感知的融合，觉得太复杂了。
我觉得今年还有一个自动驾驶中出现的问题。实际上就是造车新势力的产品导致一名车主的去世，到底什么样的车才叫自动驾驶？现在我们都用的是美国的L1、L2、L3、L4到L5划分。在我看来，到L4、L5才算自动驾驶，之前只能叫智能驾驶，或者辅助驾驶。
这方面我觉得刚才赵教授也讲到了，现在各地实际上已经把自动驾驶或者城市的智慧交通当成了新基建，这也让很多自动驾驶公司找到了新的商机。我一直在想，未来在车路协同的条件下，真正的无人驾驶是能够做到的。
赵福全：你刚才说到了一个问题，为什么2020年出现了自动驾驶比较遇冷的情况，说是因为美国的一些事情。这恰恰证明了我刚才讲的，中国如果没有政府在推进智慧城市建设，允许Robotaxi从小规模示范到正式上路，包括允许收费运营，如果离开了政府的这些支持，我个人认为自动驾驶是走不了太远的。
因为未来产业变革的时候，不是一个简单地做出好产品的问题，而是必须要有一个合适的使用环境。这就是我在五年前就提出来的，当产业进入生态的时候，尤其是智能网联发展到一定要有硬件和软件的时候，这两者组合到一起就涉及到能不能上路的法规问题。另外，上路之后能不能低成本地跑起来，这实际上就是所谓的“智能的车要跑在智能的环境下”，这样才能实现低成本的运营。
所以，首先是政府的因素。政府不是简单的法规制定者，还要提供基础设施，要提供运营环境，甚至要做资源的组合。比如说中国鼓励垃圾车、环卫车上安装智能网联的功能，如果政府不给市场尝试的空间，就会有问题。而中国政府恰恰把自动驾驶车辆的运营，作为智慧城市规划中的很大一部分。
相比之下，美国、欧洲在这方面的支持力度就不够。中国政府愿意提供资金上的支持，平台上的支持，甚至必要时还会做一些“拉郎配”的商业模式组合，我认为这些都是政府了不得的力量，这是第一点。
第二点，在运行的过程中，中国的初创公司也感受到了，要想做到上路收费而且能够实现安全的运营，那种仅仅使用摄像头的技术路线是不够的。实际上，原来我们一直不愿意用激光雷达，也是因为大家不能否认，在自动驾驶方面特斯拉是起到了先驱引领作用的。我认为中国人建立对于科技路线的自信，也需要一个过程。原来如果你非要说，我们就应该用激光雷达，那是盲目的自信。毕竟马斯克这种推动世界自动驾驶前进的大企业家都坚持不用激光雷达，肯定有他的理由，我们当时也认为不应该用也很正常。
但是在自己实践了一段时间以后，基于中国复杂的路况，包括不同速度的路段，这时候大家发现，简单靠视觉是不够的，所以激光雷达必须上车。实际上，在实践过程中我们才发现了激光雷达的好处是巨大的。所以，我认为是技术积累带来了技术自信，我们敢于说出自己的选择了。现在我们都讲有几颗雷达上车，决定了产品的技术含量。从另一个角度看，也反映出中国产品的竞争力在提升，不再只是跟风了。
实际上在今年世界新能源汽车大会上，我主持的论坛部分，第一个发言的就是马斯克，他是视频接入的，他又强调说，“我们要坚信基于视觉的东西，要把这个革命进行到底。”我认为这是他从成本、从他的角度思考后的结果。而中国企业家们能够实现大量激光雷达的导入量产和实际示范，这本身就是很了不起的一个技术宣言。
贾可：对。另外特斯拉自己做芯片，这个芯片算力可能是只匹配他自己的视觉感知的。而在中国，我们现在看到地平线的AI芯片，黑芝麻的AI芯片，加上咱们这次看到的禾多科技，被广汽投资了，这也是一种新动向，还有Momenta被上汽投资了。整体上我们看到，车企与一些自动驾驶的头部公司正在形成紧密的联系，不只是合作的关系，而且是资本的关系。
我们再看百度为什么造车？他有一个重要的原因就是百度的Apollo平台，他积累的自动驾驶能力需要有一家车企紧密合作，现在紧密合作的产品，未来我相信就是百度的Robotaxi，也就是集度汽车。
所以自动驾驶在中国找到了自己新的自信，这种自信弥足珍贵，这也是今年中国的自动驾驶为什么从全世界范围来看，我觉得也大大地跨越了一步。
赵福全：你说到了很重要的一点，特斯拉为什么要坚定不移地走基于视觉的路线，而不是用激光雷达，可能就是基于马斯克本人对自动驾驶未来发展怎样平衡性价比的思考。而使用视觉传感的成本肯定是低于激光雷达的。当然我也不认为，如果激光雷达一直是这个价格就可以量产，这一定是一个技术本身不断应用、上量、最后降价的过程，否则就不可能有摩尔定律了。
既然如此，就带来了很重要的一个问题，未来的智能汽车一定是基于场景、基于数据、区域化的产品。如果马斯克坚持基于视觉的芯片，将来如果产品拿到中国可能其芯片设计就会出现问题，毕竟单车智能的芯片和车路协同的芯片是完全不同的，因为传感器的种类和数量、收集得到的数据、处理数据的算法等等，所有这些都不同，这就需要重新做芯片设计了。
所以我一直讲，未来芯片绝对不是简单的那个片子，也不是简单的那个算法，实际算法是基于数据的种类和数量的，不同的数据，算法完全是不一样的。这很有可能导致特斯拉这样的公司，未来在中国做产品时，将会面临全新的调整。
这就要看中国的技术路线未来由谁主导了，我还是相信会是中国车企。就像刚才你讲的，很多做自动驾驶的科技公司、创业公司已经和整车企业组合了。为什么整车企业愿意合作呢？因为整车企业觉得这些技术需求，自己现有的研发能力是不支撑的。反过来，那些科技公司也发现，原来认为自己做出一套东西，让所有车企都使用，也不现实。实际是一定是基于某款产品、某个车队、某种场景的技术和产品之间实现有机的组合，这恰恰是摸索了一段时间之后大家得到的共识，就是觉得还是要合作起来才能产生很大的商机。
而这种组合又能和区域性的政府力量组合到一起，所谓的某个场景就是某个城市，这种组合就是基于区域数据的解决方案。中国地大物博又有巨大的消费市场，当创业公司和整车企业有效组合起来的时候，未来可能会为中国车企在智能网联汽车上实现引领，提供巨大的潜力和机会。
贾可：像中国的小鹏汽车一直在追赶自动驾驶的潮流或者说想引领这个潮流。我们看到今年奔驰被发了第一张L3的执照，你也讲了很多中国地方政府对自动驾驶的支持，我相信在2022年也许中国车企也会有L3牌照的发放，可能性也是相当大的。
赵福全：首先，我认为还是要给德国政府一个大大的赞，在大家都对L3带来的挑战感到很迷茫的时候，德国政府敢于承担很大的风险。我个人认为，这表明德国政府已经认识到自动驾驶是未来发展的方向。德国要想在汽车行业实现引领，就要在国家层面做出表率，所以先于中国也先于美国，在这方面迈出了很重要的一步。
另一方面，我认为也应该给奔驰公司一个大大的赞，第一拿到这个资质本身就很了不起，说明其在L3级的驾驶技术上，实际上被欧洲认为是有很大的量产可能性的。同时还有一个很了不起的地方，就是奔驰公司敢于冒着这种商业风险，因为如果不成功可能对品牌是有伤害的。我认为这既表明了奔驰对技术的自信，敢于做第一个吃螃蟹的；也表明了奔驰的品牌自信，他觉得既然是奔驰公司，在技术上就必须要引领。这种引领既有主观的意愿，也有背后实力的支撑。
在这种情况下，中国和美国政府肯定都会受到很大的刺激，实际上现在中国不是很多企业不想尝试，而是受限于法规，就看政府到底愿意不愿意迈出这一步，我认为美国也是一样。仔细研究就会发现，德国政府给奔驰的L3牌照，里面是有很多约束条件的，也把很多责任做了有效的分割。包括开车的人有多大的责任，整车企业有多大的责任，政府有多大的责任，也包括速度的限制等。我个人认为，总是让车自己来驾驶，允许其上路，而且在整个接近10000多公里的高速公路上都可以全天候的使用，这是很不容易的。
贾可：不再需要像有些车企那样，不声明就慢慢用起来。
赵福全：所谓“挂羊头卖狗肉”，辛辛苦苦干到L3，只能当成L2.9来使用，这种情况对企业是很不利的，也只有经过实际路试才能更好地积累数据。自动驾驶作为新生事物，一定有一个逐步完善的过程。今天电动车的事故概率已经很低了，曾经也是很高的，这里面既有原来产品数量少，引起的事故更容易受到关注的问题，也有一个在应用过程中不断进行产品完善的问题。自动驾驶就更是这样了。它有一个长尾，这个长尾越小，发生事故的概率越低，但是这个长尾永远都是存在的，只要其概率能够比人驾驶时低即可。我认为，这本身就是未来自动驾驶的巨大发展空间。
贾可：我蛮期待明年政府在政策方面对L3放开的。
赵福全：我们利用这个平台也做个呼吁。我们强烈呼吁政府应该向德国学习，要想创新，实际上就要冒一些风险，或者说要付出一些代价。但是我认为不这样的话，可能永远推动不了技术的进步。可以说，L3的技术进步本身就是生产力，而允许L3上路就是要解决阻碍生产力的生产关系问题。
贾可：明年我们期待像蔚来的ET7，它装了三颗激光雷达，智己也装了，还有很多车型，有两颗的，也有三颗的，我看看它们的自动驾驶能力到底怎么样。
7.第九届轩辕奖年度汽车大奖花落两家对中国汽车业的启示
贾可：我们现在要谈到的是这一次的第七个年度新闻，当然这个存在王婆卖瓜的嫌疑，那就是我们第九届的轩辕奖花开两朵，一朵落在了高合的HiPhi X上，一朵落在了广汽传祺影豹上。
我们先不说这两款车，说到自动驾驶这一块，我们也推出了一个排行榜。我们把自动驾驶分为两部分，一个是自动驾驶的行车部分，另一个是自动驾驶的泊车部分。自动驾驶的泊车部分，小鹏P5表现卓越，跟去年表现一样；但在自动驾驶行车上，小鹏P5没有做到第一，第一是特斯拉。特斯拉泊车是不行的，但是行车遥遥领先，小鹏的自动驾驶行车部分，排在第五位，而像哈弗的神兽、魏牌的摩卡都排在前面，这就带来了一个思考。我也问了小鹏汽车方面，他们在这方面投入很大，为什么在行车部分表现不是那么优异？他们谈到虽然安装了激光雷达，但是还并没有真正开始启用，开始迭代，这就说明未来的新汽车通过OTA，在自动驾驶方面实际上还有很多潜力可挖，所以他们在这方面一点也不担心。
这是关于轩辕奖的自动驾驶排名部分。智能座舱部分我们也有排行，关于语音的功能、性能的排行，小鹏P5也是排在前面的，这个也令人刮目相看。
说完自动驾驶和智能座舱，回到综合排名的前两位。刚才讲了，一款是影豹，10万元级别，9.83万元起步价的一款燃油车；另一款是六座版68万元、四座版80万的HiPhi X。当时我们最终的争论也非常激烈，为什么要选两款车当年度汽车？我们的理念是一款车，结果争论不下，大家投票结果是一样的。最后大家给予了足够的理由，一是认为我们的传统燃油车并没有走到一个山穷水尽的地步，作为一款入门级的轿跑产品，给了我们很多没有开过燃油车的人，一种开超跑的感受。同时无论是造型和性能都非常好，这也是值得鼓励的方向，毕竟燃油车还有很多年。
而高合是一款价格很高的电动车，卓越的部分一方面是它的造型，一方面是它的空间，还有它的多屏，以及它可能是积极尝试SOA的第一款车。也就是说，在车里消费者或者用户能够自己简单编程，能够让这个车给予你很多的冥想、灯语、跳舞等功能，这是SOA的初级尝试，但它开启了一条探索的道路。而且它这么高价格的车，刚才说了，12月的销量已经要突破一千台了，这是令人想象不到的。
所以轩辕奖，给了一个高端产品，一个低端产品，两者同时获得这个奖项，这是我认为今年中国汽车市场或者说中国汽车产业所表现出来的两个非常积极的方面。
赵福全：虽然我没有参加，但是也非常关注。说实在的，从我的角度想，我也不可能成为线下试车的评委，因为每款车都要跑，那是需要很大的时间和精力投入的。但是我认真看了评价报告，刚刚听了你这番话以后，这里面有好几件事我认为真的可以好好解读。
首先，我不认为你是在王婆卖瓜，推销自己的东西。因为这个奖项也不是一年两年了。事实证明这么多年来，获奖的产品都是秉承着客观的原则评出来的，绝不是贾可自己得到了谁的赞助，而是专家进行投票，实际上大家是有不同声音的，最终有一个总体的协调。这个奖的基本立足点是要向行业传递某种信息，我认为这就很难得了。
具体听下来有几件事。第一个，你谈到在自动驾驶方面，小鹏和特斯拉PK的时候，你发现在自动泊车上实际小鹏明显占优势，但在行车上，特斯拉占优势，你们有没有分析为什么？
我作为搞过产品的人，深知实际上自动驾驶这种智能化的产品，是要靠数据训练出来的，这也是为什么未来的产品一定是基于场景的。因为中国消费者在行车过程中，对自动驾驶的需求远没有对自动泊车的需求更强烈；这和美国比起来正相反，美国的停车场都很大，而且美国很多驾驶员都是多少年的老司机，而中国买小鹏P7的基本上都是一些年轻、前卫的消费者，可能很多人刚刚拿到驾照，因为对智能的产品有感觉而做出了选择，但是对于驾驶还没有那么强烈的感觉，恰恰对于泊车这类科技功能很关注。
而小鹏就是基于这些用户用车的大量数据来训练其自动驾驶能力的，所以我一直讲，自动驾驶的训练是基于场景的、基于数据的。数据必须有足够的量，基于场景的泊车就是中国最常用的场景，所以特斯拉要在美国训练泊车，我认为就训练不过小鹏在中国训练泊车。因此这方面小鹏胜出的结果，我一点也不奇怪。虽然我没有去评测，也不知道小鹏与特斯拉之间具体差多少，但你说完以后，我作为一个干了这么多年车的人，我觉得结果靠谱，这也是基于我对自动驾驶、对数据、对智能的理解。
反过来讲，在美国泊车不重要，而正常的行车更重要，在这方面，特斯拉有所谓数字孪生的积累，有大量的数据。这次出了问题，下次基于相关数据的积累，下次就不会出问题了。相比之下，特斯拉积累的时间更长，应用的场景更多，数据量也更大；而小鹏刚上市，中国消费者对自动行车也不是那么关注，同时数据积累还不够，所以你的结果在我看来一点都不奇怪。
那小鹏的机会在哪里呢？我认为就是要多用，这个就是刚才我讲的，如果你不让自动驾驶汽车上路，自动驾驶的人工智能在试验室里是永远训练不出来的。因为没有数据，人工智能就是一句空话，只有基于大量数据的不断优化，才能最后产生赋能。所以，我认为你们的结果非常好，我认为这也验证了我讲的观点，就是说你们这些专家们通过评价，证明了我的感觉和你们的结果是匹配的。实际上一听这个结果，我能想象的就是，未来的自动驾驶智能汽车一定是基于数据、基于场景，最后实现智能化的。这是我的第一反应。因为我们两个今天的对谈，就是你谈你的感受，我从我的角度进行反馈。
第二个，高合和广汽的产品同时获奖，我认为你的纠结以及最终的决定，从另外一个角度也反映出专家们的思考是很深的。
客观地讲，电动汽车是发展未来的大方向，但目前80%的主流市场还是传统燃油车。而影豹作为入门级的产品，在大家都认为传统燃油车没有未来的时候，能够引爆市场，我认为既有造型出众的原因，当然这个造型很多车企都可以做出来，但它敢于把这么前卫的造型用到量产车型上，这本身就是造型师的创意以及企业的决策者了不得的地方。
还有一个原因是，就像你说的，它在整个声音感觉上，传统燃油车的驾驶乐趣上，让很多人觉得难以舍弃内燃机。可能有一天所有的车都是自动驾驶了，也都是电动化了，但还是会看到突然有一天，警察给一个人开了罚单，因为他开着内燃机的汽车上路了。就像今天还有很多人喜欢骑马一样，对内燃机汽车也会有人追求。在这一点上，我认为应该给专家们点赞，说明专家们还是考虑到了产业的发展，愿意去鼓励大家都已经觉得没有太大前景的传统产品。说起来，十万价格，能够做到让年轻消费群体都对它疯狂，而且喜欢，还可以热卖，真的很不容易。我认为，在这一点上你们能突破授奖的限制是很好的。评选制度要服务于产业引领的需求，如果在这种情况下你们把影豹干掉了，我反倒认为这个奖有问题了。所以，我认为这个评选真的是很客观的。
对于高合，我也很关注，因为丁磊丁总作为一位优秀的职业经理人，从政府部门辞职下海创业，中间也经历了很多曲折，能够把产品做到这个份上，还是让很多人觉得了不起的。毕竟买这个价位汽车的人根本不是在买车，而是在买品牌，是在买一种社会地位。但是高合作为新品牌，用优秀的产品打动了这个群体，能做到这个销量，我认为很了不起。
至于说这款车用的大屏，独特的车身尺寸和造型，我个人认为很多车展上的概念车都有，做出来并不难。这款车最了不起的是什么？就是大家最有争议但又都看好的东西——SOA，如何能够把硬件原子化，然后让消费者也能够成为开发者的一部分来做这个SOA，基于服务的架构，让消费者也能够参与汽车功能开发。在这个过程中，也不是简单地让消费者随心所欲，因为最后如果撞车，就出问题了。实际上必须有一个软件上传、批准的过程，让消费者做一些不会影响安全的个性化的东西，比如音响、天窗，都用起来。
这些东西也不要小瞧，实际上也很有风险，比如如果突然灯就亮了或者灭了也是不行的。我认为，这体现出一种创新的风险承担精神，也就是敢于把智能汽车带入一个新的阶段。过去的豪华车或高端车，主要是在电子电气方面先人一步。美国的消费者报告里质量评价最高的往往都是基础车型，反倒是奔驰、宝马等评价较低，就是因为它们采用了很多电子电气部分，容易造成一些质量的问题。而我认为，这一点上恰恰是豪华车应该最先迈出的一步，因为未来车是你的伙伴，更懂你，让你感受到的不仅仅是奢华，更能觉得好玩。未来高端汽车不是简单的豪华感、尊贵感，而是更懂我，能够按照我的思路来满足我的需求，在这方面我认为高合迈出了非常重要的一步。这一个月1000辆的销量，作为价位在六七十万元的汽车确实很不容易，当然后续要怎样才能持续下去也是一个需要思考的问题。
实际上，SOA说起来容易做起来难，因为汽车有太多的功能。当需求量太大的时候，该怎么批准？创意容易，提需求也容易，甚至在某种意义上，企业把一些开发功能的模块向消费者和供应商开放也很容易，但是与手机不同的是，汽车最大的问题在于，很多看似和安全没有关系的功能和部件，在使用过程中恰恰可能带来潜在的、连锁的安全问题。我个人认为，如何对SOA进行有效的批准，对于高合来说是下一步的挑战。
不管怎么说，既然是专家共同评选出来的，我觉得是就充分反应出了专家们的关注点。未来的智能汽车一定是基于SOA的，最重要的部分功能可能是整车企业打造出来的。不过操作系统不是整车企业要做的，我相信高合的操作系统应该不是自己做的，但是要把SOA做起来，让消费者能够参与，把硬件的灯光、音响、天窗、空调等，都让消费者可以按照自己的思路进行设计和调用，这一定是整车企业主导才行。
贾可：一定是主机厂定位的。
赵福全：这是非常关键的一步，我认为要想引领智能汽车的发展，就要看这方面谁能先迈出一步。或者说谁能想清楚，谁才能真正走在正确的道路上。
贾可：是的，今年我们看到上汽零束也推出了SOA的共创平台；安波福基于中国的团队做了自己的SOA平台架构；实际上一汽也在做。
赵福全：谁敢第一个吃螃蟹？我认为，高合这种品牌定位更需要这么做，但是它的量小，相对来说也好做一些。我觉得，汽车作为一个大众化的产品，客户有千差万别的需求，SOA意味着N多个硬件（原子）通过与软件的组合，可以实现新的功能和体验，但也会带来潜在的风险。实际上，越是量产规模大的车企在这方面面临的挑战越大。当然，对于高合的挑战也不小，这方面应该给丁磊总一个大大的赞。
贾可：第九届轩辕奖还有一个现象，中国一些主流整车厂的产品并没有进入到年度十佳里面，这里面我们评委们也进行了分析，觉得可能因为现在是中国智能电动汽车大发展的年代，大家在往这个方向狂奔，建立了无数个项目，导致新的产品出来跟以前旧的产品比，感觉似乎不是一个团队做的，可能是一种项目制导致了一种后果，他的品牌、旧产品积累的好的地方没有在新的产品上得到延续。反而像理想ONE，它的2021款改进了它的动力系统和软件系统，反而进一步发展了，造车新势力在这方面相对来讲，其一致性或者可持续性更强，我觉得这是一个值得关注的现象。我不知道赵老师你怎么看？
赵福全：首先你们已经看到这是一个现象了，也许在某种意义上让人感觉到失望，但我认为这反映出一个深层次的问题。智能化并不是一个产品有多大的亮点、卖点，如果智能化的产品不能一代比一代聪明，所谓的越用越好、常用常新，那就是智能化的最大问题。智能化就是原来一款可能不是很好的车，在开发的过程中，随着数据的不断积累和迭代，就是支撑智能化的数据，产品性能会不断改进。
为什么会出现你说的情况，可能是传统车企在这个过程中还是采取项目制，更多强调有几个功能，外部使用不同的供应商，内部使用不同的团队，简单的组合。你用三个雷达，我就用四个；你用这个音响，我就用那个音响；你用10寸的屏幕，我就用12寸的屏幕。但是没有在根本上看到智能车平台架构的一致性，这个过程中需要大量的数据积累，以及资源库的积累，即所谓的生态建设，车企没有做到这一点。
这就说明了，有些企业还是在用老观念在做新产品。那就是项目制、聚焦于硬件，我这个件用博世的，那个件用大陆的，所谓的平台化、模块化，在软件开发中照样搬过来。实际上新汽车中软件变得更加重要，因为这不是简单的用谁的芯片、用谁的算法，还有数据的积累、产品的迭代，这才是智能化的核心。而在硬件中是没有这些东西的。
造车新势力为什么在这一点上表现得更好，我认为是因为他们骨子里就认为必须有数据，必须一代比一代好。我这一代的屏不好，下一代应该更好，不仅仅是体现在软件上，也体现在硬件上。虽然可能不会马上有质的改变，但是这一代就比上一代强，这才是智能。所谓的智能产品是有生命的，例如五岁的孩子就比四岁的孩子会得多一些，到六岁时又多认识了几个字，我认为这才是智能汽车有生命、可进化的内涵。
其实现在传统车企的老总们也在讲这个话，发言稿都是这么写的。但实际中，我认为往往又回到了最初的东西，还没有掌握智能汽车开发的精髓。
贾可：还是在按传统汽车的方法做智能电动汽车。
赵福全：简单地进行资源组合，好像突然又多几个功能，但是忘记了在这些功能背后，靠的是软件，靠的是数据支撑的不断训练。这就非常可怕了。
贾可：新汽车要新的组织架构来做。
赵福全：是的，还要用全新的理念。企业要知道因为是在打造新汽车，所以必须用新思维，骨子里永远想着新汽车新在哪里。绝对不是简单的硬件的新、资源的新、功能的新，实际上新汽车的新体现在，是基于数据、基于应用场景、不断迭代的，是更懂消费者的。
传统汽车开发，大家都会做海量的调研，为什么最后产品投产，有的就成为爆款了，有的就不行了？这就是硬件的理念，车企先要努力地解读市场需求，然后开发产品。最后产品投产了，如果运气好，读懂了需求，产品就卖疯了。但是新汽车应该怎样开发？是车企尽可能在硬件选择上读懂需求，而在软件上不断地理解消费者，通过数据的迭代、OTA的方式让其产品更智能，让同样的硬件可以比原来用得更好，实现越用越好、常用常新，这种理念才是开发新汽车的真正理念。
贾可：传统汽车时代，经常说这个车厂好了几年突然不好了，再等几年又有个爆款出来，把企业救了一下，这种现象在传统汽车时代可能发生，但是在新汽车时代不会发生了。
赵福全：对于这一点，有人说传统方式是循环赛。说白了，我用足劲把你的东西都吸收了，过了三年，我开发的这代产品就比你强；之后，别人把你的东西学会了，他又比你强了。但是今后不断迭代进步的新方式则是淘汰赛，我这轮产品做得不如你，但因为我是可进化的，我下一轮就会比你好。我可以不断地积累数据，基于软的东西不断地提升，这就不一样了。
贾可：所以赵老师说了个金句，新汽车时代是淘汰赛时代，不再是原来的循环赛时代了。
赵福全：这也不是我说的，很多企业家都在讲，只是利用这个场合，今天我们再把它讲出来。所谓循环赛是什么概念，就是你做的东西我学会了，我下一代就比你好，至少我会比你现在在市场上卖得好的产品好。我研发产品的时候，距离最后投产（SOP）还有六个月时，我发现你有了新功能，我宁可晚三个月上市，我再增加个DVD，来来回回地像接力棒一样转圈。
但是未来基于不断积累的数据进行不断的迭代，产品自然会一代更比一代强，我认为这就是淘汰赛了，最后比的是谁掌握了更多的数据。对于特斯拉，也有人挑战说，在用消费者做小白鼠，实际上这就是一种数据积累的方式，当然这种方式确实可能是以很多消费者作为代价的。或许应该考虑采取其他方式积累数据，又或许大数据的积累就需要这样一个过程。
8.中国智能电动汽车领域人才缺口加大
贾可：我们到了跨年对谈的第8个趋势或者说是事件，就是智能汽车人才的缺口，今年这一年缺口特别严重，也就是说人才不够用了，这个不够用到底是因为车企，包括这个赛道上选手太多的缘故，还是本身我们的积累也不够？这个人才缺口非常惊人，传统学机械的人才与现在的智能电动汽车匹配度越来越低，学电子、学信息、学软件的，这个匹配度是有的，但还是有大量的缺乏，这个现象也是愈演愈烈，你怎么看？
赵福全：我认为这里面有两个原因。第一是因为汽车产业原来是一个硬件主导的产业，一夜之间大家都认识到了，进入万物互联以后是软件定义汽车了，或者说是数据主导汽车了，汽车智能化是未来发展的大方向，这个方向需要的能力包就和原来完全不同了。而我们原来基本上没有培养这方面的人才；这些人才在互联网企业有一些积累，他们具有信息通信方面的能力，但到了汽车行业之后，同时要懂汽车，这样的人才就很少了。
汽车产业发展带来的这些人才需求，暴露出人才培养前瞻性不足的问题。另外，汽车行业还有一个特殊的问题，突然有这么多传统车企要转型，人才本身就有一个巨大的分母要去除；加上造车新势力企业，他们带来了一些互联网的理念，但在人才需求上，他们同样也要和转型中的传统车企一起分这杯羮。
汽车产业的平台本身是很有限的，现在来了太多的参与者想要抢占山头，因此这方面的人才就更不够分了。因此，这方面一定会有一段时间的恶性竞争。出一个新品牌就建一个两三千人的研究院，面对这样的需求，人才供给肯定是不够的。
从这些现象中反映出两个问题。第一，对于产业变革，教育要先行。所谓“兵马未动，粮草先行”，这体现出我们教育的前瞻性不够。第二，中国的企业也有一个问题，没有在人才培训上加快速度、加大力度，有不少东西是可以在内部通过一年或两年的快速培训满足的，同时要努力解决现有人才的转型问题，我认为这方面可能也需要做得更多一些。同时，产业应该避免一些不必要的恶性竞争，这一点可以讲大道理，但这就是市场经济，没有办法。
贾可：不可控，我觉得可能还有解决的办法，人才不只局限于中国国内，可能需要全世界来分工，如果格局高的话可能要在全世界找人才。
赵福全：智能网联方面的人才，全世界范围内都是不多的，可能中国和美国算是相对聚集的地方，日本和欧洲相对都不多。
贾可：奔驰获得了L3的许可证，意味着他们也在聚集这方面的人才。他们有东欧的人才、印度的人才，我觉得有眼光的企业，可能要在全世界发掘人才。
赵福全：我认为大家低估了进入智能化以后，不是写程序的人才最急缺，实际上是架构师最急缺。架构师一个人顶几百人，如果这个架构设计不好，核心算法不解决，写多少程序都是没有用的。我们现在讲的量不够，主要是编程的人员不够，其实我们更缺乏的是懂架构、懂整车的领军人才。
贾可：全世界都缺。
赵福全：对于这部分，我认为企业家应该认识到，这些人“一夫当关”，是解决所有问题的关键，这方面的认识要转变过来。同时，这方面的人才肯定是国外更多。
贾可：企业怎样增加人才吸引力呢？
赵福全：我认为需要待遇留人、感情留人，很多都是大道理，大家都懂，最终还是取决于企业家对这件事情的重视程度和认识程度。我觉得这种人才缺口很正常，十年前电动汽车也是一样，也缺乏懂电池、懂电机、懂电控的人才，很多人都是从发动机转型过来的。
未来怎样才能快速培养这方面的人才呢？我认为，人才的培养靠学校肯定会慢一些，同时也要靠企业自己培训，还有就是人才本身。现在有一个很大的问题就是，汽车专业究竟如何进行学科改革，实际上能够在汽车产业发挥关键作用的人才，未来绝对不是简单的懂软件，一定是既懂车又懂软件，或者说先懂车再懂软件，这就是架构师人才了。
贾可：汽车专业或者是汽车学院，已经是非常跨界的组织了。
赵福全：对，但是我们还是在几个大类上，今年汽车行业两会代表们呼吁让汽车学科升级为一级学科，觉得这才是最重要的改革，最后这件事情没有做成。利用这个平台，我们也应该讲一讲。原来汽车隶属于机械大类，因为是基于硬件的。但是未来的汽车已经不再基于硬件了，硬件成为必要条件，软件才是充分条件，如果不能从数据系统工程、从人工智能的角度看汽车，我认为就会培养出只懂硬件、不懂软件的人才。或者在计算机、信息等专业，我们培养出一大批会写程序、但不懂汽车结构的人才，这怎么能成为汽车产业需要的平台架构师呢？
贾可：所以国家对汽车的重视不光体现在政策上，而且应该在学科建设上，也要重新分类。
赵福全：我们已经交流了很多，实际上智能网联汽车是未来人类社会发展的大方向，是整个社会从互联网到物联网进化的大方向，如果不想到二十年、三十年以后中国的汽车产业会是什么样的生态，那时候的硬件和软件之间是什么样的关系，如果现在不着手进行相关人才的培养是不行的，因为当前教育教学的机制体制已经不适应我们未来所需的复合型人才的培养需求了。
贾可：我们现在有了新的教育部长，可能对明年的学科改革有很大的突破。
赵福全：我们寄予厚望。
9.滴滴美国上市风波引发中国网约车变局
贾可：在智能电动汽车的人才缺口之后，我们下面谈这次的第九个新闻。我们观察到2021年的汽车行业大趋势，现在不叫汽车行业应该叫出行行业，汽车行业已经变成mobility，不得不说到，滴滴出行在美国上市又退市以及共享出行或者网约车巨大的变革。这种变革以前我们曾经讲过，如果Robotaxi大行其道的时候，未来整个世界由几家公司来管理车辆运营，因为这个时间还早，所以现在是由网约车盛行。
滴滴出行今年下半年受到了一些限制，当然它在美国上市退市不是因为垄断导致，但是客观上很多人认为它在这个行业已经达到了垄断的程度，去年一度好像达到一天5000万单，今年也差不多稳定在一天2000万单。
这个时候给了T3出行一个机会，去年年底，T3出行日活是100万单，今年12月已经是300万单了，是一个巨大的飞跃。还有一个现象是高德打车，它是聚合平台，也成为出行重要的势力。中国的共享出行，因为滴滴的变局导致了整个共享出行也发生了变局。如果滴滴出行没有上市的风波可能会更好，但是像美团或者高德打车作为出行的新生力量也很厉害。你怎么看这个现象？
赵福全：首先，任何一个国家为了让整个社会及产业健康发展，都是反对垄断的。因为垄断本身就是让大企业躺平，然后割韭菜，这样对于社会的进步、公平的竞争以及产生新的企业创新和创新思维，都是不利的。
实际上国外这么多年来一直都在反垄断，中国也越来越朝着这个方向发展，我们的市场经济更需要自由的竞争。不像原来计划经济时代，是国有的企业要做大。我认为，中国越来越走向市场经济，就应该要反对垄断。而互联网公司往往是平台化公司，更容易进入垄断状态。
实际上，不仅仅是中国的，包括美国也在思考，甚至欧洲都在担忧，所谓的平台化公司发展到一定程度以后，是不是不利于很多初创公司以及尝试创新商业模式的公司发展壮大。
我认为，反垄断是非常好的，否则最终会非常不利于消费者，变成消费者无论喜欢还是不喜欢，就只有这一个选择。街头都是餐馆的时候，就没有一个餐馆敢说“你爱吃不吃，不吃你就饿着，要不然你自己回家烧饭”。这一点真的很重要。
第二点，实际上滴滴对于整个中国汽车共享是起到了很重要的作用的。可以说没有滴滴，就没有网约车的今天。但是网约车严格来说还不是真正的共享，去年咱们跨年对谈的时候，我就讲过，现在的网约车是共用，是司机带着自己的车加入一个平台，帮助客户实现出行。而且在这个过程中，因为加入平台的车辆越来越多，所以消费者用起来更方便，对于提供服务的司机来说也会更方便，但这就容易出现一家独大的状态。这种独大，会在一些城市甚至全国达到垄断的地步，这对消费者来说就不利了。
另一方面，网约车真正从共享的角度看，还只是一种共用，其运行的成本，包括服务等很多方面，都还不到位。这也是你讲的，在Robotaxi没有真正大行其道之前，我们不得不采取网约车这种方式。原来只能依靠出租车，现在则是网约的出租车和专车，还有一些私家车也变成了出租车，通过搭建这个平台，从共用走向未来的全天候共享，这是一个自然的过程。
现在基于各方面的原因，滴滴受到一些挑战，这就让其他网约车平台公司有了机会。这本身就可以看出，垄断对于产业的发展是不利的。当这种垄断弱化时，就会有更多的企业可以通过有竞争力的产品，也包括更好的服务，这也是产品的一部分，来参与生产竞争。这对于老百姓享受低成本、高质量的出行，绝对是一件好事。
贾可：一方面，刚才你讲到了对滴滴的反垄断。另一方面还有一个大的政策背景，因为在滴滴的网约车平台上，大多数都是私家车带车进入的。他们不是滴滴的正式员工，没有三险一金或五险一金。而实际上像T3出行的主要模式，都是自己的员工、自己的车，当然员工的五险一金都由公司来交，这种模式在某种意义上也可以算是传统出租车公司在新时代的一个变种。
赵福全：只是使用互联网的平台。
贾可：如果滴滴邀请的加入者也都成为滴滴员工的话，滴滴会不堪重负的。如果这方面加大政策力度，就会对它的竞争力产生严重的削弱。包括美团小哥等快递小哥，如果加入到平台中成为其正式员工，企业所承担的负担非常巨大，这也是对今年网约车的一个限制。
但是我们同时也看到，刚才我们讲的萝卜出行、，小马智行，还有享道出行，就是上汽的Robotaxi。也就是说，必须承认中国已经有Robotaxi了，而且是真正开始商用了。当然，它还是刚刚萌芽，你觉得它能够掀起多大的水花，对行业产生什么样的振动？
赵福全：这既取决于这些企业技术进步的速度，更取决于政府为了让这些新产品、新商业模式快速导入市场提供的运营环境，比如说在限制性的区域内，只允许Robotaxi进行所谓的自动接送。这种情况下，如果Robotaxi要大量导入，这实际上就是交通的问题了。
举个简单的例子，有一些地方政府的领导也和我交流，在车站周围，因为车站是个点，所有的车都在那里接和送，你应该怎么做？即使是做出五层的车道可能也不会有多大的改变。而如果以车站为圆心，在三公里以内，要求内部全都使用Robotaxi，而且相对来说速度也比较低，所有的人都在这个半径以外来接送，这就是一个很好的机会。这三公里范围内的车如果大量导入Robotaxi以后，对于数据的积累、产品的进化、技术的导入、运营成本的下降，就会有很大的好处。这样的模式不是企业自己就能做到的，我认为，我们的政府尤其是地方政府更应该在这些方面下功夫。
贾可：如果是从这个角度讲，有可能未来很多人会把现在的网约车或专车的市场打破，很多人可能一开始不是做网约车的，可能是做公共交通的，而最后一公里、三公里的交通就使用了Robotaxi，就会使格局发生变化。
赵福全：而且在限定区域内的Robotaxi，实际上速度不要求高，而运载能力、频度很高，实际上成本会非常低。反过来既避免了大家每次去车站，可能10分钟就非常快地到那里了，但是要用15分钟才能走完车站附近的两公里。如果是车站周边三公里以内采取Robotaxi这种方式，很多人就会选择做地铁，或者做大巴，或者是亲戚朋友开车把我送到那里去，抵达3公里半径的边界，也就和用不用网约车没有关系了。
我认为，这实际上会在很大程度上避免中心区域的过度拥堵，提高人们的出行效率。同时在这个范围内实现这种运营，无论是叫Robotaxi，还是叫Robobus，或者叫微公交都可以，但是对它的技术进步、产品的快速产业化，我认为都会有巨大的推进作用，我们自然而然就会在这方面取得领先，这就是政府作用的体现。而在这方面，我相信未来会有越来越多的地方政府进行尝试。
贾可：我完全赞同，实际上这解决了现在分时租赁想解决的问题，因为分时租赁一直亏损，很多公司已经结束了，但是Robotaxi或者Robobus在一个区域内运行，完全可以替代分时租赁。
赵福全：而且也用不着考虑这种Robotaxi需要多高的速度，也用不着考虑碰撞的问题，因为都是在固定的区域内，那里面是没有行人的，人下了高铁或者下了大巴，就在那里等一下，然后上车直接拉到第五出口、第六出口、A出口、B出口。我们这个节目，如果有一些地方政府的领导看到了，决定要做这个事情，就会成为第一个吃螃蟹的。
你刚才讲到，高合把SOA第一次量产了，很多企业都在酝酿，都在学习。这对于我们很多渴望量产的初创公司，恰恰是最难得的机会。而且有了这种数据的积累，会让技术的进步超常规地加快，而我们中国是有这方面的数据的。但如果地方政府不允许这样的车上路，又哪会有数据呢？
贾可：这也是我们非常期待的。
赵福全：我想这也是这个节目——咱们跨年对谈应该传递的最重要的信息。我们与其过分争议，到底是共用汽车即所谓网约车更好？还是T3那种2B的形式拥有车队，最后实现2C的出行更好？这些模式都需要，这本身就是一个百花齐放的时代，最终就看哪种商业模式更有竞争力。但我认为，超越这种争论的是，政府可以有更大的作为。实际上，未来的交通一定是多元工具的组合，最终实现的是人类出行的无缝对接。
比如说我们的大型商用车，行驶1000公里、重达50吨的运货车，到了一个县城里还得使用轻卡，最后到社区里还得用小的微卡，这个物流是不可能把50吨的车直接开到每个人的家门口送两个苹果的，必然有一个转手的过程。山东的苹果最终送到各个小区里面，一定是经过三四次转手的。这个过程当中怎样做到全链条合在一起的时间最短、成本最低？这就需要进行系统的策划。
贾可：这让我想起一个好朋友，做到末端物流的。我们现在看到，美团也好，顺风也好，都是用很低端的三轮车，未来这种最后一公里的物流，送快递的，这方面的自动驾驶以及它解决的问题，在某种意义上也是共享出行的重要组成部分。
赵福全：我们现在讲自动驾驶，一讲就是高速公路速度120公里/时的车，如果是小区里面每小时行驶5公里的小车，遇到人它就停，它也不着急，这种产品将来一定会大行其道。因为从方便程度，降低成本，以及整个社会运行效率提升的角度看，都是非常大的商机。
贾可：未来快递小哥一个人开一辆车，后面跟着好几辆车，这就是自动驾驶跟车，能解决人力的不足，同时很好地利用了自动驾驶。
赵福全：甚至我认为未来的快递小哥，只需要通过车上的一个摄像头，坐在停车场里就可以遥控了，和小孩玩电动小赛车是一模一样的。在这个时代，实际上可视化的能力，通讯的速度，以及交互的程度，都完全是可以做到的。未来进入万物互联时代，这种商机无处不在。所以mobility是可移动性，人是出行，物是移动，我们一提mobility就讲出行，出行只是指人，实际上物的移动可能更重要，至少与人的出行同等重要。未来坐在家里，就能吃到新疆的葡萄，而且不用很高的成本，也不用很长的时间，这是一个长距离、短距离以及最后一公里移动的优化组合问题。
贾可：这次对谈我们没有谈元宇宙，刚才你讲到快递小哥坐在那里就可以指挥物流了，与玩玩具车是一样的。元宇宙也倍受大家关注，大家看到了未来的虚拟空间里，我们怎样接入商业化的运作，很多人把元宇宙当成了未来的新汽车。是不是能够呈现这样的景象，在车里呈现出一种虚拟空间，让你可以干什么。这一点我们没有谈，我认为现在谈可能还为时尚早。
赵福全：元宇宙也不是说虚的、假的，总体来说这是一个带有生命的、可以不断进化的、而且有复杂场景的世界，和真实世界一模一样。它和数字孪生完全是两回事，这将是未来发展的一个方向。但是从娱乐的角度和从未来整个生活的角度看元宇宙，这是完全不同的两个概念。如果说坐在车里进入一个元宇宙，就能感受到登珠穆朗玛峰，我倒觉得这不是汽车开发的核心事项。
举个简单的例子，我们现在谈自动驾驶的开发，很大的问题是有很多场景没有办法在现实世界里再现，因为这是有成本代价的，甚至会有安全风险。如果跑不了这样的场景，就无法确保。那么，我们为什么不能在元宇宙的世界里把真实的世界再现出来呢？在那里做所有的数据积累和测试验证，我认为这样元宇宙就成为了一种开发工具，这是我从开发车的角度想到的。这不是简单地在元宇宙里怎么卖房子，然后在现实世界里签约。我认为这是基于真实世界的场景，通过3D虚拟带有实际生命体的展现，能够让我们在现实世界里更好地生活。
贾可：这相当于是仿真的加强版。
赵福全：仿真是固定的，而且基于特定场景，元宇宙不是这样的。数字孪生也做不到这一点。
贾可：是。
赵福全：我认为今天我们两个没有选择元宇宙这个话题就对了，那样你这个对谈节目就变成赶时髦了。元宇宙，我认为我们可以拭目以待，一定要以开放的心态看待，这可能是新的发展方向。不过你我既不是经济学家，也不是炒股的，即使要炒股也不应该在这个节目炒，我们更应该关心元宇宙从汽车产业发展的角度能为我们做点什么，这才是要探讨的。我想，VR、AR世界带来的机会是无限的。
另外还有一个角度是，你有没有想过，如果用一个眼镜接入元宇宙，那种成本实际上是能做到多大的算力呢？说不定汽车未来可能是更好地实现VR、AR元宇宙的载体，大家都想着用一个眼镜戴着，然后元宇宙如何，我也看到了很多人持负面的态度，因为眼镜里面确实很难有多大的算力，又有多大的电池能允许人干很多事呢？而汽车就不一样了。
贾可：明年评估是不是要有一副眼镜出来，等苹果汽车出来以后，可能这副眼镜就不需要了。
赵福全：客观地讲，我认为，可能基于眼镜做元宇宙的想法刚开始很好。我不是这方面的专家，属于随便说说。但是从处理数据以及由此带来的能耗的角度看，就不一定了。毕竟这不是简单拷贝或者在电脑上做PPT的问题，每一个要素都是基于真实世界编出来的程序，在元宇宙里的贾可和真的贾可是一样的。
贾可：我相信车里能实现这个事情。这就是新汽车的范畴了。
赵福全：我们不聊了。咱们两个再聊就出问题了，跑偏了。这段可以不播。
10.中国汽车产业股比放开前的合资变局新趋势
贾可：马上到2022年了，还有一件大事，其实也不是大事，但前几年大家一致认为是大事。咱们汽车行业的股比放开了，很多人反对，觉得放开之后，狼就真的来了。现在看来，我感觉股比放开好像没有什么大不了的。前两年华晨和宝马的股比调整以后引发了震动，今年我们看到一汽马自达，等于是让长安马自达整合了，一汽自己占点小股就可以了。这还不是本质的，本质的还有比如说东风悦达起亚，东风汽车把这个股份就不要了；还有神龙汽车的股比，神龙汽车本来股比是一半对一半，因为东风也占了他们母公司的股份，事实上神龙汽车是东风控股的，我也想象不出未来法方还会有意愿占更大的股比；另外北汽和戴姆勒，事实上现在北汽是戴姆勒的第一大股东，吉利是第二大股东。这样的时代，股比放开对中国汽车产业有多大的震撼和动荡，我认为好像不需要做太多联想。
赵福全：我完全认同。今天的中国汽车产业已经完全不同了。原来大家担心自主品牌全军覆没了怎么办，其实如果我们永远都在低端徘徊，那就永远没有办法翻身。这种对股比放开的担忧，更多的是觉得我们的市场就这么大，中国需要本土品牌在大市场里面分一杯羮。但是2021年汽车市场的情况，让政府、行业包括消费者都感觉到，这个担忧是多余的。不过反过来议论这个问题，实际上是有价值的，因为很多企业都还存在股比的问题，这些企业未来何去何从，我认为这是需要他们自己好好算这笔帐的。有的可能是持续现在这种状态，因为他们可能也很幸福，各取所需；有的像东风，他们就把起亚放弃了。
任何一个产业政策，任何一种商业模式都是阶段性的，在历史的长河里，即使三十年不变，四十年也要变的。因为社会是变化的，能力是变化的，需求也是变化的，包括很多东西都应该进行调整。如果说当年政策的制订者有眼光，当时就能够看到2021年我们自主品牌会这么火，预见到新能源汽车的爆发，预见到智能网联可以发展到现在这个水平，我认为这就有点说过了。
事实上那个时候是觉得，再给中国自主品牌开发两三轮产品的时间，应该能够做得不错了，即使做不好，扶不起的阿斗也得自立了。而我认为事实证明，中国汽车产业确实比较争气，经过这些年的努力打拼，终于迎来了今年自主品牌份额的大幅增加，我们的增加就意味着外资企业份额的下降。这本身是非常令人鼓舞的一件事情。
至于继续往前走，我认为也不能盲目乐观。即便合资品牌份额下降了，并不意味着我们就可以高枕无忧了。合资企业对于中国3000万辆、甚至将来有可能达到4000万辆的大市场，是绝对不会放弃的，尤其在他们意识到中国是智能网联汽车主战场的情况下，肯定会尽一切努力在这个市场上绝地反击。同时，造车新势力也包括自主品牌传统车企，也是势在必得。我认为这是一场针锋相对的较量。
市场竞争是残忍的，我们是不是真有所谓的新实力？实力是不是真正做到位了？而且我也看了你们关于车型的评审，有的企业智能化做得不错，但硬件做得很一般，说明我们的实力还需要加强，比如新势力能不能把新实力引以为豪的硬件那部分也做到位呢？另外一点是，智能化是不是可以做到百尺竿头更进一步？就像你刚才讲的，这一轮产品很好，下一轮能不能做得好？
我认为，合资品牌实际上已经完成了它的历史使命。和很多老汽车人交流，当时实行50:50股比，也是因为外资企业对中国不看好，并不希望控股，甚至希望自己占股30%就行了。他们担心投资太多如果收不回去怎么办，于是希望中国企业承担更大的比例。中国觉得如果你占的股份比例太小，你就不会全心全意投入，最起码咱们50:50。现在看起来好像是多大的问题，但那时候大家都不知道中国会有这么大的机会。
在这种情况下，我认为经过改革开放这么多年的努力，合资品牌完成了它的历史使命。中国自主品牌的崛起，也让本土企业更有信心，觉得自身对于合资企业中外方技术的依赖、品牌的依赖、包括管理能力的依赖，可以画上一个句号了。但也有的企业还是觉得我们这样合资很好，我们有很多资源可以共享，与其说盲目地高代价分家、离婚，还不如按照现在这种情况各取所需地往前走。
至于是100%还是75%交给外方，又或者是由中方来控股，我认为这是具体的战术问题。总体来说，我认为一个时代已经结束了。
贾可：那是旧汽车时代的恐惧，现在不存在了。
赵福全：我认为这种恐惧不存在，并不代表我们就没有危机了。在汽车产业政策调整后，外资企业不与你合资并不代表他们要放弃这个市场。
贾可：从另外的角度来讲，未来股比放开以后的走向，取决于合资双方各自的家底，各自对新汽车的认识。
赵福全：实际上是从一个合资主导下的大战略，变成了各个企业是不是继续保持一定的股比合作的战术问题。在没有产业政策限制的时候，企业之间的持股是各取所需，很多国外的企业也都是这么做的，这完全是一种商业行为。你有技术，我有平台，我们可以共享产能，最后保证各自有更大的竞争力。
我认为在这种大前提下，有的合资企业就应该继续；而如果有的企业觉得你的品牌我不需要了，甚至成为我的负担了，或者我可以比你做得更好，那就应该放弃。外资企业也可以这样思考，我可以放掉一些股比，可以继续跟国内企业合作，可以借助国内企业的一些力量，尤其是在新汽车的时代，毫无疑问中国车企更了解这个市场。
贾可：而且智能电动汽车，特别是智能化这一块，它的区域化迹象很明显。
赵福全：没错，所以我认为没有合资股比50:50限制的商业决策是一种市场行为，这种情况下所有的外资企业和内资企业都不要走极端，因为我们具备离婚的条件了就彻底分手，这个逻辑是不通的。具体是保持不变，还是不再控股和参股，这都是一种商业行为，取决于我需要什么，怎样才能让我的企业做得更好。
贾可：可能未来会变成在新的时代各自发现各自的好，在这种情况下，利用市场的纽带把彼此再连接起来。
赵福全：对，因为以前是不得不的“拉郎配”，但是现在有机会让你重新选择，说不定这时才发现原来你不能离开他，因为每个企业都有自己的品牌、技术、管理、人才、产能。另外在中国做企业，还要跟很多地方政府打交道，这方面毫无疑问本土企业有很多优势。
贾可：而且未来是全球化时代，有可能中方出去还要依靠外方，互相依靠。
赵福全：这就是所谓的“借船出海”。当年外资企业也借助了中国企业的很多东西，实际上是从国外的海，借助中国的船，到中国来。未来中国企业也可以借助外资的船出海。说不定未来我们的造车新势力，在走出中国、走向欧洲、走向美国的时候，也会和外资企业搞合资合作，用他们的渠道、物流、也包括售后等资源。将来在中国需要做生态，难道在日本、美国、欧洲就不需要做生态吗？而在海外的生态中，我们又有多少优势呢？
贾可：互相协作，可能还是未来的一个趋势。
赵福全：万物互联不是中国自己的互联，而是全世界资源的互联，谁都不能孤立、独立地存在，而这种资源的组合只有通过协作才能做大。过去在硬件主导汽车的时代，我把车造好就可以了，在底特律造的车到中国来跑跑耐久性试验后，就可以卖给中国人，那个时代已经结束了。
贾可：现在中国的汽车，特别是造车新势力的汽车已经往西方发达国家去了，不像我们以前的传统车企，是往世界老少边穷地区发展，现在都是往核心地区前进了。这展示出来的雄心也意味着，未来在世界范围内，中国以前那种对股比放开的恐惧不存在了。
赵福全：这也从另外一个角度反映出，汽车产业进入了一个新时代。在新时代，中国的车企拥有了新能力，在以一种全新的方式参与竞争，这时候我们就敢于挑战高端市场了。原来我们为什么都要到发展中国家的区域发展，就是因为我们的产品只有性价比，我们没有别的优势，没有品牌溢价能力，最后只能靠拼成本挣血汗钱。现在在电动车方向，我们处于引领地位，而且未来在智能网联汽车方向，也有这个趋势。比如上汽的产品出口到印度去，印度人对上汽智能网联这部分也是非常认同的。
贾可：出口到英国、澳洲。
赵福全：对，都出口到发达国家了。并不是说我们以前做错了，那时候我们就是那种能力，而如今我们必须采取新的方式了。如果未来我们把小鹏的车故意做成低成本的破车，到国外去占领发展中国家市场，这个策略是有问题的。
贾可：对。
赵福全：我认为这源于我们能力的进步以及世界对我们的认可。
贾可：所以2022年股比放开，实际上在2021年，我们就已经看到，中国车企并不惧怕这样的放开。这也预示着整个中国汽车产业，或者叫中国出行产业，在一个新的竞争时代，在某种意义上已经站到了一个领先的位置。
赵福全：实际上汽车产业真的是进入了一个新时代，这其中既有汽车技术和商业模式的进步，也有我们过去40多年来合资主导、外资主导的格局的改变。这种改变既是因为我们在新汽车时代拥有了新能力，也是因为过去的产业政策到这个时候应该要画上句号了。
实际上这对外资企业说不定也是好事，因为中国进入了新汽车时代，原来我们靠你，你挺牛的，但是现在我们不靠你了，你也不靠我们了。在新汽车时代，你还能不能继续维持老品牌的号召力，还是也要打造新品牌。我认为，这对他们来说挑战不小。如果这时候做不好了，那就说明之前中国市场、中国企业也给了他们很多的帮助，他们只是没有认识到而已。我觉得现在到了彼此亮底牌、晒晒成绩单的时候了。
贾可：所以我们应该感谢所有的中国汽车人。
赵福全：也感谢你利用这个平台，通过我们的交流，通过跨年对谈，来传递信心。祝汽车商业评论、汽场的气场越来越大。
贾可：感谢赵教授一年多来的辛勤奔波，给我们整个汽车行业增添了活力和智慧。谢谢赵教授！也祝大家在新的一年有新的收获，推动中国汽车产业向新的高度前进。
赵福全：新时代、新汽车、新打法、新成绩，2022大家会更好！
贾可：更上一层楼。
来源：汽车商业评论
