近日，中汽协公布的最新产销数据显示，9月汽车产销量同比去年分别下降11.7%和11.6%，下降幅度创下7年之最。毫无疑问，中国作为全球最大汽车市场，已经开始进入“淘汰赛”的新阶段。强者愈强，弱者越弱，“由大变强”未来不只是全行业的使命，更是中国汽车企业唯一的出路。
如何由大到强？中国汽车企业的出路和机会在哪里？答案是核心技术的突破。
回顾汽车的发展史，作为交通工具的汽车本身就是工业技术革命的成果。当前，人工智能、大数据和互联网技术不断渗入汽车工业，在新一轮技术变革下，不论是传统汽车制造商还是出行服务提供商，核心技术仍然是未来企业竞争力的关键。
值得关注的是，10月5日，清华大学汽车工程系教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士，正式出任世界汽车工程师学会联合会（以下简称FISITA）主席（2018-2020）。
FISITA是一个具有70年历史，拥有37个会员国成员，代表着全世界21万多名汽车工程师的国际组织，其主席一职是全球汽车工程技术人员所能得到的最高荣誉。而赵福全教授的就任，是继李骏院士之后中国第二位获得此殊荣者，同时也是作为学术界教授当选的第一人。对此赵福全不无感慨地说，“这是对个人的认可，但更是对中国汽车产业地位的认可”。
一直以来，FISITA在全球范围内不断推动汽车技术的进步。“未来在产业转型的大背景下，FISITA必须更积极地推动跨区域、跨文化、跨产业的技术合作与发展。既要延续原来的做法，也要拿出新的策略。”赵福全坦言就任FISITA主席，自己既感到自豪和荣耀，但同时也倍感责任重大。“兴奋、激动、使命、责任，交织在一起”。
日前，在清华大学的办公室里，刚出任FISITA主席不久的赵福全教授接受了凤凰汽车的专访，分享了他对中国汽车工业的思考。
中国应培养建立自己的汽车工程师文化
当前，全球汽车强国以德国、日本和美国为代表。在中国消费者心中，德国的工程师文化和日本的匠人文化都十分鲜明。从某种意义上来说，当前中国与这些国家的差距正在于我们还没有形成具有自身特色的汽车工程师文化。虽然也有不少中国汽车品牌，但过去给人们留下的只是价廉、低质的印象。即便近几年在吉利、长城、长安等企业的带动下，中国汽车品牌在消费者心中的印象已经有所提升，但还远没有形成自己的文化标签。
对此，赵福全分析了原因所在。一是中国汽车工业起步晚，相对这些汽车强国发展时间较短；二是中国幅员辽阔，容易被不同的地域文化所稀释；三是在此前的经济快速发展期，更多地追求了价廉而没有认真地做到物美。他认为中国的工程师文化就是要交付给消费者既物美又价廉的优质产品。
价廉体现了对成本的控制能力，但物美却需要技术的积累。赵福全认为，过去中国汽车企业处于跟随状态，只是把别人定义好的核心技术也努力掌握并打造出来。“做精”的精神不够，也缺少超越的心理，这恰恰也是我们的差距所在。
赵福全进一步解释到，文化既和某个产业有关，也和这个产业所在的区域和国家文化有关，它是两位一体的产物。就像工程师文化和科学家、文学家的文化肯定不同，同时每个国家的文化也不同。因此简单地把中外汽车产业的差距归结为汽车工程师文化的差异，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕细刻，但实际上，这种精益求精不仅仅是日本汽车工程师的特点，也体现了这个民族做事细致、全心投入、追求完美的文化特性。而丰田的精益生产只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每个民族的文化特性其实各有所长，对于某个具体产业来说，完全可以也理应结合自身特点和内在诉求，打造出不同于其它国家和产业的特色优势。
“从有到好”需要认识和能力的同步提升
不可否认，中国品牌车企与十年前相比，发生了翻天覆地的变化。这个过程中，既有认识的深化，也有能力的提升，还有消费升级的拉动，实际上这是一个社会进步、企业发展以及消费者需求提升三者相互作用的过程。但是我们也应该清醒地认识到，原来我们只是解决了“从无到有”的问题，未来要解决的是“从有到好”，难度更大！因此，为现在取得的成绩沾沾自喜是不可取的。
仔细分析，我们的差距仍然主要在认识和能力上。尤其是面对当前产业正在发生重大变革的形势，更需要我们用发展的眼光来审视自己的认识和能力。一方面，我们的认识需要不断深化来应对与时俱进的产业发展；另一方面，我们的能力需要不断提升来支撑认识的逐步深化。所以，认识是前提，认识不到位，就不可能投入资源，更不可能形成相应的能力。
可以看到，各大中国品牌车企都在紧锣密鼓地聘请国外专家顾问，其实这就是我们认识正在不断提升的表现。当然，汽车产业是一个高度复杂的系统工程，绝非是个别精英就能解决全部问题，必须依靠团队共同协作，所以我们不仅要提升某个领域的认识、聘请某个方面的专家，更要全面提升我们的认识和能力。
实际上，在认识方面，我们既有认识不足的问题，也有认识存在偏差的问题。例如，很多企业的研发尽管有了长足的进步，但还是缺乏系统性和前瞻性：虽然大部分企业都有产品开发流程，但是真正做到位的还不多，因为对整个产品打造过程的理解还不够深刻；虽然基本做到了集成创新，但是距离实现引领创新还有很大的差距，这源于对前瞻技术研究的重要性的认识不足、储备不够。又如，我们普遍缺乏对整零关系的深刻认识。从长远来看，没有“嫡系”优质供应商支撑的整车企业会非常艰难，毕竟整车上60-70%的零部件都是采购来的，供应商决定了整车企业的技术、成本、质量及供货周期等核心竞争力，但是目前我们的整车企业真正花精力去扶持零部件企业的并不多见。
懂得“取舍”是关键
中国作为全球最大的市场，未来一定是汽车工业变革的中心，将会引领新一轮汽车产业变革的浪潮。当此之际，中国积极参与FISITA的工作、加强全球合作，将为整个产业的发展带来重要的推动作用。这其中，不仅可以把外面的资源“引进来”为我所用，更能够把自身的优势“带出去”惠及世界。
然而，机遇总是伴随着挑战。在新一轮科技革命的影响下，汽车核心技术的范围和内涵已经发生了翻天覆地的变化。原本传统汽车以发动机和变速箱为技术的核心，而现在电动汽车的发展，使动力总成有了全新的可能，并催生了电池、电机、电控等新的核心技术；同时，自动驾驶、车联网、人工智能等也成为了未来汽车技术的重点发展方向。
似乎，所有的汽车企业又站在了同一起跑线上，而这一次赛道有了更多样化的选择。赵福全认为，“哪些技术必须自己掌握，企业不同、领域不同，答案也就不同。但无论是什么企业，最终总要做出取舍。”因为，没有任何企业有足够的人力、物力、财力来布局所有需要的技术；而如果在关键领域选择错误或投入不足，未来企业将失去核心技术优势。此外，如果寄希望于向别人购买核心技术，即使能够买到，企业也没有任何持续竞争力可言。这种情况就像是又回到了20年前中国汽车工业刚刚起步之时，同样面临着取舍的问题。
“要有所为，更要有所不为。企业不可能什么都自己做。”赵福全对中国汽车企业给出了建议，他感慨“从来没有哪个时代像今天这样，极其挑战企业家的战略判断能力”。只有对未来的核心技术有清晰的判断，据此确定正确的发展战略和商业模式，并切实做好人财物等方面的有效投入，也就是精准聚焦，再加上坚持不懈的投入，企业才有可能抢占未来的战略制高点。与此同时，企业对于潜在的核心技术还要有前瞻的布局，一定要从全生命周期的角度看待产品与技术的迭代，形成所谓“生产一代、研发一代、储备一代”的良性循环。
最后赵福全强调，不管社会、产业以及核心技术将有怎样的重大变化，工程师的角色将始终至关重要。尤其是在产业转型升级、企业高质量发展的新时期，技术变得更加重要，而作为技术开发者的工程师的作用也将随之变得更加重要。同时，未来汽车工程师的范围也会比现在大得多。原来汽车工程师只是以机械类为主、电子类为辅，而未来诸如大数据、信息通讯、人工智能、电化学等相关领域的工程师也将成为重要的汽车人。
来源：凤凰网汽车
