8月28日，中国汽车人才研究会2020理事会年会暨中国汽车人才高峰论坛在上海举行，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授应邀发表了“新形势下汽车产业发展的新思考”的主题演讲。以下是演讲正文：

当前，汽车产业全面重构正在持续深化，同时国际政治经济形势也在发生深刻改变，加之新冠疫情的影响不断发酵，汽车产业正面临前所未有的新形势，有很多业界普遍关注的共性问题亟需我们重新审视和认真思考。在此和大家分享我的一些新思考和新认识。

当今世界的最大变化：新全球化进程开启

理解世界发展大形势和大环境，是我们准确判断汽车产业发展趋势的前提。我认为，整个世界、中国以及我们每一个人，当前都站在了历史巨变的转折点上。在此之前，全球化是世界发展的主旋律，所谓“地球是平的”，各国均谋求在开放合作中获益，并且更加开放就能获得更大的成功，这也是中国改革开放成功的重要原因之一。但是今后情况不同了，尤其是在疫情之后，很多国家开始按照区域化模式重新布局产业链，甚至彼此“砌墙”，有人将这种变化称之为“逆全球化”。

如果说一年前我们看到世界的不确定性正在增大，所谓进入了VUCA时代；那么一年后的今天，在突如其来的新冠疫情影响下，国际形势的重大改变更趋明显，已经深刻影响到各国的政治、经济、民生等方方面面，没有任何国家、产业、企业以及个人可以置身事外。由此，汽车产业也面临着前所未有的巨大挑战和全新变局：国际政治经济新形势对汽车产业未来的发展有何影响？疫情将给汽车产业带来哪些长期的根本性改变？产业变革会否改变航程？创新发展应该怎样坚持？供应链体系未来如何布局？这一系列现实问题都需要我们充分考虑并正确回答。的确，未来有太多的不确定性因素，没有人能够准确预判明天会发生什么。但是我认为，我们切不可以过多的不确定要素来蒙蔽甚至误导自己，这对我们的战略决策以及战术落地是非常有害的。在我看来，未来很多事情在总体趋势上是确定的，而且现在正变得更加清晰明朗，对此我们必须有清醒的认识和预判。比如国际形势波诡云谲、难以预料，但其核心无疑是国家之间日益增强的利益竞争；又如新冠疫情，后续会不会出现反弹是不确定的，但疫情正在改变人们的生活和工作方式则是确定的，像“工作上云”、“生活上网”已经常态化；再如汽车“新四化”，尽管在落地过程中挑战众多，但其演进方向并不会因为疫情而改变，只是到来的节奏会有所调整罢了。对于这些改变，我们必须思考究竟要如何应对。

我认为，当今世界的最大变化就是开启了新全球化进程。我理解的“新全球化”不是“逆全球化”那么简单，我认为各国不会就此完全割裂、不再合作，这不符合客观规律；新全球化是要建立一套新的全球政治经济合作方式及规则。实际上，我们对于全球化本身也需要一个再认识的过程，以前我们常说“地球是平的”，这是因为人类通过各种努力实现了跨越地理距离的顺畅交往与合作，让地球变得好像平了一样。然而地球本来就不是平的，区域化的差异及竞争始终是客观存在的。

随着科技的快速进步，人类跨越空间的密切交流合作日趋普遍，从而推动了社会的不断进步；而人类创造的财富被重新分配后，区域间的相对力量出现此消彼长；最终这种区域发展的不平衡积累到一定程度，必然带来世界政治经济格局的再平衡，并引发全球化模式的重塑，这正是新全球化出现的原因所在。从这个意义上讲，新全球化进程的开启也是人类历史发展的必然阶段。而此次新冠疫情犹如催化剂，放大了部分新全球化要素的作用，无形中加快了新全球化的进程。

未来新全球化可能使区域性特征更加凸显，这将导致国家之间对于核心竞争力的防范意识显著增强。不过我认为国与国之间并不会完全封闭，一方面随着科技的不断进步，各国之间已经形成了很多硬连接，同时大家对此前形成的全球分工协作的产业链都有着很强的依赖，因此任何国家都无法做到完全封闭发展，尽管部分国家在政治主导下的“砌墙”趋势日趋明显。最终在科技硬连接、全球产业分工和政治因素影响的共同作用下，会达成一种全新的平衡，即新全球化。

新全球化将带来完全不同以往的诸多新变化，这种新形势下的新局面，需要我们形成新判断、建立新打法和培育新能力。此前的全球化也是在几十年的发展历程中逐步形成的，新全球化也将是一个漫长的过程：在经历一个必然的调整期后，逐渐形成新的“游戏规则”，最后进入到新的稳定阶段，这很可能将会影响人类未来的100年。新全球化绝不是某个国家自己的事情，而是整个世界共同的变化。这个过程没有现成的模式可供参照，所有国家都只能“摸着石头过河”，边调整、边适应、边改变。一句话，新全球化是一个打破旧世界、建立新世界的长期过程，对此我们既要客观面对，更要积极应对。

中国如何参与新全球化竞争：创新（改革）与全球化（开放）

面对新全球化的竞争，我认为中国一要坚持创新，这需要以深化改革提供保障；二要坚持全球化，这需要以扩大开放提供支撑。这不仅与国际大形势相关，也是由中国自身发展进入了新阶段所决定的：一方面，中国曾经拥有的后发优势正逐渐消失殆尽。之前我们前面有可供学习和追赶的对象，沿着发达国家已经走过的路径前进，探索和失败的成本非常低，这就是所谓的后发优势；然而今后中国可以学习和追赶的空间越来越小，需要投入的资源成本越来越高，如果我们不能快速形成引领创新的意识和能力，后发优势将逐渐沦为后发劣势。另一方面，中国转型升级的需求日益迫切。过去那种数量型、粗放式的发展模式已经难以为继，我们必须尽快建立起质量型、集约式的全新发展模式。

也就是说，中国已逐渐进入到“无人区”，开始真正触及全球科技发展的前沿地带，而新全球化发展趋势更是倒逼中国快速进入这一发展阶段，对此我们别无选择。在此阶段，唯有全面创新，提高全要素生产效率，才能赢得新全球化时代的竞争，这也是我们唯一的出路。所谓全要素生产效率，就是要把所有要素都做对、做好、做精，任何一个要素做不到位，我们的竞争力都会大打折扣。从新全球化的竞争需求出发，中国经济必须加快从原来的投资驱动模式向今后的创新驱动模式转型，特别是必须尽快弥补高端创新动力和能力不足的短板，这也将是中国经济从价值链低端走向中高端的必由之路。

展望未来，我坚信经济全球化仍是历史潮流，因为分工合作、互利共赢是经济增长的内在需求和客观规律，也是新全球化必须坚守的底线。在万物互联的时代，世界不可能也不应该重回割裂封闭的状态。只不过在形成相对稳定的新全球化格局之前，我们必须面对一个漫长的转型期。在这个过程中，各国都将面对不断调整改变的巨大挑战。而中国必须挺过这场转型“阵痛”，并努力形成新能力、培育新实力，以便更好地参与未来新全球化格局下的竞争。

全球汽车产业供应链布局：安全因素受到更大重视

下面谈谈此次疫情对汽车产业的影响。疫情爆发后，很多国家和企业都出现了不同程度的汽车零部件断供，这就使供应链布局成为受疫情影响最直接、也最受业界关注的问题。实际上面向新全球化的调整，供应链布局本身就是重大议题之一，而此次疫情如同导火索，让各国政府及汽车企业更加重视这一问题了。我相信经历了疫情之后，所有具有一定规模国际业务和海外布局的企业，都会重新思考供应链究竟应该如何建设这一重大战略问题。

其实无论是国家还是企业，供应链布局一直都是在效益和安全之间取得平衡的一种博弈。如果说全球供应链布局过去强调效益更甚于安全，那么今后新全球化的发展大势，特别是疫情的影响，将使供应链布局向更强调安全的方向倾斜。在此前景下，过度追求经济效益的供应链布局模式将受到挑战，因为以往追求效益最大化的供应链布局相对脆弱，一旦出现意外情况就会影响整体生产经营，对于像汽车这样供应链条长且高度复杂的产业来说，情况就更加严重。预计各个国家及企业未来都将对供应链进行不同程度的重新布局，并将其视为保障经济运行安全和企业经营安全的核心任务。

因此，对于汽车产业供应链布局的走向，我的基本判断是：从产业安全和企业安全的双重考量出发，区域性布局将成为主导；同时，供应链布局的效益目标依然重要，由此将形成“大市场全产业链布局+区域性联动布局”的新模式。即在大市场实现全产业链布局以确保“自给自足”，杜绝“缺环少链”以保证顺畅生产；而中小市场将通过区域联动布局的方式来弥补无法全产业链布局的潜在风险。与此相对应的是，企业必须持续提升柔性供货能力，包括强化平台化模块化的设计与生产，并提升供应链体系的数字化管理水平。此前对企业来说，平台化模块化设计与生产更多的是降低产品成本的重要手段，数字化管理更多的是提升运营效率的重要手段，而未来这两种能力也要从供应链保障产业和企业运营安全的角度来积极推动实施。

在供应链布局方面，目前业界担心最多的问题是，在中国的汽车供应链会不会大量外迁？对此我认为，中国确保供应链稳定的第一要务是确保市场稳定。只要中国保持着全球最大的汽车市场规模，任何企业为了追求效益最大化，都不会轻易把供应链迁出；反之，如果市场萎缩了，给什么政策都很难留住供应链。说到底，供应链是为市场（整车）服务的。与此同时，中国加强对自身供应链进行补链至关重要，尤其是要加快补齐我们短缺的高端供应链，这也是中国汽车产业升级的必经之路。补链既涉及到中国汽车产业的安全问题，更事关中国汽车产业的核心竞争力，理应成为我们发展的重点。

关于中国汽车企业今后应该如何“走出去”，这也是产业发展及产业链建设的关键问题之一。我认为，在今后相当长的一段时间内，中国车企“走出去”必须更多地考虑地缘政治因素，这也是我们在过去的国际化发展中相对考量较少、但在新全球化背景下必须高度关注的重要因素。为此一方面应遵循合理多点布局的原则，尽量不把鸡蛋放在同一个篮子里，并通过强化统一管理、核心技术支撑和资源协同共享等措施，克服多点布局不利于提升效率的劣势；另一方面，整车企业应选择政治稳定、中立性强、区域辐射作用大的地区优先布局，并秉承整零联动的布局原则；同时零部件企业也应考虑在成本较低的市场进行产能布局，将其与中国已经形成的技术优势有效组合，并通过“曲线救国”的布局策略，迂回进入其他相关市场，以减少经营风险。

中国汽车市场变化趋势：消费升级与低端乏力并存

接下来谈谈我对中国汽车市场变化趋势的解读和判断。首先，我认为中国市场呈现出两极化的特点，具体来说可以把中国市场分为两个完全不同的部分：即4亿人的市场和10亿人的市场。改革开放40年后的今天，中国先富起来的4亿人在汽车消费上已经实现了“从无到有”，下一步追求的是“从有到好”，这个群体的购买力受疫情影响不大。这个4亿人的群体构成了当前的主流市场，其结果是中国汽车市场并没有出现所谓的消费降级，而是在持续的消费升级中，疫情期间中高端细分市场的持续增长就是最好的佐证。这个群体形成的是一个存量竞争的市场。

而另外10亿人还处于实现汽车“从无到有”的阶段，他们是入门级车型的主力消费人群。这个群体的收入相对较低，消费信心及消费能力与宏观经济形势关联度高，疫情显著削弱了这个群体的购买力。正因如此，中国低端汽车市场的恢复比较乏力。中国市场的增量恰恰来自于这个群体，这个增量市场的萎缩造成中国汽车销量出现阶段性下降，而这个群体的未来购买力代表着中国汽车市场的增长潜力。所以，未来中国宏观经济的发展速度将决定这个群体汽车消费潜能的释放速度，并将由此决定未来中国汽车市场的增长速度。

由于多种因素对当前宏观经济的影响，中国汽车市场已经由以增量为主的扩张型增长期逐步进入到了存量主导的稳定型微增长期。市场扩张期主要解决汽车的有无问题，性价比至关重要，企业针对低线市场新增购买力加速进行覆盖性布局是最有效的竞争策略之一，自主品牌正是借此良机取得了长足的发展。但是自2018年中国汽车销量出现负增长以来，市场已进入稳定型微增长期并伴随着短期的销量下滑，此时细分市场的竞争日趋激烈且更加重要。受疫情等不利因素的影响，在今后一段时间内低端市场都会处于萎缩的调整期，中高端市场的相对比重将持续提高，从而使消费升级成为主旋律，市场也将加快走向成熟。由此，中国汽车市场将进入到淘汰赛阶段，部分企业（不只自主品牌，也包括外资企业）被快速边缘化，产业集中度将越来越高，企业必须想尽一切办法提升销量才能更好地参与竞争。当然长期来看，我认为中国汽车市场远未饱和，未来随着宏观经济的持续增长，低收入消费者的购买力将逐渐恢复和不断增强，增量市场潜力将逐步得到释放，这将为中国汽车产业发展提供更大的容量空间。

关于中国汽车市场竞争特点的变化，我将自己的思考和认识进行了总结，具体包括以下四点：

一是产品竞争力的变化。当前汽车市场已进入到产品价值竞争的新阶段，体验成为决定产品成败的真正核心，简单的配置增加或者技术堆砌，已经不再是打动消费者的卖点，如何让消费者感受到与众不同的体验成为重中之重。

二是消费者角色的变化。消费者正由过去单纯通过购买实现拥有的客户向既关注拥有更关注使用的用户转变。实际上随着智能化网联化的不断发展，汽车正越发成为基于场景的产品，消费者将是不同场景下车辆的使用者，而非车辆的拥有者，这就要求企业必须结合产品和场景来思考如何为用户而非客户提供更大的价值空间，并最终为企业创造更大的价值。

三是品牌定位重要性提升。随着市场竞争的日趋激烈，所有企业都在思考如何有效提升自身的品牌号召力。品牌向上日益成为本土企业的重要努力方向。但我认为，比品牌向上更为重要的是企业的品牌定位必须清晰。只有建立起清晰的品牌定位，才能对品牌向上采取针对性更强的行动；反之，没有清晰品牌定位的品牌向上会让企业的努力失去坐标原点。现在有一种误区，似乎品牌向上就是要做高端，实际上品牌向上并不等于做高端品牌，更不等于做豪华品牌，而是应该基于企业的实力和发展阶段制定出清晰的品牌提升战略，努力在合理带宽内实现品牌相对自身的向上提升。从这个意义上讲，每一家企业都有必要也一定要力争品牌向上，但必须根据自己的品牌及产品定位来具体实施，这在竞争日益激烈的今天尤为重要。

四是合资与自主区分渐趋模糊。今天的中国汽车市场上，合资品牌和自主品牌已不再泾渭分明。首先，一线自主品牌快速崛起，部分品牌价值不鲜明的二线合资品牌已被边缘化，消费者盲目迷信外国品牌的时代渐渐远去，他们更关注的是汽车产品的价值。相对于自主车企努力实现品牌向上的艰难，合资车企为抢占市场而不断进行价格下探，也使其面临产品力下降、创新方向迷失等巨大挑战。合资品牌如果不能有效解决这一问题，从长期来看，还将对其品牌价值带来潜在伤害。与此同时，随着汽车新四化不断向纵深推进，消费者心中的品牌内涵也在悄然发生改变，这将为品牌重塑及品牌向上带来新的机遇。把握机遇的关键在于企业必须明确自身品牌的清晰定位，逐步打造出支撑品牌定位的差异化产品，并以此赢得越来越激烈的市场竞争。

综上所述，中国汽车市场的竞争已经发展到了一个全新的阶段，呈现出产品品质竞争、成熟市场竞争以及阶段性饱和竞争等综合特征，中国汽车产业将由此进入一段长周期的存量竞争的市场“寒冬”。随着市场竞争的日益激烈，优胜劣汰将不断加剧，企业必须强化资源组合和抱团取暖来谋求优势，这也是本轮产业整合的重要趋势。

中国汽车市场的“新常态”：符合客观规律、理应淡然看待

关于中国汽车市场规模，现在有一种观点认为，2017年中国汽车销量已经触及顶峰，所以2018年以后销量一直在下降。我不认同这种说法。我认为长期来看，只要中国经济继续保持增长，14亿中国人追求汽车出行的需求就会逐渐释放出来，未来中国汽车市场仍有发展潜力。当然近期来看，中国汽车市场的不确定性因素较多，仍处于艰难恢复的过程中。对此，我觉得应该淡然看待，实际上中国汽车市场销量的变化符合客观规律，无论增速趋缓还是增速波动都是很正常的经济现象。

按照销量基本增速的不同，我认为中国汽车市场可大致划分为四个不同的发展阶段，具体如图1所示。

图1 中国汽车市场的四个发展阶段

第一个阶段是快速增长阶段，大致就是在2018年之前。第二个阶段是微增长阶段，基本增速大幅下降，一旦遭遇不利因素，就会出现负增长，目前我们就处在这一阶段。对此我想特别说明两点：一是在此阶段汽车销量的基本增速仍处于正区间，也就是说中国汽车市场还没有进入饱和状态，自然也就没有抵达销量峰值；二是近期的负增长是由短期因素导致的，这种增速波动是普遍存在的正常现象，实际上在快速增长阶段也有过增速大幅下降，如2008年金融危机时，只不过当时增速基数较高，所以并未出现负增长罢了。第三个阶段是饱和阶段，现在欧美市场基本上处在这个阶段。饱和市场同样会因为短期因素出现大幅下滑现象。如2008年金融危机使美国市场一度由高峰期的近1800万辆跌入到1200万辆，但这并不意味着美国市场的顶峰就是1200万辆。事实上，美国市场经过几年调整后，又回到了历史的高位销量。第四个阶段是负增长阶段，在饱和阶段之后，城镇化不断发展、公共交通进一步普及以及人口出生率持续降低等因素都可能造成市场的萎缩和存量的减少；同时未来汽车使用模式及出行文化的变化，如共享出行成为主流，也可能导致汽车销量进入负增长阶段。

但就中国而言，汽车产业未来的增长潜力在于“10亿人的市场”，只要中国经济正常发展，这个群体的购买力终将被释放出来。实际上，中国要持续发展经济，就必须拥有发达的移动出行能力，也就是说，14亿国民基于汽车的便捷出行是刚性需求。中国汽车市场规模不可能现在就进入饱和，销量峰值还没有到来，对此我们应该抱有信心。未来汽车销量的增长速度取决于“10亿人的市场”购车潜力的释放速度，而这与宏观经济的发展具有极强的相关性，实际上也是一个全民增富的渐进过程。所以中国汽车市场的微增长期跨度会很长，这期间市场会伴随着短期的波动而逐渐实现总量的不断攀升，直至最终达到饱和。

当然，如果城镇化、公共交通和汽车共享等的发展快于“10亿人”购买力释放的速度，那么中国汽车市场有可能会提前进入到饱和甚至负增长阶段。但我的判断是，这同样需要一个较长时间的发展过程，而且共享汽车并不会完全替代个人汽车。

汽车产业重构的核心：新汽车时代正在到来

当前汽车产业全面重构的进程正日趋深化，对此我想分享以下三点理解：

第一，本轮汽车产业重构的深度和广度都是空前的。未来智能汽车将会云集人类几乎全部的下一代先进技术，如物联网、5G、人工智能、大数据、云计算、芯片、AR和VR应用、语音和图像识别、新能源、新材料等等。

第二，众多软实力之间的重组是车企构筑新核心竞争力的关键。包括网联平台、数字孪生技术、汽车操作系统、高精地图、自动驾驶、OTA（空中升级）等在内的软实力的培育及组合，将决定汽车企业未来竞争的成败。

第三，汽车将成为新一代数字技术的集大成者。我认为，汽车产业更侧重于集成创新，即有效组合、利用并放大其他众多领域的原始创新成果，这一点并不会由于产业重构而发生改变。所以，未来汽车产业的大多数创新仍是从1到100的创新，而非从0到1的创新，其中很大一部分汽车技术创新将来自于数字技术的迭代与重新组合。

上述三点变化将使未来汽车成为全新物种，所有汽车产业的决策者和从业者都必须认识到，新汽车时代正在到来，我们一定要基于新汽车及其新属性来制定未来的发展战略和应对策略。说到底，新一轮科技革命意味着新的生产力，唯有形成与之相匹配的新的生产关系，才能有效应对科技革命驱动下产业全面重构的挑战。

未来汽车的基因：数据是决定性因素

最近一段时间，“软件定义汽车”是讨论颇多的焦点话题，对此也有不少争议，核心在于究竟未来汽车将由什么定义？是软件，是架构，还是数据，又或者是硬件加软件的组合？在我看来，这些因素都很重要，且彼此关联，要真正回答“什么定义汽车”的问题，还是要回到汽车本身去思考。

我认为，未来人类社会一定会进入智能时代，届时未来汽车一定是智能化的产品。对于智能汽车，我给出的定义是，可以自我进化、自我完善和自我升级的汽车，这也是智能汽车与传统汽车的本质区别所在。所有能够帮助汽车实现自我进化的手段都是有价值的，过多争论不同手段的技术细节并无意义，因为手段一定是多样化的，而且组合起来才能获得最佳效果。这其中，决定汽车能否自我进化的要素将重构智能汽车的基因。

从这个角度出发，我认为数据才是智能汽车基因的决定性因素，或者说是“数据定义汽车”，因为数据是未来汽车不断迭代和优化的基础，否则今天交付用户的先进技术，明天就会落后。由此一切和数据相关的要素，比如软件、在线等，都很重要，不过都是支撑手段；而不能支撑数据采集、处理、利用的要素则将价值锐减。

因此，关于“什么定义汽车”的问题，我的结论是：软件是手段，数据是核心，而硬件是必备条件。这其中，可以连接、打通并管理软硬件的架构平台是重要支撑，这个平台既包括CCA（计算与通信架构）和EEA（电子电器架构），也包括OS（车载操作系统）和功能硬件架构。相较于硬件主导的传统汽车，人们把数据驱动的下一代汽车称之为“软件定义汽车”也不为过。我们无需在这些细节上咬文嚼字，但必须清楚基于数据的不断进化才是未来智能汽车的核心能力，而确保数据产生、收集、处理和利用的所有硬件、软件、架构、系统及平台等，都是智能汽车的重要支撑。

构建未来竞争的护城河：企业实现全方位数字化转型

理解了“数据定义汽车”的重要价值，我们对企业实施数字化转型的意义就会有更深刻的认识。我认为，企业数字化转型的核心是通过数字技术去构建一个全新的数字世界，以此来再造我们已经熟知的物理世界的业务，进而对已有的管理模式、业务模式、商业模式进行优化、创新和再造，以帮助企业创造更大的效益。我们必须清楚：数字化转型的目的是提升企业产品和服务的竞争力，让企业获得更大的竞争优势。其最终目标是把企业原有的各种要素充分打通，提高全要素的生产效率，并为企业创新提供新的能力、更多的可能性和更大的空间。

因此，数字化转型的本质是新一代信息技术驱动下的一场业务、管理和商业模式的深度变革和全面重构。在此过程中，技术只是支点，业务才是内核。企业要基于数字化技术实现对业务的重新定义，而不仅仅是实现从线下到线上的信息化。企业通过数字化实现数据化、智能化，并优化业务场景、完善生产关系、转变盈利模式，从而在一个更高的维度上去参与未来竞争。

在此我想特别强调的是，企业实施数字化转型千万不要陷入误区，进行数字化转型并不是要重建一个新企业，而是要将新一代ICT技术作为新的生产要素，叠加融入到企业现有的生产要素中，以此实现企业现有业务的优化、创新和重塑，并开拓新的业务。对于高度复杂的汽车产业而言，数据、信息、知识及其参与主体的分散、多元，使汽车企业的数字化转型变得更为复杂和困难；但反过来讲，数字化转型也会为汽车企业带来更多的商业机会和更大的发展潜力。展望未来，汽车企业必须努力实现全方位的数字化转型，因为企业一旦形成数字化的运营管理能力，就意味着构建起了未来竞争的护城河。在这方面，后发的中国企业将迎来重大机遇。

核心能力需求：未来汽车将同时拥有两个生态

从智能汽车的核心能力需求出发，我认为未来汽车将同时拥有两个重要的生态，且两者缺一不可，具体如图2所示。

图2 未来汽车拥有的两个生态

其中一个是外部应用生态，连接用户与外部环境。基于外部应用使能，为用户提供个性化服务，从而实现“千人千面”。这个生态与手机生态类似，预计未来汽车的外部应用生态将与手机的应用生态具有较高的相似性和兼容性。

另一个是功能与性能开发生态，连接车辆与相关企业以及用户。基于外部功能与性能开发者，以数据赋能为用户提供个性化的移动出行服务，并形成差异化的产品特性，从而实现“千车千面”。这个生态中的参与者将越来越多，但由于汽车产品的特殊性，这种参与是有技术门槛的，而且相关企业之间不可能相互完全开放，这意味着各方必须遵循相同的规则各司其职、分工协作；同时也意味着硬件必须实现标准化、抽象化并逐渐与软件解耦，为相关参与者在硬件基础上实现数据驱动的产品进化能力创造条件，使汽车的性能和功能能够通过软件随时在线自我进化。

需要注意的是，这两个生态都有区域属性。相对而言，前者是一个大区域的概念，例如不同国家或地区的应用服务必然存在差别；而后者是一个小区域的概念，因为未来车辆行驶的最佳解决方案，一定是基于特定城市或场景的数据训练得到的。鉴于这两个生态的区域特色，我认为未来汽车将越来越成为区域生态特色主导的产品。两个生态的参与者都将成为边界渐趋模糊的汽车产业大生态的一部分，并将从产业大生态中获利，而游离于这种大生态之外的汽车是没有生命力的。区域生态特色为本土的相关企业提供了不可多得的战略机遇，也使国际化大企业的本土化变得愈加重要和势在必行。

发展智能网联汽车：深化认识、协同推进

下面谈谈我对发展智能网联汽车的几点认识。

首先，发展智能网联汽车、实现智慧出行是人类社会未来发展的方向，对此我们无需怀疑，应该尽早投入、加大投入。同时本轮产业变革是革命性的，表面上改变的是汽车产业，实际上牵连的是多个产业，影响的是整个社会。这既说明了智能网联汽车的战略价值，也决定了本轮变革不可能一蹴而就，而是必然会经历一个较长时间的发展过程。所以，对于国家、产业、企业和个人而言，切入点应该有所不同，切入时段也应该有所不同。

其次，我们必须对智能网联汽车有准确认识。智能是一个大概念，智能网联汽车包含了车辆开发、制造、使用以及能源、环境、交通、城市等不同层级的诸多要素，这些环节和领域都需要实现智能化。从这个意义上讲，智能社会需要的一定是多要素的协同智能，而只有做到人-车-路的协同智能才能实现智能网联汽车的价值最大化。同时，我认为对于智能网联汽车来说，网联只是手段，“在线+开放”的生态建设才是关键，将为实现协同智能提供基础和支撑。

再次，我们必须对智慧出行生态有清晰认识，这涉及到本轮汽车产业变革的核心趋势、范围、技术、商业模式等各个方面。未来的赢家一定是能够助力实现个人智慧出行、定义汽车使用及汽车生活方式的企业，这意味着未来汽车企业之间的竞争将聚焦在“移动智能生活空间”的打造和运营上。受此影响，今天看起来习以为常的一切都会发生改变，例如当汽车成为能够自动驾驶的智能空间，很多成本和价值就不应只是基于车端来考虑和承载了，就像手机进化为智能手机之后，其价值有了根本性的扩展，远非简单的通讯功能所能涵盖。

最后，发展智能网联汽车不可能一蹴而就，既需要足够的时间，也需要各方面都做好准备。在此过程中，国家、产业和企业必须共同努力、携手推进。尽管过程一定是渐进式的，但是我们必须快马加鞭，以抢占未来全球竞争的战略制高点。我认为，当前最重要的是，必须理清发展智能网联汽车的社会价值、产业价值、企业价值、用户价值以及社会成本、企业成本、购买成本、使用成本之间的关系，这是国家、产业和企业做出正确决策并进行有效投入的前提和基础。因为对于智能网联汽车产业而言，国家的先导性投入和产业的先导性推动至关重要，同时企业的不同定位和相互分工将决定各自的发展重点和能力建设方向，显然这些都需要对智能网联汽车的价值及成本做出准确判断和合理分配。

汽车产业未来展望：把握区域生态特色主导的历史机遇

最后谈谈我对汽车产业未来发展的预测和展望：

第一，当前中国本土车企追赶世界先进水平的窗口正在收窄，而疫情更加速了这一进程。为此，我们一定要增强危机意识和紧迫意识，向着产业重构的方向加快行动。

第二，数字化+智能化为本土车企提供了历史性的机遇。我们必须清楚，智能网联革命与动力革命不同，因为电动化说到底还是技术竞争，而智能化则并非如此，它实际上是汽车行业外的新生产力要素，包括但不限于物联网、大数据、云计算、5G等“业外”技术，给汽车行业带来的新机会。为此，我们必须建立新的组织模式和商业模式，也就是建立新的生产关系来拥抱这些新的生产力，这意味着汽车产业一百多年来建立起的传统生产关系将被重塑，从而给后发的本土企业带来前所未有的历史机遇。

第三，具体来说本土企业的机会体现在三个方面。一是在硬件上本土车企造车已经取得了巨大的进步，而在基于软件的数据化能力上我们也不比国外传统汽车巨头们差。二是未来汽车将是基于数据和生态的智能汽车，具有很强的区域属性，与本地特色的应用服务、复杂环境以及相关的海量数据息息相关，这显然对本土企业更为有利。三是中国巨大的市场基础，足以支撑本土企业培育出特色能力和优势。

第四，对产业变革历史机遇的深刻认识是取得成功的关键。之前我曾讲过，颠覆性的认识决定了我们能否进行颠覆性的实践，并由此产生颠覆性的改变。很多时候企业之所以没有采取果断行动，又或者在行动中发生动摇，归根结蒂还是由于认识不够深刻。面向新形势下的产业发展前景，我建议企业一定要尽早进行战略布局，并坚定不移地进行创新实践，绝不能只玩概念，而是要真抓实干。在此过程中，重点应聚焦于形成核心能力和创新商业模式，前者的关键是打造系统化的体系竞争能力，后者的关键则是选好合作伙伴，并进行有效的分工协作与资源组合。

最后，我想再次强调，区域生态特色主导的新汽车时代正在到来，这将是中国企业崛起的重大历史机遇。为此，我们必须坚定信心、加紧行动，努力抓住这次难得的宝贵契机，从而在未来全球汽车产业的新格局中占据更加重要的地位。

来源：汽车产业与技术战略研究院