本文根据刘宗巍副教授接受《中国汽车报》采访整理，主要观点发表在《中国汽车报》2023年1月7日微信公众号，记者赵玲玲。

近日，清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍接受《中国汽车报》记者采访，分享了他对2023年中国汽车行业发展趋势的预判及相关建议。以下是采访内容。

《中国汽车报》：随着“防疫新十条”政策的出台，全国防控政策全面优化，汽车市场需求稳步释放。您认为2023整个汽车市场将有什么样的变化？

刘宗巍：疫情管控的全面放开并不意味着疫情影响的迅速消除，而是将由短期直接的影响向长期间接的影响转化，对此企业要有充分的心理准备。与此同时，在感染高峰过后，压抑已久的消费需求应该会在2023年后半段逐步得到释放，这对汽车消费是有利的。预计2023汽车市场可以实现正增长，增幅有望达到3%。

《中国汽车报》：您认为2023年新能源汽车市场将出现怎样的变化？

刘宗巍：新能源汽车市场将继续保持快速发展。销量或可迫近900万辆；市场格局可能会呈现出如下趋势：一是新能源产品将改变原来的U形分布，更充分地覆盖各级车型，特别是开始在主力的A级车市场与燃油车短兵相接；二是受电池原材料涨价和充电基础设施相对滞后等因素的影响，增程式和插电式产品的份额会有所提升；三是产品的智能化程度进一步提升，消费者在选择新能源产品时将愈发关注智能化功能及体验。

《中国汽车报》：您认为购置税等促消费政策会延续吗？您认为哪些政策需要延续或者进一步出台？

刘宗巍：2023年国家应继续保持对汽车消费的重点激励，以支撑经济增长的有力复苏。除了延续新能源汽车免征购置税的优惠政策之外，建议燃油车购置税减半政策也应延续至少半年，同时通过出台阶梯式的退出机制，避免“硬着陆”冲击汽车市场。此外，非常希望在破除汽车限购方面，地方政府能有更积极的实质性作为。

《中国汽车报》：对于造车新势力，您认为2023年市场格局将出现什么样的变化？新势力们应该如何应对未来的市场需求？

刘宗巍：2023年造车新势力将进一步分化，优胜劣汰愈发明显：掉队企业面临越来越大的挑战，其中一些企业恐将黯然退场。而领先企业必须努力实现规模化增长，以尽快缩小亏损乃至实现盈利。在资本市场对新能源的热度渐趋降低的当下，这对于造车新势力的可持续发展至关重要。具体来说，领先企业大多通过产品和商业模式创新实现了较好的起步，但普遍存在基础不够扎实、管理不够完善等问题。

为此，我建议：今后新势力企业应着力在组织架构、标准流程、运营体系和研发能力等方面夯实基础。此外，要坚持“有所为有所不为”的创新策略，聚焦于凸显自身差异化特色的重点领域，同时构建开放的创新体系，以吸纳外部资源实现协同创新；要稳步扩宽产品谱系，覆盖不同级别和价位的更大市场空间并努力站稳脚跟，这又要与企业的市场定位和品牌战略有效结合起来。

《中国汽车报》：疫情的冲击给供应链上了一课，在新的一年，您认为汽车供应链应该如何增强韧性？

刘宗巍：未来，提升供应链韧性将是汽车产业长期的重要议题之一。具体来说：

一要建立新的供应链管控观，将安全和韧性作为前置的必要条件，然后再追求与效率、成本的新平衡。特别是应通过风险共担的深度绑定，与关键供应商真正结成战略伙伴关系。

二要调整供应链体系的建设策略，如对部分风险高的零部件实施一品多极的布局，即根据市场规模、地域特点和相关企业能力，进行有针对性地多点多地组合布局。

三要改变供应链的管理模式，尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接，使整供企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通，避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。基于此，企业也就可以合理提升零部件库存、适当减少供应层级、有效增强供应链敏捷度。

《中国汽车报》：近两年，芯片供应不足、电池原材料大涨等引起了业内高度的关注。进入2023年，您认为“缺芯少电”的问题应该如何解决？

刘宗巍：“缺芯少电”都是系统性的大问题，需要多环节各主体全方位共同努力，才有望从根本上得到解决。

对于芯片，这远不是某家企业自身努力就能突破的，而是需要国家站在百年大计的战略高度，进行持续精准系统的重点投入；需要行业在标准、规范等方面凝聚共识、积极推进；还需要相关企业之间形成一种健康的氛围，即大家都努力把中国自己扶持起来的企业先充分用起来，以加快其能力提升，避免陷入“鸡与蛋”的纠缠，最终通过相向而行，实现共同成长。

对于电池，一方面，政府应对原材料囤积炒作等行为进行严格监管，并加强政策引导，优化原材料资源配置。另一方面，各方应从充电基础设施建设、产品技术路线选择以及能耗等技术指标提升等方面着手，减少单车平均电池用量；同时加快研发具有材料替代效应的新型电池。即节流和开源双管齐下，实现电池原材料供给状况的改善。