世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全
“智能汽车之所以能够不断进化，并不是因为硬件本身的更新换代，而是因为软件赋能了硬件，使硬件在不更换的情况下还能不断升级、优化。在这个过程中，数据将起到核心的作用。未来通过数据的产生、搜集、加工和利用，‘老车’也会发‘新芽’，这才是‘软件定义汽车’的真正含义。”世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全教授如是说。
寻求智能安全解决方案是实现自动驾驶产业化的关键。为此，FISITA和中国汽车工程学会共同创办了世界汽车智能安全大会（ISC，Intelligent Safety Conference），旨在为中外专家、学者搭建一个以“智能安全”为主题的高端国际交流平台，共同推进全球智能网联汽车产业的创新发展。大会期间，《中国汽车报》记者针对ISC的创立、“软件定义汽车”的趋势等问题，对赵福全进行了专访。
ISC引领全球智能网联汽车安全技术创新发展
赵福全介绍，无论规模还是实力，中国汽车产业都已取得了长足的进步，很多领域的相关技术已经与国际前沿同步。在此情况下，把中国汽车产业的技术创新更好地介绍给国外同行，以及搭建一个平台供国内外专家学者在中国进行深度、持续的交流分享，已成为产业的迫切需要。有鉴于此，在担任FISITA主席期间，赵福全推动该国际组织与中国汽车工程学会联合创办了ISC，并作为永久品牌落地中国。ISC汇集了FISITA 37个会员国的权威专家学者资源，会议既聚焦学术，瞄准科技前沿，又紧跟产业，富有技术深度。ISC迄今已成功举办了两届，成为全球最顶级的汽车智能安全技术大会。
赵福全指出，智能汽车是未来产业发展的大势所趋。智能汽车要像伙伴一样帮助人、解放人、理解人，但如果没有安全作为保障，这一切都无从谈起。以前的汽车安全以机械安全为主，而未来是“软件定义汽车”的时代，汽车安全的内涵和外延都相应发生了巨大的改变，安全概念的范畴将更为广泛，所涉及到的问题将无处不在，既包括零部件的安全、整车的安全，也包括系统性的安全、数据的安全、通信的安全以及网络的安全等等。
ISC大会通过整合各国学术界、产业界以及政府相关部门等的诸多资源，有效促进了国内外汽车专家、学者的深度交流。在引领中国乃至全球智能网联汽车产业安全技术的创新发展方面，具有深远的意义和巨大的价值。
软件是工具，数据是核心
“软件定义汽车”最近成为行业热议的焦点。赵福全认为，“‘软件定义汽车’不代表硬件不重要，只是硬件从原来的必要+充分条件变为了必要条件。原来的汽车更多强调功能和性能，这主要是由硬件决定的，虽然软件也在发挥作用，但那不是‘定义汽车’，而是‘控制汽车’。之前的软件都是嵌入式的，无法实现汽车的自我进化。所以，汽车从投产那一刻起就定格了，经过若干年的使用后，不但不会有进步，而且功能和性能还会退化，让消费者对旧车感到‘食之无味，弃之可惜’。”
而对未来的汽车来说，简单的功能和性能已无法满足时代发展的需要，提供服务以满足个性化需求将成为汽车产品的重要属性，消费者更关注的是超越功能和性能的用车体验。这就需要打破原来的发展局限和传统理念，通过数据的采集、处理和利用，对汽车产品进行实时优化，即所谓的人工智能赋能汽车，使汽车能够自我进化进而拥有巨大的发展潜力。赵福全表示：“数据通过软件获得，反过来数据又通过软件对产品进行优化。每个用户的数据不同，汽车优化的结果就会不同，‘千人千面’的同时也伴随着‘千车千面’。”
所以，“软件定义汽车”的核心问题是数据，数据是汽车能够不断进化的DNA。在数据的背后是算法，而算法就是我们对汽车本质理解的理论和模型，以及对数据进行高效处理的方法。相对于硬件，软件会使汽车更具个性特征，从而成为未来汽车的充分条件；同时硬件依然不可或缺，因为硬件始终是汽车的“躯体”。只不过仅有硬件已经不够了，还需要软件这个“灵魂”来实现硬件的升华，即通过数据让汽车不断进化。因此，智能汽车与传统汽车最大的区别不仅在于车辆交付时有多“聪明”，更在于车辆在使用过程中能越来越“聪明”，这才是未来汽车的魅力和潜力所在。
“换句话说，原来的汽车是越开越旧，驾驶员的个性特点以及汽车技术的进步都无法在老车型上得到体现或应用。而未来的汽车虽然也搭载着相似的硬件，但在投产之后，却能随时通过软件对硬件的能力进行优化升级，这样汽车就可以常用常新、越用越好。”赵福全强调，在此情形下，使用者没有必要频繁更换车辆硬件，由此，未来汽车的生命周期、研发模式和制造方法等都将会发生巨大的改变。
传统车企实施转型不宜太过冒进
传统车企如何追赶汽车软件飞速发展的步伐？“实际上，‘软件定义汽车’对于所有车企来说都是新事物，大家基本处在同一起跑线上，只不过传统车企不是从零开始，还需要自我革命来寻求改变。在这个过程中，步子到底迈多大、走多快，以及对过去继承多少、继承什么等等，都是决策的难题。”赵福全认为，新造车企业没有沉没成本，在某种意义上可以走得更快，或者做到某种程度上的“一步到位”，其决策相对来说会容易一些。但总体而言，“软件定义汽车”尚无清晰的模式，仍然需要大量的探索和积累。这将是一个长期的过程，各家车企都有机会，并不能说传统车企就比较落后。
不过传统车企必须认识到，智能汽车是未来发展的大方向，其中数据是最核心的竞争力，而数据是基于软件获得的，为此车企一定要加快形成与自身定位相匹配的“软实力”。但并不是所有车企的“软实力”都能一步到位，因为这是一个庞大而复杂的系统工程，需要多种能力的有效组合，企业必须根据自己的实际情况找到合适的切入点。
值得关注的是，目前出现了一家“无产阶级革命最彻底”的企业，从零开始的特斯拉似乎在某种意义上实现了一步到位的“软件定义汽车”，这也让大众、丰田等传统车企巨头们都感受到前所未有的压力，纷纷投入巨资加快追赶。但赵福全认为，“包括特斯拉在内的新车企们也同样处在探索的过程中，即便战略方向是明确的，但战术行动还远未清晰，更没有统一的标准答案。”
“传统车企在转型过程中需要面临的关键问题，不仅有产品操作系统、软件架构、控制逻辑、电子架构等的改变，也有企业组织架构、研发流程、运营体系等的调整，更有供应商、经销商等合作伙伴分工协作关系的重塑。‘大象转身谈何容易’！”对此赵福全建议，面向“软件定义汽车”的时代，传统车企的转型不宜太过冒进，而是应该提高认识，明确打法，每家企业都需要根据自己的定位和能力来定义未来的发展路径和转型节奏。
来源：中国汽车报
