1月21日，中国电动汽车百人会“产业领袖对话”，由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持，中国发展研究基金会副理事长刘世锦、全球CEO 发展大会联合主席龙永图、大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO 海兹曼、蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论，两个多小时的谈话，信息量前所未有的密集，雷锋网对其内容进行了整理、编辑，发出。
新一轮汽车革命
赵福全：我们称今天是新一轮的汽车革命，那么首先就互动一下，如何理解新一轮汽车革命？
刘世锦：我作为旁观者，最近也在观察汽车行业，我想到一个词，“百年不遇的大变局”。汽车产业的历史是要翻过去的，马上要发生全方位的变化，能源，新能源，汽油机不行了，柴油机不行了，电动车还有氢气等等各种各样的选择。开车呢，人不行了，机器开车，人工智能。
最近参加一个会议，让我受到一些冲击的是这样的说法，说无人驾驶技术问题基本上都解决了，下来就是社会适应问题。前两天开会还有人说，这方面的变化会带来我们想象不到的一些情况，说2030 年的某一天可能有这么一条新闻：某个城市，城市管理不当出问题了，居然有人开车上街了，是重大的不安全因素。
以后车的使用方式叫共享经济，现在不是叫共享单车吗，将来是共享汽车。我也听到一个报道，说将来如果共享以后，现在造出来的车，大概不到20% 就够了。所以刚才一讲到传统车企，我就觉得有很大问题，因为将来不需要那么多车了。
另外是智能交通。最近一些互联网企业搞城市大脑，说是把整个城市都进行智力上的重新安排和协调。再想得远一点，现在叫物联世界，万物是要相连的，将来汽车和我们的办公地点、居住地点，和钓鱼台国宾馆（此次会议所在地），全是联系在一起的。汽车这个东西，今天早上我们从甲地到乙地可能是运载东西，将来可能是办公，也可能是旅馆，它会发生非常大的变化。
从这几个方面我就感觉到，不仅是汽车本身的变化，汽车行业的变化，我们过去讲汽车社会，将来应该说整个广义上的传统工业社会，都会带来各个层面的深刻变革。而且我们现在说变革，是非常朦胧的，到底会发生什么样的变革，放在10 年、20 年以后看，现在的估计可能都是比较保守的。所以现在的问题就是，怎么看待这一场大变局，怎么来适应，这是我作为旁观者感觉到的。
龙永图：我特别想讲一下当前的汽车革命，对汽车产业带来的深刻变化。过去谈汽车产业都是制造汽车的人在谈，当年我在入世谈判当中，制定整个谈判方案也好，之后和汽车行业的人对话也好，始终谈得不是非常愉快，主要是产业内部来谈自己的事，老是屁股指挥脑袋，从自己产业发展来谈。
而我们觉得，如果从一个更广阔的角度来讲，搞产业的，搞汽车的，应该主要从汽车消费者和汽车对于整个社会、环境、能源的影响，这样一些高的、开阔的角度来讨论汽车。现在新一轮汽车革命出来以后，不可能只是由汽车巨头来讨论汽车产业了。
过去要谈汽车产业无非就是通用、大众、丰田这些大的汽车巨头在谈，中国不过也就是一汽、二汽加上一些小兄弟来谈，现在我非常高兴，突然之间像李斌这样一帮新造车势力闯进了汽车产业，这样的话，整个汽车产业的生态会发生重大变化，这是我最感兴趣的。自家人谈永远从自身角度出发，如果要谈汽车产业，以后环保部门或者其它部门都要来参与，这样会对中国汽车产业发展产生深刻影响，汽车产业生态会发生非常大的变化。
刚才说，作为传统产业的最优秀代表，对于互联网还有其它行业的企业，一下子闯进你们长期经营的领地，你是什么感想，海兹曼先生说，我们不害怕。我觉得他这个讲话很有底气，我很赞成海兹曼先生的建议。过去跟汽车人谈，我觉得谈不过他们，因为他们太了解行业内部的事情，但是如果加进很多外来人来谈，那就不一定。
赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼教授分享了大众在这方面的理解和战略布局。他认为，汽车产业确实在经历巨大转型期，传统车企曾经的优势受到挑战，但也面临巨大的机会。大众作为百年老店也会迎来这个挑战。
汽车电动化会成为主流，越来越走进千家万户，尤其人工智能将使汽车变得更加聪明。为了迎接这一挑战，大众在中国做了很多战略布局，也已经认识到，未来的汽车产业已经不是传统车企能够一家包揽天下的，而要跟合作伙伴一起合作。
李斌：今天我们讲产业变局的时候先谈下产业的挑战。我 1996 年在大学里创业做互联网，2000 年开始做汽车网站，一直是做互联网。其实用赵老师的话说，我是汽车行业里最懂互联网的，互联网行业里最懂汽车的，这是你给我的话，你给我的广告语，过去的参与和观察角度，跟别人可能有区别。
和纯粹汽车行业相比，科技行业可能不太一样。我本身背景就是比较跨界，所以观察问题的角度可能还是有一些区别。怎么看所谓汽车行业100 年的真正变局，简单来讲是三个方面：
第一，汽车行业本身肯定会发生很大变化。先拿手机、通讯行业来举例。在1980 年代之前，我们说电话，说的是phone，到1990 年代手机出现之后，说的是移动电话，2007 年之后，我们就只说智能手机。这个很有意思。就是现在说电话，你就觉得是指智能手机，肯定不是指功能机，更不是家里的电话。
在过去短短二三十年时间里，通讯产业发生很多变化，汽车行业是不是也是这样呢，我觉得差不多就是这么一个关口。以前我们说车，然后是电动汽车，再过10 年可能再长一点，我们说车就是智能电动车，这个已经毫无疑问，不需要说这个趋势有什么阻挡。
可以做设想，包括两个部分，一个是自动驾驶，这个毫无疑问是用最尖端的数字科技和人工智能、大数据等等之类的；另外一个smart ，怎么理解？这个车要真正变成懂你的伙伴，变成移动生活空间。我觉得smart 的两个方面，一个是指自动驾驶，还有是情感汽车，自行车都联网了，车还好意思不联网吗？所以我觉得smart EV 是唯一的方向。
什么混合动力，只是为了省油环保，用户不一定买单，但是Smart EV，因为EV 架构最适合smart ，不管是布局还是反应速度。因为电机反应速度是线性的，比汽油的反应速度天生要快好几百毫秒，这在自动驾驶时代非常重要，因为要算上传感器和计算反应速度，需要感知、分析、决策控制，所以还需要200 毫秒。所以再过10 年、20 年来看，就会像手机行业一样，Smart EV 就等于车，一说车就是Smart EV，这是真正的一个变化。
第二，能源格局变化。这里面区别是什么？电动车普及以后自然而然会带来环保，因为电清洁更容易一些，有清洁能源这个途径，但是它是一个分布式能源，电本身在全世界是更均衡的，有风电、有核电，实在不行，污染一点空气还有煤电，但是煤也变得越来越清洁，地热、潮汐能、水电等等之类，它没有那么大的分布不均匀性。
但是石化能源不一样，它分布在很少数的几个地方，因为分布的不均衡性，围绕石油的能源产业深刻影响了国际政治版图。在过去100 多年时间里，世界历史基本上是一个能源争夺历史，能源争夺历史背后是什么，是石油分布，这个影响是非常深远的，包括经济政治。但是如果都用电就没这事了，Smart EV 不依赖于石油，整个能源行业版图改了之后，国际政治都会有很大影响。
第三，用户体验变革。这个其实是我更关注的，因为我们互联网的人，深刻理解一件事情：用户永远只会为好的体验买单。当然，公司要靠效率挣钱，但用户不管，大众的车好我就买大众，不一定非要买一汽，这跟爱不爱国没有关系，不要把帽子加那么高，谁的车好就买谁的。
但是用户体验随着时间推移会变化，假设今天我们说在网上这样买东西，汇款要去银行办汇款排队，收东西要去邮局，如果东西坏了，要自己去京东北京亦庄服务中心换......如果这样，电商能搞起来吗？不可能搞起来。京东其实07 年才真正开始做电商，到现在也就10 年时间。
那么汽车行业今天的问题是什么？汽车品牌并不对汽车用户体验负总体责任。它的行业布局是在过去100 多年时间形成的，那个时候没有互联网，更没有移动互联网，用户体验就是各管一摊，加油去加油站，是中石化、中石油，那么多保险公司自己去挑吧，北京大众、奥迪的4S 店加起来有几十家，把价格搞清楚也不容易......总之，它是这么一个布局，没有人对用户体验负总体责任，这个我们就不提别的像Uber 这样的模式。
用户体验变革就是3.0 的汽车公司，这是我2012 年想清楚的一件事情。现在的汽车公司总是能够跟上技术变化，没准做得更好，但是真正重新定义用户体验，打破现有架构，重构一套用户服务体系，对他们来说是很难的。也许技术含量没有那么高，但是需要的决心非常大，用户体验也会有很大变化。所以我认为，车本身会变化，能源就不用说，用户体验会进化到3.0 时代。这是我的展望。
龙永图：我在网上看见互联网巨头马化腾的话，他说新一轮汽车革命中，传统汽车产业依然是主角，互联网技术和其它一些新技术企业只能起辅助和服务作用，也就是提供互联网技术服务，不知道李总是不是赞同马化腾这个判断？
李斌：这个问题确实问得比较尖锐，腾讯是我们的创始股东，还不是一般的股东。我认为他这个话从两个角度去看，第一，确确实实，汽车的复杂程度，制造就先不说，特别是供应链与质量的难度和壁垒是非常高的，包括资金需求等等之类。当然大众做得非常成功，在中国有非常大份额，差不多10% 多一点。
因为天然有这样的壁垒，所以我同意在很长时间内，至少10 年、20 年内，从市场份额来讲，现有的汽车公司还是主流。这和手机行业肯定是不一样的，因为手机迭代周期更短，进入门槛更低。这点我完全同意马化腾的观点，这是毫无疑问的。
我们虽然是一个新公司，但目前为止我们才卖了6 辆车，然后，我们现在的订单已经很多了。那6 辆车也都比较贵，148 万美金。毫无疑问，在整个汽车保有量和销量里面，这什么都不是，但是我觉得种子种下去它会长的。
另一方面，整个产业的附加值可能会发生很大变化，为什么？smart 这部分，决定车的代际差别的已经不是简单的悬架、发动机，而可能是芯片、软件、数据、传感器，这些东西的附加值到底在谁手上？
马化腾说这个话，可能是从另外的角度，在制造和躯体方面，现在的汽车公司可能还会在很长时间内占主流，但是灵魂和智慧到底在哪，我觉得这是另外一个问题。
总体来讲，这个话可能说的稍稍有点狂妄，不管时间有多长，公司总是被超越的，公司只是用来被新公司超越的，或者不一定是他自己，对吧。比如我们现在和长安、广汽也有合作，合创了两个新公司，这些也都是一些新思考，新公司和现有公司的关系，和江淮我们也有很多合作。所以我觉得它不是一个对立关系。
刘世锦：刚才讲的大变局，变的是什么？新能源、人工智能、共享网络等等这些。未来的SEV 里面，这一块是新东西，将来是附加价值最高的东西。谁将来在汽车市场上占主导地位？谁成为老大、老二、老三、老四、老五？市场就生产这么多，关键是谁能够把新东西抓住。不是传统车企还是新车企，是谁先觉醒起得早。
刚才听了大众的布局之后，我觉得大众是不会落后的，但车企行业不是这样。有些最先是抵制，觉得你还早，不一定比我强，顽强守护阵地，还有企业是来了就慢慢适应，最后节节败退，还有就是站得高看得远，醒得早起得也早，我是老企业，但是我占据新高地，我看大众是有这样的意思。
最后的格局是什么呢？我不同意老汽车阵营和新汽车阵营（的划分）。有一些老的变成新阵营，新的也不一定都能起来，有些方向不对，用力不对，也不能排除有些就是赶时髦和潮流。最后大格局在那，谁把那个东西掌握住，把真的附加价值比较高的东西占住了，他就成为主流。
不要想得太长，这个东西的临界点，比如说无人驾驶技术，我听的意思就是很快就要普及了，这有可能。新能源现在看起来也有普及的意思，一旦过了这个坎，大规模普及以后，这个格局会发生很大变化。我觉得10 年这个单位可能长了一点，一两年可能就会发生变化，关键是那个节点。我觉得那个节点越来越近了。
我看德国大众还有蔚来汽车，听他们的意思是他们已经站在前面去了。
龙永图：刚才听李总的讲话，他也基本承认马化腾的观点，在这一轮汽车革命中，传统制造企业还是主角，但他是否也隐含一点，如果把汽车产业当成蛋糕，做蛋糕的主要角色还是传统企业，但是利润可能很大部分给了新汽车企业。
我觉得这倒是一件好事情，汽车蛋糕做大了，传统的汽车制造商也未必会感到很担忧，因为产品越来越smart ，过去可能只拿来做代步的消费者，会大大扩大对蔚来汽车这种新消费品的渴望，变成它的新消费者，我觉得这个蛋糕会做大的。作为传统企业，刚才海兹曼先生说不担心，我觉得你们可能更要考虑到的是像大众、丰田、通用这些传统大汽车产业，他们的资金和技术积淀非常丰厚，他们就不能搞出一个互联网企业来？我想未必不会。
所以，传统汽车企业和新汽车制造势力会融合，边界会慢慢模糊起来，可能会形成“你中有我，我中有你”的局面，况且汽车以后可能不叫汽车，因为这个产业链太长了。
赵福全：现在是叫移动出行了。
龙永图：我特别想问一下海兹曼先生，现在中国一年大概造2900 万辆汽车，5 年以后，你觉得电动汽车在中国大概会生产到多少辆，5 年以后全球会造多少辆，中国电动汽车所占比例，以及电动汽车在全球产业当中所占比例，哪个会增长更快一点？
赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼非常认同李斌讲的，智慧电动车未来竞争的制高点在客户体验服务上。
同时，他觉得，未来电动车要发展，充电设施的发展至关重要，这个问题不解决，电动车难以有大突破。反过来，充电过程中客户也需要充电以外的体验，这些我们是不是都考虑到了？比如充电过程中，用户到哪喝咖啡，可不可以预约充电，充电修理等问题。
最后，他回答龙部长的问题，2025 年，大众在电动车市场占有率要不输给传统内燃机。
从汽车大国到汽车强国？
龙永图：我想问一个大家都很关心的问题，中国怎么样从汽车大国成为汽车强国？这也是我们讨论了很多年的一件事，因为改革开放那么多年来，中国汽车工业确实发展非常快。改革开放那一年，中国才生产16 万辆汽车，去年已经生产2900 多万辆。那个时候中国在全球的汽车市场份额是3%，现在超过 30%。中国确实是一个地地道道的汽车大国，但是大家承认、也面对这样的现实，就是中国还不是一个汽车强国，我们自己的品牌在整个汽车市场当中占40%，但主要是中低端市场，核心技术、核心零部件都有很长的路要走。
现在我们面临新的汽车变革，在这样的背景下，互联网企业相对汽车企业、国外的竞争对手来讲，处在一个比较强势的地位，像阿里巴巴、百度、腾讯，和美国的谷歌、亚马逊基本上在一个起跑线上，而且更重要的是，中国7 亿多网民，有那么大的互联网市场。
所以是不是这样一个大背景确实给中国的汽车产业带来了新机遇，为推动中国成为汽车强国带来一个前所未有的机会？赵老师，你讲的我们中国作为汽车强国的5 条标准，第一，本土企业为主体；第二，自主的、完整的产业链；第三，自主掌控的核心技术；第四，世界级影响力的品牌；第五，有一定的全球市场份额。现在我们的出口才占到产量的3%，这点我们差得最远。
我也基本同意你这几条，但是概念不是很清楚，大家都可以很好地讨论。讲到这，什么本土企业为主体，海兹曼先生是不是坐不住了，中国要成为汽车强国他们就不在这了。实际上我一向的观点是，在中国注册的企业就是中国企业，就是本土企业，这是这么多年来和汽车界人的根本分歧所在。
大众在中国注册，名字叫中国大众，怎么能不叫本土企业呢。这是一个最根本的对应我们走向世界强国的很重大分歧，这些年来一直没有解决。中国加入世界贸易组织讲到国民待遇的时候，就对所有不同所有制的企业，包括合资企业、国有企业、民营企业，要一致同仁，这是中国作为世界国家最核心的标准，在这上面现在大家不一定有共识。
刚才讲到本土企业为主体，要把本土企业这个概念搞清楚了，这一条的话才能够算数，不然就没法，大家在讨论两个事情。自主的、完整的产业链，我们倒是有很大优势。过去大众在这主要造车、充电桩，现在大部分是中国企业在干，不知道外国企业是不是在干这个事。还有，产业链越来越长，共享汽车服务，到底是合资企业在搞，还是本土企业在搞？我看不叫本土企业，国内企业在搞，现在都很难说，一些本土企业，国内企业搞共享汽车更有优势，因为更熟悉本土消费者。
这种形式下，大家以开放思维来讨论怎样使中国变成汽车强国。中国变成现在的汽车大国，就是因为开放，如果没有开放，我们今年根本不可能生产2900 万辆汽车，生产290 万就差不多了，参加这个论坛就是跟大家讨论一下这个问题。零几年参加汽车论坛的时候，我的观念和汽车人分歧很大，以后就避免来参加，我觉得一来肯定就是挨骂的角色。现在李总都来，不光是一汽、二汽的人都来谈了，我们共同语言多了一点。我一开始就讲“天上掉下个林妹妹”，汽车产业出来一个新势力，这就是优势。
赵福全：刘主任，你如何看待中国产业变革的机会，我们如何更好抓住这个机会？你如何给习总书记写一个内参，可以公开回答龙部长的话，龙部长也愿意跟你签字。
刘世锦：首先，我同意刚才龙部长讲的本土企业定义，凡是在中国本土注册的企业，一定要讲，都是中国的企业，我们在很多年以前就讲过这样的观点。在全球化情况下想把企业分清楚，跨国企业、中国企业，中国的、外国的，越来越困难。据我所知，德国大众是在海外上市的，很多股东是中国人，在德国的大众里面也有很多中国人，很多中国人在这里搞研发搞生产，消费者也是中国，所以要把企业的这个噱头搞清楚，你会发现越来越困难。
在中国土地上注册，给中国生产GDP，推动中国的技术进步，给中国人民带来福利，都可以定义为本土企业。由汽车大国转为汽车强国，我们现在碰到了前所未有的大机遇，刚才讲的是“百年不遇的大变局”。为什么这么说？一个新技术，可能产生在国外，也可能产生在国内，但是要真正能赚钱，要有竞争力，中国是有优势的，因为中国更容易转化一种商业模式。
我前段时间去以色列，以色列号称是一个创新国度，它的创投企业在美国纳斯达克有很多，但是全世界最大的10 家互联网企业，来自两个国家，一个是美国，一个是我国。为什么？人多，一个商业模式能够形成。
前一段时间又是双十一，互联网企业又卖了2000 多亿，大家说我们的互联网企业真厉害啊，但我倒想问一句，如果放到以色列，以色列能卖多少？卖不了多少。因为在中国，中国有14 亿人口，而且正处在消费结构升级的阶段，现在国内的需求量已经跟美国一样，很快就要超过美国了。
中国是最有可能把一种潜在技术转化为商业模式的，那几条新东西加在老汽车上，将来出现SEV，一旦在中国推开以后，这种商业模式最有可能在中国成功，在中国成功以后我们就由大变强了。
我最近碰到一个朋友，他说在北京买车摇号，很长时间摇不上，最后被迫搞一个新能源车，先开始是说弄一个凑合凑合，用一段时间以后你让我换，不换，我觉得已经很好了，各方面都比想象的要好，不仅接受而且爱上它。
现在中国是最大的传统汽车市场，如果成为SEV 市场，企业不想强也没有办法，这个是很乐观的，而且很快。
第二点，中国产业配套条件非常强。第三，过去历次技术革命中，中国一直是落伍者，你连先行者的背都看不见，这一次不一样，我们在某些领域还有差距，但是在相当多领域已经与先进者并驾齐驱，甚至局部领先。
一个排在前面的企业，到这一轮汽车革命，一旦兴起甚至成功以后，企业的形态将会发生很大变化。比如共享单车，它是一个企业吗，它将来是个平台，和现在某个品牌的企业是不一样的。现在百度正在开发一个无人驾驶系统，类似苹果系统，但是是向全世界开放的，所以未来汽车企业还是现在某个品牌的企业吗？我现在搞不清楚，只是感觉到未来汽车企业形态，一定跟现在有非常大差别，很多是属于平台型企业。
将来大众也可能会成为某种类型的平台型企业，我们不要用现在的眼光看未来的事情，可能需要有一点前瞻性，这样可能中国由汽车大国转为汽车强国的步子会更快一点。
赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼说，他们是中国雇员，在中国交税，在中国打拼市场。汽车产业不管有多大的产业生态改变，都有基本规律，它是长周期、高投入、产业链比较长的产品，所以需要立法者给企业更多时间，让企业知道方向在哪，法规是如何走向，从而有足够时间提供给消费者更满意的产品。
海兹曼认为，油耗与NEV 积分不能仅限于2020 年，我们现在就应该知道2020 年以后到底是什么样的，因为我们在这里认认真真辛勤耕耘。
李斌：在过去20 年里面，中国不管是汽车产业政策，还是整个开放的市场政策，都是非常成功的。汽车行业经常被讨论的问题是，市场换技术换没换来。我从2000 年创办易车，还是经历了这样一个过程，虽然不像现在直接做汽车品牌，答案也是非常肯定的，肯定是换来的。
为什么这样讲？如果原来不做蔚来的创业，我可能不太理解这个事情，理解的就是中国现在的汽车。中国品牌的市场份额在慢慢上升，估计 2017 年差不多50% 了，像广汽、吉利、长城、上汽、长安，其实很多都做得非常不错。但是，汽车像雨后春笋一样涌出来，到硅谷一看全是中国的初创公司，这个是以前没有看到过的。中国的品牌出口可能还不太够，但是由大变强的基础是有的，是三个基础。
市场基础就不用说了。第二个是产业链基础，蔚来百分之七十几的零部件是全球的合作伙伴，但也是在中国产的，这是不一样的。人才、技术方面，合资公司、外企所培养的人才给我们带来很大基础，他们学到了很多，包括赵老师本身也是因为这样一个开放的市场，才能当选国际工程师联合会主席，这也是回答刚才龙部长讲的，从我的思考来讲，在中国做汽车创业是幸福的，虽然很难。因为开放政策带来市场和人才基础。
毫无疑问，智能电动汽车是中国汽车产业由大变强，真正成为汽车强国的历史性机遇。原来都说弯道超车，太难了，需要更高的技巧，你只要无限接近，超他是很难的。我去年提一个词语，叫“换道先跑”，我们现在就不搞什么混合动力、汽油机、发动机，这些只能无限接近，人家搞100 年了，但是Smart EV 我们不怕。
不管怎么说，在3 年时间里，第一年拿世界冠军，第二年破纪录，第三年出量产车，FE 第一个年度车手总冠军是我们的，目前全世界跑得最快的像车这样的物体——不是F1那样的车——是EP9，包括在纽伯格林北环赛道的最快圈速是我们的。然后，我们做了面向大众的量产车ES8，虽然有很多挑战，也是性能最高，包括技术含量。包括大众的车在内，我们车的技术含量是中国本土生产的车里面最高的，这个是肯定的，可以一条一条比。
赵福全：海兹曼已经笑了。
李斌：在中国产的车，它已经是最好的，因为它是用最新理念研发的。我们现在做到在德国还小有知名度，我们上市NIO Day 也受到德国媒体采访，问你们做的事情奔驰宝马做不到吗，我说我不知道，他没做，我做了。这就是我说的，不是弯道超车，是换道先跑，所以变革给我们带来新机遇。
刚开始创业的时候我去海淀登记，说学生能登记注册公司吗，最后还是让我注册了。今天不一样，我们有最大的市场，我在国外有600 多个同事，我去国外说的特别简单，全世界最大的市场在中国，全世界最支持电动车发展的政府是中国政府，要投身这个事业，不跟着有中国背景的创业公司做，这个机会就不大，对吧。所以，这个自信心不一样，资本支持也不一样。
比如说，我们现在做了几十亿美金融资，每年研发和这方面的支出是十几亿美金，我不比别人钱少，对吧，我们有56 个投资人，除了中国最顶级的科技互联网公司，也包括像国开行这样的投资机构，包括GIC。
我们有市场，有资金，然后我们有人才，这个就不多说，更关键是什么？我们知道中国用户需要什么，这些组合起来，我们反应速度又更快，所以从汽车大国到汽车强国，我们这些新创公司是可以承担一定责任的。
现场提问：刚才两位领导说，在中国的外资企业都被视为国内企业，海兹曼教授也讲到，希望政策更加透明，增加可预测性，很多这类企业也非常希望今后能有更多机会参与政策咨询、听证、形成的整个过程，这个您怎么看？
第二个问题，刚才大家都讲到中国在电动汽车方面很领先，也希望走出去，那么现在有没有考虑今后在新能源汽车规范方面，和国际汽车强国加强合作？
刘世锦：十九大加了一个报告，凡是在中国注册企业的境外企业都要一视同仁，同等对待，这是大原则。包括下一步电动汽车发展过程中，政策要透明、公平。有时候开会，我说十九大精神要一视同仁，平等对待，有人说你做得到吗，我说凡事已经做到就不提了。但是它有一个目标，要朝这个目标走，要努力做到。
在电动车发展方面，政府主管部门也想有所作为。我是想，特别不能回到过去，比如说又发一个什么牌照，发一个什么资质，这种办法不是市场经济的办法，因为事先你不知道谁是好企业。一个行业最开始可能是5 家企业，最后是50 、100 家相互竞争，不知道哪个走到最后，是最好的。发牌照是没有意义的，它实际上阻止行业发展。
刚才谈到，中国的市场换技术是不是成功的，我觉得中国至少在汽车行业对外开放上是成功的。如果没有对外开放，中国的汽车工业能是目前这个样子吗？过去一些年在最重要的政策上，如果我们有失误或者问题的话，是对民营企业，国内企业开放不够。赵院长你在吉利待过，国内搞汽车的是怎么拿到牌照的？有一个是自己需要的时候就大大方方拿到牌照的吗？都是拐着弯，费九牛之力才拿到的。
我倒问一句，你让真正能干的中国企业干了吗，中国企业不行吗？问题是在这个地方。所以，政府现在最重要的还是要开放市场，公平对待，增加透明度，保持公平竞争的环境。如果一定要管，就管几件事情，就是节能、环保、安全，或者必要的技术标准。这几件主要事中、事后来管就行了。现在汽车面临一个新的重要发展机遇，千万不敢用老办法管理新经济、新机遇，否则我们的机遇最后就跑掉了。
龙永图：中国是一个高增长的市场，在全球市场中不占一个比例就很难讲是汽车强国，所有的本土企业都应该在这方面做出努力，包括中国大众，已经认定是中国本土企业，在汽车出口方面也应该做出一定贡献，这是按市场规律办事情，而不是说要定多少比例。
我觉得“一带一路”为中国汽车企业走出去也带来了历史机遇，很多“一带一路”沿线国家实际上都没有什么汽车产业，怎么带动这些国家进入整个汽车产业链，特别是刚才讲到的电动车产业链，我觉得这一点大有可为。
智能电动车的出现，肯定会带来很多机会，就要制定新规则、新标准，在这种情况下，凭借大的市场、政策所占的先发优势，中国的汽车产业在全球汽车产业中，能够在规则制定上提出中国方案，体现中国智慧。我认为这是有很大潜力的，大家都要共同努力。
现场提问：龙部长，12 年前在花都论坛，你们谈的是中国是否致力于中国品牌建设，今天，李斌总也提了，市场已经给出答案，中国品牌已经快接近50% 的市场份额。现在进入新的汽车变革，你觉得这一轮变革几年内可以见到分晓，中国从汽车大国到汽车强国的真正分界点是在什么时候？
龙永图：想起十几年前的那场辩论，实际上我当时并不认为品牌不重要，但是更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术，这些问题，中国企业找了所谓的自主品牌也好，中国品牌也好，就水到渠成。
当时我们面临什么样的背景呢？当时争论的时候，很多地方，比如说花都论坛是在广州，当时想了很多办法，想和丰田以及日本其它一些汽车产业合作。进入中国汽车制造业，日本是后来者，他们开始想卖车，不想做车，而大众是有远见，是最先进入中国汽车制造市场的。
那时候，我也支持中国和日本的汽车制造业合资建厂，通过合资解决中国汽车产业的发展问题。我今天再说一遍，我至今对什么叫自主品牌搞不清楚，这些年来搞得越来越糊涂。当一汽从英国搞出一条生产线，搞出荣威的时候，我觉得合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌，当时他们不同意。这个汽车叫Marry，还是叫秀花不重要，关键是你在哪里生产，核心技术和零部件从哪里来。这都是过去的老皇历，就不翻了。
我觉得大家还是要集中精力解决中国本土市场上，怎样通过中外合作，吸收全球最好技术，通过中国现在的市场、政策、技术优势，尽快把中国新一代的智能电动车发展起来，这才是核心的。之后其它问题，迎刃而解。大的市场、新的技术不断渗透到汽车行业当中来，品牌就水到渠成，瓜熟蒂落。我们就把一些问题集中解决，而不是带民族色彩和感情色彩，这样才能使中国智能电动车走一条健康发展道路。
在这方面我们是非常有希望的，传统汽车制造业上，我们经过多年追赶已经积累相当的经验和人才，在发展电动车产业上面，我们比十几年、二十年前建立传统汽车制造业有更大机会，这点我觉得我们应该充满信心吧。所以大家只要能够集中精力把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来，我们中国在这方面会大有可为。
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