“汽车强国的标志是什么？就是由本土企业主导，拥有世界影响力的品牌，具备完整的产业链，掌控核心技术，在世界范围内获取一定的市场份额。”

6月2日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，在接受21世纪经济报道记者独家专访时表示，在巨大且渐趋无边界的汽车产业之中，零部件企业更加需要分得清“我是谁，我在哪。”

赵福全很早就将目光瞄准汽车零部件企业，今年4月，他深度访谈了福耀玻璃工业集团董事长曹德旺、山东玲珑轮胎董事长兼总裁王锋、航盛电子股份总裁兼CEO杨洪、盛瑞传动董事长兼总经理刘祥伍、精进电动董事长兼首席执行官余平等本土零部件企业的领军人物。

这是一个万物互联的时代，汽车产业边界正在模糊，零部件企业也正在纷纷转型。赵福全认为，能够为汽车提供具有独立功能的一部分技术（包括软件和硬件）的企业，都是供应商，这是一个涵盖更广的定义。

所以，新时期零部件供应商所担负的使命和责任更加重大了，赵福全为此呼吁行业全力支持本土汽车零部件企业，并希望国家资源向这方面倾斜。

除了顶层设计 零部件还要“借船出海”

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：此前，您访谈了一些零部件企业的大咖，您觉得中国零部件水平如何，我国零部件空心化理论是否成立？

赵福全：中国零部件总体实力不强，这是不争的事实。我国几万家零部件企业占据的主要还是中低端市场，高端、核心的零部件，供货率不超过10%。当然，我国也有一些较强的零部件企业，但总体上较之整车处于更弱势的地位。这里面既有产业政策的原因，也有本土整车厂不强的因素，还有部分零部件企业自身努力程度不够造成的。

本土整车厂通常更青睐使用外资零部件，给本土零部件的机会比较少。其实，很多本土零部件企业也没那么差。特别是当前技术更新很快，要求整车厂必须快速响应市场变化，这方面本土零部件企业是有一定优势的，希望整车厂多给本土零部件一些机会。

《21世纪》：怎样才能有利于我国本土零部件企业的发展？电动化趋势下，您认为下一步应如何更好地解决零部件空心化问题？

赵福全：汽车零部件是一个全方位、立体式的产业，既需要国家的“顶层设计”，也需要企业扎扎实实进行技术创新，加强管理，塑造品牌，培养人才，更需要企业家找准一个领域，秉承“十年磨一剑”的精神坚持努力，最终才能掌控核心技术，把产品做精、做好、做专、做到物美价廉。

由于产业的系统性，零部件企业需要政府的支持，也需要有整车厂作为合作伙伴的支撑，而且零部件本身也分一级、二级、三级供应商，还需要其下游企业的支持。可以说，环环相扣，缺一不可。实际上制造强国无不是汽车强国，而汽车强国也无不具有强大的零部件产业，零部件企业关乎整个产业链条，国家理应给予人才、资金、市场和技术等各方面的支持。

汽车产业是有机的整体，只靠整车或者只靠零部件，都很难让中国汽车产业成功“走出去”，整车和零部件必须密切协同、共同征战海外，这就需要建立“整零战略互信”。其实本土零部件产品进步很快，我们有时候是由于惯性思维放大了一些问题，同时消费者也有一些品牌上的偏见，好在这种偏见正在逐步消除。所谓“牵一发动全身”，零部件环节做不好是不行的。

《21世纪》：我国零部件企业从本土走向国际，他们遇到什么样的困难和机遇？

赵福全：我的想法是：一是鼓励；二是建议他们谨慎；三是希望他们优先做好本土市场。企业“走出去”是大方向，值得鼓励。但是，要想成功首先要有真本事，其次要有长远的眼光，最后要有整车合作伙伴的支持，因此需要谨慎。实际上中国本土坐拥2800万辆的市场，有实力的本土企业理应占领本土市场，否则如果“东方不亮”，却一定寄希望于“西方亮”，我认为恐怕只是一种投机。

中国很多企业尝试走出去，只是想要试试水，我认为这种试水没有意义，简单试水、投入不够难以取得效果；而准备不足，盲目投入只会伤筋动骨。对于企业家来讲，要有战略眼光，要有家国情怀，更要有矢志不渝、坚持到底的精神，咬住青山不放松，最后一定会迎来春天，形成走出去的实力。

政府的力量从来没有像今天这样重要

《21世纪》：您曾经提出产业无边界，所以在政治层面，还得要支持本土企业？您觉得政府的力量应该如何释放？

赵福全：我认为，产业渐趋无边界的时候，企业更要明白经营有边界。同时，当汽车进入万物相连的时代，政府的力量从来没有像今天这样重要，比如我们现在要做自动驾驶，要建基础设施，要搭建收集和处理大数据的平台，要出台相关的技术标准和规范，这些都非常重要，而且都需要国家的力量来推动。

《21世纪》：在新能源领域，我们未来会不会掌握核心技术，或者具有超过日韩企业的可能性？

赵福全：首先，汽车电动化是大方向，而电池是新能源汽车的核心。我认为中国的电池企业必须掌握核心技术，形成强大实力，这是国家的战略需求。我国汽车工业真正发展才30年，欧美已经发展了130年，100年的差距是不容易很快弥补的。但是新能源领域则没有那么大的差距。如果说传统整车产业不强，很大程度上是因为我国发动机、变速箱等核心零部件的落后。那么，在发展新能源汽车产业的时候，我们必须吸取教训，既大力扶持整车企业，更支持核心零部件企业发展。

《21世纪》：您觉得新能源时代来临的时候，核心零部件和技术到底是什么？

赵福全：新能源时代，电池、电机、电控这三电肯定是核心技术，问题在于这些技术是应该零部件企业来做，还是整车厂来做是有争议的。这需要系统的梳理，更需要企业的准确判断，国家也一定要心中有数。

《21世纪》：所以在新能源核心技术领域，到底选择哪种路径比较合适？

赵福全：实际上，我们需要根据企业情况来进行判断。汽车产业越来越大，任何企业也不可能什么都自己做。如果一家整车企业没有精力和资本去投电池，那就依靠外部供应。如果企业有实力，就应该早点投电池成组。因为电池在整车上的最终性能是通过成组的电池包来决定的，包括车身结构、BMS与整车策略、热管理、安全性能等都与电池成组密切相关。

但过分关注电池、电机、电控，也有可能会忽略其他一些重要问题。企业既要做好传统，也要布局未来。像电动车，即使把三电问题都解决了，如果传统技术，像车身、底盘、制动、转向、电控等等，没有突破，最终产品也没有竞争力。此外，还需要考虑充电技术和基础设施等方面的匹配和支持。

进入物联网时代，汽车是最高境界

《21世纪》：您觉得接下来我们智能网联怎么发展？

赵福全：网联时代产业的边界将越来越模糊了。智能网联的最终目的一定不只是自动驾驶，智能网联和自动驾驶不能混为一谈，自动驾驶只是智能的一种体现，还有很多其他的诉求需要实现。

真正的智能汽车将变成人类的伙伴，而这个时候整个汽车产业的边界就变得更加宽广了，这就更需要战略的顶层设计、产业的组织能力、社会资源的聚集能力。一旦进入万物互联的时代，就涉及到与谁连（合作对象）、怎么连（标准），还涉及到连接的基础设施（硬件和软件）、数据交互和共享平台（运营者），以及法律和道德等问题。这样，汽车社会就会进入一个全新的时代。环保、节能、安全和交通效率，都会有大幅度的改善。这是一场革命，也是一种跨越式的发展。

《21世纪》：这个过程速度会不会很快？

赵福全：这是一个渐进的过程，但绝对不是我们只要等待，那个时代就会自然到来。在这个过程中，车会比原来更聪明，可以更节能、更环保、更安全，而且更能够满足消费者在出行过程中的各种需求。

到那时汽车已经不是一个产业了，它是整个社会综合交通体系的重要节点，是智能交通和智慧城市的核心组成部分之一。汽车和外界的交互，既是车内的人和外界的交互，也是车本身和外界的交互。

在物联网时代，汽车将是最高境界。汽车的上万个零部件通过互联的智能工厂打造并集成为有机的整体，这些零部件无论质量监控、维修、更换以及报废等各个环节，都高度智能化，从而保证消费者获得更安全、节能、环保、快速和便捷、舒适的出行。而这些事情尤其需要国家科学的顶层设计，产业搭建起协作的平台，跨产业之间开展有效的合作。

《21世纪》：所以您刚才说到，车联网是物联网最高境界，您觉得智能网联方面，我们现在是不是足够先进？

赵福全：现在不少人都在跟风，但未必真正认识到了智能网联的机会之大是超乎想象的。通过智能网联，汽车将被赋予生命，拥有智慧，所以它不是简单地按照人的要求去做，甚至会超越人的思路来服务车主。因此，我们现在造车，既要传承优质的造车工艺，更要有全新的思维和理念。既要有传统领域的伙伴参与，更要有全新的合作方介入。

《21世纪》：像宝马、奔驰这样的企业，他们在国外搭建的智能网联系统，到中国是否还要面临本土化的问题？

赵福全：这是核心问题，智能网联一定是根据中国的法律、法规，根据中国交通的实际情况，包括本土的文化来搭建的。智能网联是个生态，相关的每一种技术都重要，缺一不可，但又都没有那么重要，贵在集成。智能网联本土开发至关重要。

智能网联背后支撑的是大数据。数据是信息的载体，信息涉及到国家安全问题，没有哪个国家会把信息安全放开。随着社会网联化智能化程度不断加深，这些信息和数据安全的问题也就越来越重要，在这方面我相信国家和产业最终一定会严控对待。

《21世纪》：中德汽车之间的合作，新能源成为非常重要合作领域，您怎么看这次合作，它释放了什么样的信号，对我们接下来的2025战略有什么帮助？

赵福全：两个国家无论是从政治、经济、文化交流的密切程度，对合作的认知都是很高的，而且这轮合作绝对是以汽车为主展开的。中国是汽车大国，德国是汽车强国。汽车大国需要强国先进的技术，帮助自己早日做强；汽车强国需要大国巨大的市场，以此作为自身技术的载体。在这个过程中，中国一定要始终铭记自己的目标——尽早成为汽车强国，因此合作是手段，不是目的。我们既要开放，更要做强自己，千万不要形成“合作依赖症”。

来源：汽车产业与技术战略研究院