当今，世界正经历“百年未有之大变局”，新冠疫情则进一步加速了这一变局的进程，全球政治、经济形势变得更为错综复杂。外部环境的不稳定性、不确定性明显增多，叠加汽车新四化的进程加速，我国汽车产业正面临巨大挑战。
在盖世汽车最新一期“C Talk 谋局2020”系列访谈中，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授指出，疫情削弱了中国很大一部分消费者的购买力，短期来看中国汽车市场的挑战依然较大。不过在他看来，近期汽车销量波动只是市场进入了微增长阶段后正常的起伏，未来中国汽车产业仍有较大的增长空间。
在汽车市场进入发展平缓期的同时，汽车新四化带来的产业变革正不断深化，中国汽车及相关企业需要为此所做的准备还有很多。如在经济增速下滑的情况下，汽车企业将如何求生？在新全球化的大趋势下，未来汽车产业格局究竟会如何变化？在汽车产业变革的过程中，本土企业又应如何应对？在盖世汽车本期“C Talk谋局2020”系列高层访谈中，赵福全与盖世汽车就以上问题展开了深入交流。
近期汽车市场回暖超预期，2020全年销量预计下降5%以内
周晓莺：近期汽车产销量持续保持回暖势头，新能源汽车更是结束了一年来的下滑趋势，增速回正，您能否从大方向上来预测一下汽车市场销量的走向？
赵福全：目前全球汽车市场的走势尚不明朗，中国汽车市场已经出现了明显回暖的迹象，但海外市场尚未完全恢复。仅就中国市场而言，我认为，一方面消费升级是疫情前后不变的趋势，中高端车型销量的持续增长就是证明；另一方面，近期汽车消费的压力仍然较大，中低端车型销量的恢复还相对乏力。
这种情况的出现是由中国汽车市场的基本结构及特点决定的。中国汽车市场大致可以分成两个部分来看：即4亿人的市场和10亿人的市场。中国先富起来的4亿人在汽车消费上已经实现了“从无到有”，下一步追求的就是“从有到好”。这个群体的购买力受经济大势和疫情影响不大，是驱动消费升级的根本动力，代表着消费升级型的存量市场需求。而另外10亿人还在努力实现汽车的“从无到有”，是中低端车型的消费主力。这个群体的收入相对较低，消费信心和消费能力与宏观经济形势关联较高，疫情相对削弱了其购买力。实际上，未来中国汽车市场的增量空间恰恰在于10亿人这个群体，其购买力的提升速度决定着汽车市场的增长速度。
总体来看，中国汽车市场已经由以增量为主的扩张型快速增长期逐步进入到以存量为主的稳定型微增长期。基本增速的下降与近期的一些不利因素及突发事件相叠加，是导致市场出现负增长的根本原因。不过我认为，这是中国汽车产业发展到一定程度后必然要经历的一个调整期，同时也是未来汽车市场继续爬坡的一个储备期。虽然有诸多不确定性因素，但是我对中国汽车市场中长期的发展潜力充满信心，因为4亿人的存量市场已经非常可观，而10亿人的增量市场空间更加巨大。未来只要中国经济持续增长，国民收入不断增加，10亿人的购买力将被不断释放，从而推动中国汽车销量进一步增长。
就目前的情况来看，疫情对中国汽车消费的实际影响低于预期。我个人估计，2020年全年销量的下降应该在5%以内。不过应该看到，在国内社会生活渐趋正常之后，中国汽车市场并没有出现井喷式的报复性消费；而近几个月来的同比正增长也是在去年相对较低的基数下取得的。也就是说，近期销量主要来自于4亿人置换车辆的存量市场，他们驱动了汽车消费的不断升级；而10亿人首次购车的增量市场，其快速恢复尚待时日。此外，尽管中国对疫情的防控成效显著，但是当前全球疫情还在蔓延，后续中国会不会受此影响而出现反弹尚未可知。所以我认为，在对中国汽车市场中长期潜力抱有信心的同时，企业对近期市场增长不宜过分乐观，还是应该做好应对困难的充分准备。
周晓莺：这是不是能够解释为什么自主品牌的市场份额下降较大？
赵福全：是的，这确实在一定程度上说明了自主品牌市场份额下降的原因。因为自主品牌的潜在客户大多是首次购车者，也就是说，其产品销量增长点集中在10亿人的市场。而今年这个群体的消费信心和消费能力都受到很大影响，这对自主品牌是不利的。
中国汽车产业进入发展平台期，全球化是企业发展的必由之路
周晓莺：您怎么看待“车市寒冬下，自主品牌开始进入洗牌期”这一说法？
赵福全：之前一段时间，中国汽车销量出现了负增长，自主品牌的份额也有所下降，有人将其称为车市“寒冬”，还有人断言在如此激烈的竞争下，自主品牌已经越来越没有机会了。我认为，实际情况并非如此。一方面，中国汽车市场只是在长期高速增长后进入到微增长的新阶段，这本来就是正常现象，我们应该客观看待；另一方面，当今国际政治经济形势正在发生深刻变化，汽车产业也在发生全面重构，这就需要政府、行业和企业进行全方位的调整以适应新的发展形势。因此，中国汽车产业只是处在了一个发展平台期，各方力量将相互博弈，重塑未来的竞争格局。这并不是说就没有机会了，而是竞争态势以及参与竞争所需的能力正在发生巨大的调整。
事实上，全球政经大势的演变和汽车产业的重构将是一个漫长的过程。以经济全球化为例，此前的全球化格局是在发展了几十年后才逐步形成的，而正在到来的新全球化格局估计至少还需要多年的探索与磨合才能渐趋稳定。在此过程中，作为后发者的自主品牌车企固然将会面临诸多挑战，但同样也将迎来前所未有的战略机遇，关键在于我们自己能否及时调整到位、转型成功。
此前中国市场处于高速增长期，主要解决汽车的有无问题，产品的“性价比”至关重要，企业针对低线市场进行快速的覆盖性布局是最有效的竞争策略之一，自主品牌也正是借此良机取得了长足的发展。而自2018年中国汽车销量出现负增长以来，特别是在疫情等不利因素的影响下，增量市场乏力，中国汽车市场正处于阶段性的以存量为主的竞争状态，这就使在华汽车企业加速进入到了淘汰赛的新阶段，产业集中度也将随之越来越高。在此情况下，不只自主品牌，也包括外资车企，都必须加快调整竞争策略，否则将被快速边缘化直至淘汰出局。反过来讲，如果能够有效实施转型升级，自主品牌车企将比以往任何时候都更有能力和机会赢得竞争优势，因为自主品牌的综合实力早已今非昔比了。
周晓莺：说到全球化，目前，长城等车企都开始规划出海策略，您认为自主品牌出海会不会是一个好的战略选择？
赵福全：这当然是正确的选择。我一直讲，中国要成为汽车强国就必须拥有世界级的本土汽车强企，而世界级汽车强企无不在全球范围内拥有强大的竞争力。因此，本土汽车企业必须努力实现全球化发展。全球化的第一步是国际化或者说是多国化，即企业以母国为核心，实现在多个国家的产品销售，这是目前一些自主品牌车企正在做的事情。接下来更进一步才是全球化，即企业能够有效利用全球资源打造自己的品牌，在全球范围内实现相关业务的本地化运营。全球化的最高境界就是成为跨国公司，如丰田等企业那样，母国的概念已经模糊，只是总部所在地而已，而其具体业务则在世界各地高度自主运营。
中国汽车企业要想真正发展壮大，就必须走国际化道路并最终实现全球化，可以说，全球化是企业可持续发展的基本诉求和必由之路。同时，今天的中国企业已经具备了相当的综合实力，可以去探索和实践有自身特色的全球化之路。说到底，全球化不是一句空洞的口号，也不可能一蹴而就，而是需要企业持续努力实践才能逐步实现的梦想。
周晓莺：有观点认为，疫情会打破现有全球汽车产业链格局，从而加速形成区域市场的供应链闭环，您怎么看待这一观点？这对于本土企业是不是一个发展机会？
赵福全：此次疫情的确给此前建立起来的全球产业链布局模式和格局带来了巨大冲击。为了减少疫情等突发情况对本国经济运行及社会生活的影响，预计今后各国会调整相对分散的产业链布局战略，加强本土控制能力；同时，部分国家在政治主导下的“砌墙”现象将日趋明显，“逆全球化”倾向会不断加剧。不过我认为，各国之间并不会完全封闭，科技的不断发展进步已经使各国形成了很多硬连接，而各国对此前全球分工协作的产业链都有很强的依赖，因此任何国家都无法做到完全封闭的发展。最终在科技硬连接、全球产业分工和政治因素的共同作用下，各国会逐渐达成一种新的平衡，即新全球化。汽车产业链也将沿着这个方向发展，最后形成一种新的全球化格局。
而就企业的供应链布局而言，我的建议是：一方面，对于规模较大的重要市场还是应该进行相对集中的全产业链布局，以确保产业链的安全可控；另一方面，对于规模不大并相对碎片化的市场，则应结合周边情况进行区域性联动布局，以获得最大化的效益。两者有效结合，可能是企业在新形势下布局供应链的最佳选择。同时在全球产业链调整的大背景下，本土企业也应该重新审视自身供应链的短板和不足。一方面加快进行填平补齐，全面提升供应链的完整度和竞争力；另一方面主动实施“腾笼换鸟”，将低端产能向外转移，并努力将高端产能向内引入。从这个意义上讲，中国本土企业弥补供应链短板的过程，其实也正是中国汽车产业走向高端化的过程。
品牌定位比“品牌向上”更重要，“十四五”需努力提升全要素生产效率
周晓莺：目前很多品牌都在提“品牌向上”，像东风汽车、上汽集团、比亚迪等车企相继推出自己的高端品牌或产品，您如何看待品牌向上的发展趋势？
赵福全：追求“品牌向上”无疑是正确的，不过我认为，比“品牌向上”更重要的是明确品牌定位。企业如果还没有清晰的品牌定位，也就是说对自身产品应该面向哪类消费者、满足其什么核心诉求都没有想明白，就讲“品牌向上”是没有意义的。所谓“品牌向上”应该是企业在明确了自身品牌的定位即所处的层级之后，再努力向这一层级中的上游迈进。如果说过去大多数自主品牌主要是以性价比作为核心竞争力，追求物超所值，那么未来要实现“品牌向上”，自主品牌就必须以满足用户不同需求的能力作为核心竞争力，追求物有所值。这意味着企业应在合理的品牌定位之下，基于自身的实际情况量力而行，努力打造和提供足以支撑自身品牌内涵的相应产品。
需要特别强调的是，企业一旦确定了合理的品牌定位，就必须全力坚持，切不可反复摇摆。比如“品牌向上”意味着要推出更高端的产品，而更高端的产品一定有更高的价位。但汽车市场的结构就像一个金字塔，越高端的产品受众面越小，所以当企业提高产品价格的时候，销量往往会有所减少。这时候一些企业就沉不住气了，开始降价，可是价格一降，品牌就又跌回到原来的层级了。现在不少中国企业的品牌建设就处于这样周而复始的恶性循环中，总想着提升品牌，但销量一受挫就开始拼价格，这样的“品牌向上”是根本不可能成功的。所以在品牌建设的过程中，企业坚守住自己规划的品牌定位至关重要，同时企业还要“耐得住寂寞”，毕竟品牌建设非一日之功。
周晓莺：那么自主品牌应该怎么去做？
赵福全：第一，企业的品牌定位一定要清晰。自主品牌首先必须想清楚自己的产品要卖给哪个消费群体，这个群体凭什么会买你的产品。在确定了品牌定位也就是明确了品牌所处的层级、面对的用户之后，才能精准描绘产品的画像，包括尺寸、功能、性能、技术含量及价位等。特别是在新形势下，自主品牌不能一味追求“别人有的我都有，而我更便宜”的产品性价比最优，而是要努力思考如何面向目标消费群体的个性化需求，提供差异化的产品，从而带给用户更好的体验，也就是真正做到物有所值。在此基础上，如果再把产品价格做得适当低一些，才会更有竞争力。否则总是按照翡翠的标准做产品、按照白菜的价格卖产品，对品牌建设是极其不利的，而且后续也难以持续。
第二，企业打造品牌一定要有耐心。自主车企的品牌建设尤其要有长远眼光，不能只盯着近期利益，更不能期待立竿见影，而是应该为了实现企业未来的宏伟蓝图而一直坚持下去。我觉得，汽车品牌至少要花5年才有可能建立起应有的知名度，再用5年的时间才有可能逐步建立起美誉度，此后还要坚持5到10年才有可能建立起一定的忠诚度。因此，品牌建设是一项长期的系统工程，中国自主车企必须始终坚持、不懈努力，才能最终打造出卓越的中国汽车品牌。
第三，企业的品牌建设一定要有持续的产品支撑，绝不是偶尔打造出一款爆款产品就可以了，而是要通过体系保障每轮产品开发都能输出精品。说到底，“品牌向上”不是把产品定价提高了就行，而是一定要有真材实料。品牌一定要有产品支撑，而产品一定要有技术支撑，所以，企业必须确保自身的核心技术不断进步，才有可能实现品牌价值的持续提升。
周晓莺：现在整车企业都在做“十四五”规划，您认为他们应该注意的核心要素是什么？
赵福全：我认为，“十四五”期间最核心的问题是，汽车企业已经到了转型发展的关键时刻，既要努力确保生存，更要加快实现高质量发展。实际上，只考虑怎样“活下去”的企业是没有未来的，最终还是无法生存下去；只有面向未来立足当下的企业，才能生存下来，并且发展得越来越好。所以，企业必须大胆创新、积极实践，即使眼前再苦也要坚持对关键业务进行投入，尤其是研发投入。在困难的情况下，有些投入企业可以选择削减甚至取消，比如延缓一款车型的推出，但是在核心技术上的投入绝对不能缩水，因为唯有如此，企业才有未来。
为此，我建议中国汽车企业在“十四五”期间必须努力提升全要素的生产效率，即要把所有要素都做对、做好、做精，这样才能在激烈的竞争中不断提升自身的综合实力。也就是说，企业不能简单地追求单科分数高，而是应该追求综合成绩高，以有效形成自身系统性的竞争优势。由此出发，我认为追求高品质发展、打造精益化的体系竞争力，将是中国车企在“十四五”及以后一个时期内工作的重中之重。
变客户思维为用户思维，提供更好的个人智慧出行服务
周晓莺：如今，蔚来、理想、小鹏汽车都凭借单款或者为数不多的车型直接完成了IPO并且市值上涨非常快，您认为这对传统车企有什么借鉴意义？
赵福全：资本市场从来都是追逐未来，这就是为什么投资者更关注新造车企业而非传统车企的根本原因。就目前来说，总体上传统车企的实力当然更强，但是传统汽车产品未必就能占据未来市场的主导地位，而新造车企业所做的产品和服务可能更代表着未来的方向，这才是资本市场看重的关键。
一些新造车企业仅凭几款产品，就很快实现了市值的激增，甚至超过了很多传统车企巨头，对此我认为可以解读出两层含义：一是投资者更青睐未来的热点，这是一个客观事实，本身无可厚非。二是企业必须充分展示出足够的潜力，切实拿出新产品、新技术、新模式等，让投资者相信公司具有赢得未来的潜力。如果一家公司同时具备了上述两点，其股票市值就很容易高启。反过来说，传统车企如果想获得更多的资本支持，在做好当下的前提下，也应该思考如何拥抱未来的新热点，并充分展示出自身为之努力的决心和行动。
周晓莺：就像您说的，包括蔚来、理想、小鹏汽车都是在布局未来，我们也发现，除了对于技术、服务方面的创新，这些企业也都在寻求新的商业模式，例如蔚来的Baas换电，您认为在这些新势力企业的影响下，未来车企的盈利模式会不会发生很大的变化？
赵福全：商业模式的创新源自思想理念的创新。我认为，新时期汽车企业首先要清楚一点，那就是客户和用户之间是有本质区别的。此前车企更多秉持的其实是客户思维，即把消费者都视为客户，客户的购车行为属于一次性消费，一手交钱一手交车，完成车辆交易后，车企与客户的联系就近乎中断了，车企也不太关心后续客户对产品的使用情况。而未来车企更应建立用户思维，即把消费者视为用户，高度关注其对产品的使用情况，因为未来汽车将越来越由软件主导，是可以在线升级的智能产品。在此前景下，一方面，汽车的所有权和使用权将会发生分离，很多用户无需购买就可以使用汽车，并且只为使用付费；另一方面，获得用户使用车辆的相关数据，将为车辆的迭代优化提供支撑，也唯有如此，汽车产品才能常用常新、越用越好。因此，今后车企必须变客户思维为用户思维，并以此为出发点，探索寻求新的商业模式。未来围绕汽车使用的一系列服务，将具有巨大的盈利空间。
周晓莺：在这个逻辑上，传统汽车企业是否很难进行调整？
赵福全：未来的汽车产业不仅仅看谁能造好汽车，更要看谁能提供更好的个人智慧出行服务。由此，汽车企业的核心业务很可能会发生根本性的改变和分化。
为了实现个人智慧出行，我们既需要打造满足个人出行需求的交通工具（汽车产品），也需要构建连接供需双方（交通工具和出行者）的信息平台，还需要形成个人出行过程中的服务能力（服务于交通工具以及服务于出行者）。为此，企业应根据自身能力和发展战略，选择一种或几种业务来参与未来竞争。如果一家传统车企定位于专注汽车产品制造，那么就会成为未来汽车智慧出行产业的“代工厂”，也可以生存得很好，当然其他业务就无法涉足了。而如果某家车企有更大的目标，那可以同时参与上述几方面的业务，但成功的难度也会相应更大。从这个角度来看，传统汽车企业有着广阔的转型空间，未来的胜负主要不在于企业“新旧”出身的不同，而在于谁能真正满足产业发展的某方面需要。
汽车价值链发生根本性改变，数字化转型的核心在于数据
周晓莺：随着电动化和智能化的落地和推进，汽车的价值链也在发生变化，很多企业都在重新做定位，您怎么看待价值链的转移？
赵福全：从产品构成角度看，目前汽车价值链可以分为两类：一类是产品硬件的价值链，另一类则是助力硬件发挥最大作用的产品软件的价值链。众所周知，在汽车产品上软件正变得越来越重要，未来将是“软件定义汽车”的时代。不过软件和硬件是密不可分的，两者之间存在各种联系。所以我之前曾经特别强调，今后汽车产品开发必须做到软硬结合、软硬融合、软硬解耦以及软硬平衡。
而从产品全生命周期角度看，汽车价值链也在发生转变。一方面，未来汽车产品有着完全不同的需求，为了实现“造好车”，电池、电机、电控，各种传感器、软件架构平台、通讯模块以及芯片等纷纷成为汽车产业链的核心环节，当然这些变化都还属于汽车制造环节的价值链。另一方面，汽车价值链正向使用服务端深度延展，也就是在“造好车”的基础上还要帮助用户“用好车”，包括电池充电、维护、车辆自动驾驶、在线升级乃至共享出行等一系列出行服务，都属于汽车使用环节的价值链。受此影响，汽车产业的边界正在不断扩展，机会也会越来越多。而汽车使用服务是传统汽车企业原本并不擅长的部分，如果想参与该领域的业务，就需要重新思考和布局，与其他竞争者站在同一起跑线上展开较量。
周晓莺：在汽车软件化的趋势下，诸如BATH等科技企业纷纷涌入造车领域，这其中关于数据的归属权成为目前业内一大争议。有观点认为，数据的归属权决定了话语权，对此您怎么看？
赵福全：数据的重要性毋庸置疑，不过对于不同类型的企业而言，拥有某类数据可能并没有意义。因为数据的价值在于被加工和利用而产生价值，如果数据不能被加工和利用，那么收集得再多也只是垃圾而已。现在的问题是，很多企业还没有想清楚自己应该以及能够利用哪些数据，就盲目封闭数据甚至“哄抢”数据，这对产业发展是非常不利的。为此我建议，相关企业应该共同构建一个合理的商业模式，各类企业都尽可能地共享自己掌握的数据，然后将所有数据拆分到各个细分领域，各类企业分别提取有助于提升自身业务的相关数据，这样才能充分发挥数据的最大价值，最终实现各方共赢。
周晓莺：目前中大型企业正在积极推进数字化转型，这是企业针对内部运行模式和外部产品服务的重要转型行动。但对很多中小企业来说，虽然也意识到数字化转型很重要，却往往无力开展，这种情况下它们该怎么办？
赵福全：我认为，不要把数字化转型复杂化。实际上，数字化转型的核心就是企业通过数字化能力提高运行效率和产品竞争力，即企业基于数字化产生的各种数据，不断优化和完善自身的产品和服务。因此，数字化只是手段，积累数据才是目的。有了数据之后，企业就可以对其进行深度加工，不断挖掘其潜力。从这个角度来说，数字化转型的实施与企业的大小并没有必然关系。在我看来，企业无论大小都可以通过数字化实现数据化，再通过数据化实现产品、制造和管理等的智能化，并以此优化业务场景、完善产品服务、转变盈利模式。也就是说，数字化是企业在一个更高的维度上参与未来竞争的重要基础和有力支撑。
渐进式思维解决不了产业重构问题，企业必须具有颠覆性的认识
周晓莺：基于数字化，汽车产业正逐渐形成新的供应链，包括软件、架构、OTA等等，您如何看待中国企业在这其中的发展机遇和挑战？
赵福全：汽车新四化将催生与以往完全不同的汽车新物种和产业新生态，这既是空前挑战，也是空前机遇。而无论是跨国车企巨头，还是中国本土车企，在中国市场上开展智能网联汽车业务时都处在近乎相同的起跑线上，大家均没有成熟的经验可以借鉴，只能以前所未有的勇气进行前所未有的创新，这就在客观上相对削弱了跨国车企巨头们的既有优势。
展望未来，本土车企可能反而更有优势。正如我以前说过的，未来区域化的汽车产品将成为主流。因为智能汽车产品及服务高度依赖于所在区域的应用场景、外部生态乃至法规文化等，例如在北京可以熟练自动驾驶的智能汽车，到了上海可能就不那么“聪明”了，因为它没有基于上海地区的数据进行过训练。所以，未来智能汽车必须进行深度的本地化开发，如果企业把在某个地区运行良好的车辆直接拿到其他地区，肯定会“水土不服”。从这个角度看，相比于总部远在海外的跨国车企，更了解中国市场环境的本土车企应该更有条件聚焦本国大市场，开发出具有中国区域特色的优秀汽车产品，从而在竞争中抢得先机。
周晓莺：目前所有人都在说“软件定义汽车”，也都知道这会是个大趋势，可是绝大多数企业都感觉无从下手。您怎么看这个问题？
赵福全：这就是我常说的，用渐进式思维难以解决产业全面重构的问题。企业必须具有颠覆性的认识，形成颠覆性的思维，进行颠覆性的创新，才能坚持战略投入、持续产业实践，最终真正拥抱未来、赢得竞争优势。否则，企业很可能将为错失良机而付出超乎想象的代价。
在产业巨变之际，体量越大的产业和企业转型的实力就越强，但其转型的阻力也越大，因此也就越需要彻底转变认识、加快创新实践。而新造车企业由于没有历史包袱，可能行动会更快，这也是资本市场更青睐新车企的重要原因之一。
回到“软件定义汽车”的话题，当前不少车企通过在硬件基础上嵌入软件的方式实现了L3级乃至L4级的自动驾驶，然而这并不是真正意义上的“软件定义汽车”，而只是在用软件控制汽车来实现高级别的自动驾驶而已。在这个过程中，汽车并没有产生和获取有效数据，而没有数据回收，企业就无法对数据进行分析和处理，也就无法对汽车产品进行不断完善其功能和性能的OTA升级。实际上，利用软件手段获取各种数据，再基于“回笼”的数据进行产品迭代优化，这才是“软件定义汽车”的本质和关键，也是企业应该为之努力的方向。
汽车人才需求面临巨大变化，适应未来需要才能实现个人价值
周晓莺：在“中国汽车人才高峰论坛”论坛上，您提到外资车企的日子其实也不好过，主要原因是什么？
赵福全：第一，外资车企的销量规模普遍较大，因此受疫情等不利因素的影响也就更大。第二，外资车企都是全球化布局的，而就全球汽车市场而言，中国市场虽大也只占三成左右，另外占七成的海外市场目前仍未恢复，有些国家和地区的疫情还很严重，这就给外资车企带来了很大的经营困难。第三，前面提到，在转型之际，企业的规模越大，可能需要面对的内部阻力就越大。因为实力强大的企业容易缺乏转型的紧迫感，同时固有理念和惯性思维也更强，往往由于内部观点莫衷一是、难以统一而阻碍了企业的转型发展。
周晓莺：市场形势不好，企业裁员变得愈发频繁。其中有个非常严峻的事实是，一些之前从事传统汽车领域的人才，可能背景都非常好并且级别很高，但从原公司出来后面对的就业机会却少之又少，您怎么看待这种情况？
赵福全：这说明在当前产业转型的过程中有一部分人才的需求度下降了，甚至可能成了“多出来”的人才，这恰恰是汽车产业全面重构的一个表征性结果。汽车产业向新四化方向的转型发展将引发人才结构和需求发生显著变化。例如今后领军型人才不仅要懂汽车，更要懂数字经济和商业模式；部分基层员工不一定非要懂硬件，也可以只懂软件。
更进一步说，人是一切社会和产业变革发展的根本力量，如果没有人的创造力，一切创新就都成了无本之木、无源之水。这里所说的创新不仅包括科技创新，还包括管理创新、品牌创新和制度创新等等。正因如此，当前汽车产业迫切需要满足新需求的创新人才不断涌现出来、成长起来。从这个意义上讲，未来汽车产业的就业机会并不是少了，而只是不同了而已。
就人才自身来说，必须充分认识到社会和产业发生巨变的大趋势，不断努力实现自我升级，通过思维理念、学习方法和工作能力等的改变和提升，适应产业深度变革的新需求，也唯有如此才能让个人价值得到新的、更好的实现。
来源：盖世汽车社区
